969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 ifrs-full:IssuedCapitalMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 sncfrese:NetIncomeAttributableToOwnersOfParent 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 ifrs-full:NoncontrollingInterestsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 ifrs-full:ReserveOfRemeasurementsOfDefinedBenefitPlansMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 ifrs-full:IssuedCapitalMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 ifrs-full:ReserveOfRemeasurementsOfDefinedBenefitPlansMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 sncfrese:NetIncomeAttributableToOwnersOfParent 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 ifrs-full:NoncontrollingInterestsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 sncfrese:NetIncomeAttributableToOwnersOfParent 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 ifrs-full:NoncontrollingInterestsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 ifrs-full:ReserveOfRemeasurementsOfDefinedBenefitPlansMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 ifrs-full:ReserveOfRemeasurementsOfDefinedBenefitPlansMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 ifrs-full:IssuedCapitalMember 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 ifrs-full:ReserveOfRemeasurementsOfDefinedBenefitPlansMember 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 ifrs-full:ReserveOfCashFlowHedgesMember 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 sncfrese:HedgingCostsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 sncfrese:RetainedEarningsAndOtherReserves 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 sncfrese:NetIncomeAttributableToOwnersOfParent 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 ifrs-full:EquityAttributableToOwnersOfParentMember 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 ifrs-full:NoncontrollingInterestsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2023-12-31 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 ifrs-full:IssuedCapitalMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 ifrs-full:ReserveOfCashFlowHedgesMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 sncfrese:HedgingCostsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 sncfrese:RetainedEarningsAndOtherReserves 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 sncfrese:NetIncomeAttributableToOwnersOfParent 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 ifrs-full:EquityAttributableToOwnersOfParentMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-01-01 2024-12-31 ifrs-full:NoncontrollingInterestsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 ifrs-full:ReserveOfCashFlowHedgesMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 sncfrese:HedgingCostsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 sncfrese:RetainedEarningsAndOtherReserves 969500VZN4KDEZ14C105 2025-01-01 2025-12-31 ifrs-full:EquityAttributableToOwnersOfParentMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 ifrs-full:IssuedCapitalMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 ifrs-full:ReserveOfCashFlowHedgesMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 sncfrese:HedgingCostsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 sncfrese:RetainedEarningsAndOtherReserves 969500VZN4KDEZ14C105 2024-12-31 ifrs-full:EquityAttributableToOwnersOfParentMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 ifrs-full:ReserveOfCashFlowHedgesMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 sncfrese:HedgingCostsMember 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 sncfrese:RetainedEarningsAndOtherReserves 969500VZN4KDEZ14C105 2025-12-31 ifrs-full:EquityAttributableToOwnersOfParentMember iso4217:EUR
Le rapport financier annuel Groupe SNCF Réseau en version PDF est une reproduction de la version officielle du RFA qui a été établie en version xHtml et est disponible sur le site sncf-reseau.com. Les rapports des commissaires aux comptes sur les comptes annuels et sur les comptes consolidés portent sur les comptes arrêtés par le Conseil d’administration en date du 25 février 2026 tels qu'ils sont présentés dans la version officielle du rapport financier annuel, et non sur leur reproduction dans le présent document. En millions d’euros 15-17 rue Jean-Philippe Rameau – 93212 La Plaine Saint-Denis Cedex Le rapport financier annuel Groupe SNCF Réseau en version PDF est une reproduction de la version officielle du RFA qui a été établie en version xHtml et est disponible sur le site sncf-reseau.com. Les rapports des commissaires aux comptes sur les comptes annuels et sur les comptes consolidés portent sur les comptes arrêtés par le Conseil d’administration en date du 25 février 2026 tels qu'ils sont présentés dans la version officielle du rapport financier annuel, et non sur leur reproduction dans le présent document. En millions d’euros 15-17 rue Jean-Philippe Rameau – 93212 La Plaine Saint-Denis Cedex 31 décembre 2025 RAPPORT FINANCIER DU GROUPE SNCF RÉSEAU
ATTESTATION DES RESPONSABLES DU RAPPORT FINANCIER DU GROUPE SNCF RESEAU La Plaine Saint-Denis, le 25 février 2026 Nous attestons, à notre connaissance, que les comptes annuels et les comptes consolidés au 31 décembre 2025 sont établis conformément au corps de normes comptables applicable et donnent une image fidèle et honnête des éléments d’actif et de passif, de la situation financière et des profits ou pertes de l’émetteur et de l’ensemble des entreprises comprises dans la consolidation, et que les rapports de gestion présentent un tableau fidèle de l’évolution et des résultats de l’entreprise et de la situation financière de l’émetteur et de l’ensemble des entreprises comprises dans la consolidation, ainsi qu'une description des principaux risques et incertitudes auxquels nous sommes confrontés et qu’ils ont été établis conformément aux normes d’information en matière de durabilité applicables. Matthieu CHABANEL Président du Groupe SNCF RESEAU Anne BOSCHE LENOIR Directrice Générale Adjointe Finance - Achats
1 RAPPORT D’ACTIVITÉ DU GROUPE SNCF RÉSEAU PAGE 004 2 COMPTES CONSOLIDÉS DU GROUPE SNCF RÉSEAU PAGE 188 RAPPORT DES COMMISSAIRES AUX COMPTES SUR LES COMPTES CONSOLIDÉS PAGE 253 3 COMPTES ANNUELS SNCF RÉSEAU PAGE 254 RAPPORT DES COMMISSAIRES AUX COMPTES SUR LES COMPTES ANNUELS PAGE 299
IFRS – en millions d’euros 1 RAPPORT D’ACTIVITÉ DU GROUPE SNCF RÉSEAU
SOMMAIRE 1. GROUPE SNCF RESEAU EN 2025................................... 7 1.1. ORGANISATION DU GROUPE SNCF AU 31 DÉCEMBRE 2025 .............................................................. 7 1.2. PRÉSENTATION DE L’ACTIVITÉ DU GROUPE SNCF RÉSEAU ............................................................................ 8 1.3. STRATÉGIE DE L’ENTREPRISE....................................... 9 1.4. GOUVERNANCE ............................................................. 11 1.5. FAITS MARQUANTS ....................................................... 11 1.6. TEST DE VALEUR DES ACTIFS IMMOBILISÉS ............. 18 1.7. CHIFFRES CLÉS FINANCIERS ET EXTRA- FINANCIERS DU GROUPE SNCF RÉSEAU ................... 21 1.8. EVÈNEMENTS POSTÉRIEURS À LA CLÔTURE ............ 21 2. RESULTATS ET SITUATION FINANCIERE DU GROUPE ......................................................................... 22 2.1. PRÉSENTATION DE L’EBITDA ....................................... 22 2.2. TABLEAU DE FINANCEMENT ET CASH-FLOW LIBRE.. 22 2.3. COMMENTAIRE GÉNÉRAL SUR LES RÉSULTATS 2025................................................................................. 23 2.4. ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE DE L’ENTREPRISE ET RÉSULTATS DES SECTEURS OPÉRATIONNELS ......... 24 2.5. INVESTISSEMENTS........................................................ 29 2.6. ENDETTEMENT NET ET FINANCEMENT ...................... 32 2.7. RELATIONS FINANCIÈRES AVEC L’ÉTAT ..................... 32 2.8. MISE EN ŒUVRE DU CONTRAT PLURIANNUEL DE PERFORMANCE ............................................................. 33 3. LES RISQUES DU GROUPE SNCF RESEAU ET LEUR GESTION .............................................................. 40 3.1. LA TYPOLOGIE DES RISQUES ...................................... 40 3.2. L’ORGANISATION GÉNÉRALE DE LA GESTION DES RISQUES ET OPPORTUNITÉS....................................... 41 3.3. LA MAÎTRISE DES RISQUES FINANCIERS ................... 41 3.4. RÔLES DE LA DIRECTION JURIDIQUE ET DU MANAGEMENT DES RISQUES ET POLITIQUE D’ASSURANCE ............................................................... 42 3.5. LES STRUCTURES DE SUIVI ET DE CONTRÔLE DU DISPOSITIF DE CONTRÔLE INTERNE .......................... 43 3.6. ÉLABORATION ET TRAITEMENT DE L’INFORMATION FINANCIÈRE ....................................... 44 4. GOUVERNEMENT D’ENTREPRISE ............................... 47 4.1. LA DIRECTION GÉNÉRALE ............................................ 47 4.2. LE CONSEIL D’ADMINISTRATION ................................. 49 4.3. L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ............................................ 56 5. POLITIQUE DE DIVERSITE ............................................ 57 5.1. AU SEIN DU CONSEIL D’ADMINISTRATION.................. 57 5.2. AU SEIN DU COMITÉ EXÉCUTIF ................................... 57 5.3. AU SEIN DE SNCF RÉSEAU........................................... 57 6. ENJEUX ET PERSPECTIVES ......................................... 58 6.1. SECTEUR SNCF RÉSEAU.............................................. 58 6.2. SECTEUR SNCF GARES & CONNEXIONS .................... 62 6.3. SECTEUR AUTRES ........................................................ 63 7. INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES DE SNCF RESEAU SA .................................................................... 64 7.1. INFORMATIONS SUR L’ACTIONNARIAT ....................... 64 7.2. DISTRIBUTIONS DE DIVIDENDES AU COURS DES TROIS DES DERNIERS EXERCICES ............................. 64 7.3. INFORMATIONS SUR LES DÉLAIS DE PAIEMENT ....... 64 7.4. TABLEAU DES RÉSULTATS DES CINQ DERNIERES EXERCICES .................................................................... 65 8. RAPPORT DE DURABILITE ........................................... 67 8.1. INFORMATIONS GÉNÉRALES [ESRS 2] ........................ 67 8.2. INFORMATIONS ENVIRONNEMENTALES ................... 101 8.3. INFORMATIONS SOCIALES ......................................... 144 8.4. INFORMATIONS EN MATIÈRE DE GOUVERNANCE ... 173 8.5. CYBERSÉCURITÉ......................................................... 179 8.6. ANNEXES RELATIVES À LA TAXONOMIE ................... 181 9. RAPPORT DE CERTIFICATION DU RAPPORT DE DURABILITE ................................................................. 186
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 6 ÉDITORIAL 2025, une année pivot pour SNCF Réseau L’année 2025 a constitué un tournant pour SNCF Réseau. Dix ans après sa création, l’entreprise a consolidé son rôle de pivot du système ferroviaire français. Portée par une dynamique de performance et par une organisation repensée, l’année écoulée a renforcé la confiance que nous portent nos clients, nos partenaires et les Autorités Organisatrices de Mobilité. L’année 2025 marque également un redressement financier significatif de SNCF Réseau, rendu possible notamment par les efforts de performance déployés au quotidien par l’ensemble des équipes. Sur le plan opérationnel, l’année 2025 a été marquée par des milliers d’opérations de maintenance sur l’ensemble du territoire ainsi que par des chantiers de régénération et de modernisation d’envergure. Parmi les réalisations emblématiques figurent la réouverture de la ligne de la Maurienne, les travaux entre Boisseaux et Les Aubrais sur la ligne POLT, la mise en service du premier poste d’aiguillage Argos à Reding et l’achèvement du Pont des Souverains en Île-de-France. Au cœur de la stratégie de SNCF Réseau, la transition écologique a continué de progresser grâce à des partenariats majeurs et à des innovations concrètes. L’année a notamment été marquée par un partenariat avec Saarstahl Rail pour le déploiement de rails décarbonés, ainsi que par la mise en service de l’imprégnierie de Bretenoux-Biars permettant de traiter les traverses avec des produits plus respectueux de l’environnement et de la santé des agents. L’innovation et les alliances ont constitué un autre axe fort de 2025. Des avancées en matière de signalisation, de maintenance, de surveillance et d’accessibilité ont été enregistrées. La création de l’Alliance de l’Industrie et de l’Ingénierie des Réseaux Ferroviaires favorise encore davantage les synergies avec nos partenaires industriels, afin d’accélérer le déploiement de solutions durables et de rendre le réseau ferré national toujours plus robuste, efficace et sûr. La nouvelle organisation de SNCF Réseau, fondée sur une autonomie accrue des régions et des inter-régions, constitue un levier essentiel pour renforcer l’excellence opérationnelle et relationnelle au service des clients et des territoires. Car le défi de demain est de taille : concilier une intensification des travaux sur le réseau avec l’accueil d’un nombre croissant d’entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et de marchandises. Cette nouvelle organisation contribuera à accélérer la maintenance et la régénération du réseau tout en maîtrisant l’équilibre financier et l’atteinte des objectifs d’EBITDA et de cash-flow libre. La finalisation du Contrat de Performance sécurisera notre trajectoire de financement et précisera les leviers de performance nécessaires pour concilier la maîtrise des dépenses et l’intensification des investissements à programmer sur l’ensemble du territoire. Les défis opérationnels, industriels et financiers de 2026 mobiliseront pleinement les équipes du terrain, des agents au management, sans oublier l’ensemble des fonctions transverses. Au service des clients et des territoires, les femmes et les hommes de SNCF Réseau resteront ainsi pleinement mobilisés pour ouvrir la voie à une mobilité durable, performante et sûre.
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 7 1. GROUPE SNCF RÉSEAU EN 2025 1.1. ORGANISATION DU GROUPE SNCF AU 31 DÉCEMBRE 2025 Organigramme Groupe SNCF au 31 décembre 2025 Organigramme Société SNCF Réseau au 31 décembre 2025 Le Groupe SNCF, 100% détenu par l’État français, est ancré au cœur du système ferroviaire français au sein duquel il a un rôle systémique. C’est un groupe unifié composé de sociétés anonymes depuis 2020. Pour répondre à ses enjeux, SNCF s’organise autour d'une société mère et de SNCF RÉSEAU, SNCF GARES & CONNEXIONS, RAIL LOGISTICS EUROPE, SNCF VOYAGEURS, GEODIS et KEOLIS :
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 8 - SNCF SA, est garante de l’unité, de l’intégration et de la solidarité du Groupe et mène à bien sa transformation. Elle est chargée de : o Piloter le temps long : définition de la stratégie du Groupe, cohérence des stratégies des activités, allocation de cash, gestion de portefeuille et définition des partenariats ou alliances, le pilotage de quelques grandes politiques industrielles ou transverses, pilotage de la recherche et innovation ; o Garantir le temps court et notamment le respect de la trajectoire stratégique définie avec l’actionnaire : mise en place de plans de performance transverses et suivi des macro- indicateurs de l’activité tant financiers que de production et de qualité de service. - SNCF VOYAGEURS, détenue par la société mère, rassemble l’ensemble des entreprises ferroviaires du groupe dédiées au transport de voyageurs en France et à l’international ; - SNCF RÉSEAU, détenue par la société mère, assure l’ingénierie, l’exploitation y compris commerciale et l’entretien du réseau ferré français. Gestionnaire d’infrastructures, SNCF RÉSEAU est le pivot du système ferroviaire national, en assumant le rôle d’ordonnanceur optimal et équitable entre les différents utilisateurs et interfaces du réseau (entreprise ferroviaires, régions, ports, etc.). SNCF RÉSEAU assure notamment deux fonctions essentielles : la tarification des péages et l’attribution des sillons. Des mesures sont adoptées pour permettre d’assurer l’indépendance de SNCF Réseau vis à vis du reste du groupe pour ce qui concerne ces deux fonctions ; - SNCF GARES & CONNEXIONS, filiale de SNCF RÉSEAU, gère et exploite les gares de France. Elle permet aux transporteurs de bénéficier de l’accès et de services en gares ; - RAIL LOGISTICS EUROPE (RLE), chapeaute les activités de fret et de logistique ferroviaires. Grâce à ses nombreuses expertises, RLE propose des solutions de porte à porte et sur-mesure à ses clients, pour tous types de marchandises, en Europe et dans le monde grâce aux marques Hexafret, VIIA, Captrain, Naviland cargo et Forwardis ; - Le groupe GEODIS est spécialiste du transport logistique de marchandises en France et intervient dans 166 pays dans le monde ; - Filiale de SNCF à 70%, KEOLIS est un acteur majeur de la mobilité partagée en milieu urbain et périurbain. Leader mondial du métro automatique et du tramway, KEOLIS exploite également des réseaux de bus, car, train, transport à la demande, navette autonome, vélos... pour le compte de 300 Autorités Organisatrices de Mobilité dans 13 pays. 1.2. PRÉSENTATION DE L’ACTIVITÉ DU GROUPE SNCF RÉSEAU Au sein du Groupe SNCF, le réseau ferré national et ses 28 000 km de lignes (dont 2 700 km de Lignes à Grande Vitesse) sont affectés à SNCF Réseau, qui en assure la gestion, l’entretien, la modernisation et la sécurité. SNCF Réseau s’est fixée pour objectif de développer l’offre ferroviaire, à la fois pour répondre aux besoins croissants de mobilité et accompagner l’ouverture du marché voyageur domestique, en toute indépendance et en toute impartialité. Il est également le garant de l’accès au réseau et aux infrastructures de services pour ses clients dans des conditions transparentes et non discriminatoires : - 53 entreprises ferroviaires (titulaires d’une licence et d’un certificat de sécurité unique) qui peuvent circuler sur le réseau - 19 autres entreprises, qui ne peuvent pas circuler sur le réseau, appelées candidats autorisés (opérateurs de transport combiné, ports, etc.) et qui réservent uniquement des sillons qu’elles confient à l’entreprise ferroviaire de leur choix pour la circulation Afin d’accompagner au mieux l’ouverture du marché voyageur domestique, l’entreprise s’est dotée d’une organisation, tournée vers la relation client, et structurée autour de directions techniques et industrielles nationales (clients et exploitation - ingénierie, gestion des actifs, maintenance - opérations et programmes industriels - grands projets), trois directions interrégionales (Atlantique, Sud-Est, Ile-de- France) et cinq directions support (régulation et stratégie durable - sécurité, ressources humaines, finances et achats et communication). Il est à noter qu’en raison du recours du CSE de la zone de production Nord-Est-Normandie, les entités du périmètre Nord-Est-Normandie ont été maintenue dans l’organisation ancienne. SNCF Réseau est l’interlocuteur des Autorités Organisatrices de Transports et de l’État pour tous les projets, régionaux et nationaux, de développement du réseau ferroviaire qu’il porte et conduit. À la suite de son classement en Administration Publique (APU) en octobre 2018, SNCF Réseau a été placée parmi la liste des Organismes Divers d’Administration Centrale (ODAC) publiée par l’INSEE le 29 mai 2019. SNCF Réseau est le gestionnaire unifié des gares de voyageurs via sa filiale SNCF Gares & Connexions. La SA SNCF Gares & Connexions et ses filiales (AREP, Retail et Connexions, Hubs & Connexions), sont détenues directement ou indirectement à 100% par SNCF Réseau, En 2025, le nombre de sociétés consolidées du groupe s’élève à 28, à la suite de la cession de la participation dans Eurailscout BV. Le nombre de sociétés consolidées pour 2024 a été révisé et est passé de 36 à 27, en raison d’un changement de méthode de calcul basé sur les entités juridiques plutôt que sur les entités sociétaires. Les principales missions du groupe SNCF Réseau sont : - Assurer la maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure du réseau ferré national, - Assurer la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national ; - Assurer le développement, l'aménagement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national ; - Assurer des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, au bénéfice de l'ensemble des acteurs de ce système, notamment en matière de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système ferroviaire national ; - Assurer la gestion unifiée des gares de voyageurs, à travers sa filiale SNCF Gares & Connexions dotée d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière. SNCF Gares & Connexions a pour mission de fournir aux entreprises ferroviaires des services et des prestations de haute qualité, de façon transparente et non discriminatoire. Afin de supprimer les interfaces dans la production, elle gère directement tous les actifs de plus de 3 000 gares et points d’arrêts de l’hexagone. Elle pilote directement les ressources liées à l’exploitation dans les grandes gares. Elle est l’interlocuteur privilégié des collectivités locales et de l’État, qui sont les premiers financeurs des investissements réalisés en gares. Un de ses objectifs est de renforcer l’intermodalité en gare, en développant la complémentarité des modes de transports individuels et collectifs. Elle a également
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 9 pour mission de contribuer au développement des territoires, en cohérence avec les politiques locales d’urbanisme. L’ensemble de ces missions font du groupe SNCF Réseau un acteur majeur du système ferroviaire français. L’entreprise est en effet le seul acteur du secteur doté d’une vision globale et qui dispose des leviers nécessaires pour piloter et coordonner l’ensemble des infrastructures sur les voies et dans les gares. 1.3. STRATÉGIE DE L’ENTREPRISE 1.3.1. Stratégie 2021-2030 de SNCF Réseau 1.3.1.1. Le projet stratégique d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau » Le projet stratégique d’entreprise « TOUS SNCF Ambition Réseau » a été approuvé le 16 décembre 2020 par le Conseil d’Administration de SNCF Réseau, actant ainsi les objectifs et les engagements du gestionnaire d’infrastructure à horizon 2030 pour faire de SNCF Réseau une entreprise performante et engagée au service de ses clients et des territoires. Cette marque de confiance dans les orientations futures de SNCF Réseau représente un levier essentiel pour sa transformation, portée collectivement par l’ensemble de ses collaborateurs. Les défis de SNCF Réseau sont nombreux. Une demande croissante de mobilité, l’ouverture à la concurrence, la transition écologique et des objectifs ambitieux qui exigent d’être sélectif dans les projets. Par ailleurs, le gouvernement a fixé comme mission prioritaire à SNCF Réseau l’objectif d’améliorer la qualité du réseau ferroviaire français au bénéfice de tous (voyageurs, entreprises ferroviaires, et chargeurs) en continuant à assurer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et en assurant son développement soutenable, portée par une excellence opérationnelle et l’assainissement de sa trajectoire financière conformément aux objectifs du nouveau pacte ferroviaire de 2018. Pour répondre à ces défis, SNCF Réseau s’est fixé des priorités stratégiques La stratégie de SNCF Réseau repose ainsi sur quatre orientations prioritaires : - Les territoires - La filière industrielle - La performance - La transition écologique Ces orientations majeures s’appuient sur deux fondamentaux : le maintien et l’amélioration continue du niveau de sécurité et la qualité de vie au travail car ce sont les hommes et les femmes de SNCF Réseau qui permettront l’atteinte des objectifs de l’entreprise. Pour répondre à ces priorités et ces enjeux, le projet stratégique de SNCF Réseau est construit autour des six piliers de la Maison « TOUS SNCF » qui constitue une méthode concrète permettant à chacun dans l’entreprise de donner vie à son projet : Sécurité, Sûreté et Éthique Assurer la sécurité de tous et garantir la sûreté des infrastructures constituent deux priorités de longue date. SNCF Réseau doit intensifier ses efforts pour atteindre le niveau de sécurité et de sûreté maximum, au bénéfice des salariés et des clients Satisfaction Clients et Territoires Afin de rendre le transport ferroviaire plus attractif, SNCF Réseau a pour objectif de mieux répondre aux besoins et attentes des clients et territoires en améliorant notamment la qualité de service. Qualité de la production et des services Pour apporter aux clients de SNCF Réseau des services d’infrastructures ferroviaires de qualité au plus juste coût, l’entreprise doit à la fois poursuivre les projets de rénovation et de modernisation du réseau, accélérer la digitalisation et l’innovation industrielle, renforcer la performance technique et conforter la pratique de l’excellence opérationnelle et relationnelle. Performance économique Les résultats s’inscrivent dans les objectifs ambitieux de 2025 et positionnent la performance économique et commerciale comme stratégique pour l’avenir de SNCF Réseau. Elle s’appuie particulièrement sur une amélioration de la productivité industrielle et la maîtrise des achats de l’entreprise. Satisfaction et engagement des salariés La performance sociale constitue un levier stratégique de la performance industrielle et économique de SNCF Réseau. Elle repose sur la reconnaissance des salariés comme première richesse de l’entreprise, sur leur engagement durable et sur la capacité à mobiliser pleinement leurs compétences. Favoriser un environnement de travail où chacun se sent à sa place et considéré contribue directement à la réussite collective et à la réalisation des ambitions de l’entreprise. Transition Écologique La démarche environnementale de SNCF Réseau n’est pas nouvelle. Pour faire face aux enjeux environnementaux croissants, l’intégration de cette démarche au cœur des activités métiers doit être renforcée pour en assurer l’efficacité et la reconnaissance par les partenaires institutionnels et les clients. Contribuer à l’ambition de développement durable, tenir les engagements et activer les leviers d’actions sont les trois orientations de la politique environnementale de l’entreprise. Afin d’assurer efficacement le pilotage du projet stratégique d’entreprise : - Des indicateurs phares ont été définis pour chaque pilier avec pour objectif de mesurer les progrès et d’apprécier le chemin restant à parcourir ; - Des projets stratégiques ont été définis comme prioritaires pour progresser de façon pérenne et atteindre les objectifs de demain. Ils ont fait l’objet d’une actualisation validée par le Comité Exécutif au mois de mars 2024 pour intégrer notamment les grands programmes déployés depuis 2023 ; - Une supervision des projets stratégiques assure l’atteinte des objectifs de performance et leur mise en place concrète, cohérente et impactante, du siège aux territoires. Pour favoriser l’appropriation de son projet d’entreprise et mettre en avant les réussites des équipes opérationnelles, dans la continuité des actions entreprises ces dernières années, SNCF Réseau mène des actions plus ciblées, plus en proximité et personnalisées auprès de toutes les entités du territoire. Inscrites dans le projet d’entreprise au service de l’un des six piliers de la maison « TOUS SNCF Ambition Réseau », ces actions sont partagées sur les différents canaux de communication de SNCF Réseau. Cela se traduit par des projets des collectifs traduisant la
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 10 performance et l’engagement de tous les collaborateurs au service des clients et des territoires. 1.3.1.2. Contrat de performance avec l’État sur 2021-2030 SNCF Réseau et l’État ont signé en août 2022 un contrat de performance, couvrant la période 2021-2030. Le contrat est assorti de 21 indicateurs avec objectifs, répartis sur 3 axes principaux : - Améliorer la qualité de service offerte aux clients pour soutenir le développement du transport ferroviaire au meilleur coût ; - Poursuivre l’effort de modernisation et de rénovation du réseau dans la durée ; - Définir une trajectoire pour atteindre l’équilibre financier à partir de 2024 et la maîtrise de la dette en garantissant la soutenabilité économique de l’entreprise. Les discussions sont en cours avec l’État sur l’actualisation du contrat de performance en 2026. 1.3.1. Stratégie de SNCF Gares & Connexions 1.3.1.1. Le projet stratégique d’entreprise « enVIEdeGARE » Le plan stratégique de SNCF Gares & Connexions a été actualisé début 2025, en conservant la structure en six piliers du projet d’entreprise « Tous SNCF » lancé en 2020. Sécurité, sûreté et éthique La sécurité, valeur cardinale du Groupe SNCF, est au cœur des ambitions stratégiques de SNCF Gares & Connexions. Depuis 2020, les indicateurs sécurité de SNCF Gares & Connexions s’améliorent : les méthodes mises en place, le management et le pilotage fonctionnent. L’entreprise s’appuie sur des analyses déjà réalisées, des expériences et des méthodes éprouvées pour accélérer en matière de prévention, conjointement avec ses partenaires. Satisfaction et relations clients Pour susciter l’essor du ferroviaire, SNCF Gares & Connexions doit continuer à placer la satisfaction de ses clients au cœur de ses préoccupations. Les exigences des clients, qu’il s’agisse des entreprises ferroviaires, des Autorités Organisatrices de la Mobilité ou des voyageurs, connaissent une évolution constante : ceux-ci aspirent à une expérience en gare toujours plus fluide, plus fonctionnelle et plus sécurisée. En étroite collaboration avec les collectivités territoriales et les Autorités Organisatrices de la Mobilité, SNCF Gares & Connexions se doit de faire du ferroviaire le socle central de l’intermodalité. Satisfaction et engagement des salariés La réussite du plan stratégique n’est possible qu’avec l’engagement de tous les collaborateurs de SNCF Gares & Connexions, au service d’un collectif de travail diversifié. Cet engagement n’est possible que si l’entreprise leur correspond, donne du sens à leur travail, et leur permet de s’épanouir. SNCF Gares & Connexions se doit d’accompagner les évolutions de la société, pour répondre aux aspirations de chacun. Qualité de production et de services Pour accompagner l’essor du ferroviaire, SNCF Gares & Connexions doit accroître la capacité des gares pour accueillir dans les meilleures conditions toujours plus de voyageurs. Avec l’ouverture du marché ferroviaire, le paysage ferroviaire va être recomposé, et SNCF Gares & Connexions devra assurer de nouvelles prestations pour accueillir les nouvelles entreprises ferroviaires dans les meilleures conditions. L’engagement territorial et environnemental À l’heure du défi climatique, SNCF Gares & Connexions a un rôle majeur à jouer dans la transition écologique. Il est de sa mission d’accompagner l’essor du ferroviaire, des mobilités décarbonées et le développement durable des territoires. Il est aussi de sa responsabilité d’agir de la conception à l’exploitation pour réussir la transition environnementale des gares. L’entreprise s’engage sur deux fronts : l’atténuation systématique des impacts de l’entreprise et l’adaptation de son patrimoine aux aléas climatiques. SNCF Gares & Connexions s’engage également pour connecter tous les territoires au train. Les gares ne sont pas juste ferroviaires, elles sont des centres de mobilité, et des lieux de vie et de rendez-vous. Au service des collectivités, l’entreprise veut étendre son offre servicielle, commerciale et d’utilité publique et participer plus largement à l’aménagement des quartiers de gares, pour recentrer la ville sur la gare. Performance économique En tant que gestionnaire unique des gares, et afin d’assumer pleinement ses missions, SNCF Gares & Connexions doit rester maître de ses choix d’investissement, tout en répondant aux exigences de nos clients qui attendent des services performants et au juste coût. SNCF Gares & Connexions doit sécuriser son modèle d’affaires et renforcer le pilotage de la performance économique en associant en transparence les Autorités Organisatrices de la Mobilité, acteurs clés dans la gouvernance des mobilités et dans le financement des gares. Parmi les réalisations du plan stratégique « enVIE de GARE, enVIE de CONNEXIONS » de l’année 2025, les succès suivants peuvent être relevés : - De bons résultats ont été enregistrés en matière de sécurité, en particulier pour la sécurité des voyageurs, avec une baisse très significative des accidents sur les Traversées de Voies Piétonnes (TVP), passés à deux accidents en 2025, soit trois fois moins qu’en 2024 et six fois moins que le pic observé en 2022. Cette tendance positive s’inscrit dans un contexte de hausse de la fréquentation des gares. Par ailleurs, les événements de sécurité du public en gare (hors risque ferroviaire) sont également en nette diminution, avec 46 accidents recensés sur 12 mois glissants à fin novembre 2025, bien en deçà de l’objectif maximal de 73 fixé pour 2025 dans le contrat de performance avec l’État ; - Un engagement des salariés à son niveau le plus élevé (81% de taux d’engagement mesuré par le baromètre social « C’EST A VOUS » fin 2025), pour la deuxième année consécutive, et ce malgré l’absence d’événement fédérateur d’envergure mondiale (après la Coupe du Monde de Rugby en 2023 et les JOP en 2024) ; - Des scores de satisfaction en progression sur toutes les typologies de client : le B to B à 7,6, en progression de 0,05 point par rapport à 2024 ; le B to C à 8,00, en progression de 0,10 point par rapport à 2024 (plus haut score depuis le début de la mesure) ; - Une maîtrise des coûts et délais des projets qui continue de progresser, notamment sur le volet accessibilité ; - Une prise en compte des nouvelles responsabilités ferroviaires, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, avec notamment la poursuite de la mise en place des Centre Opérationnel Exploitation Gare (ex : Paris Saint-Lazare) ; - La mise en accessibilité des gares réalisée à près de 80%, et un bon fonctionnement de l’application Assist’enGare (97% de satisfaction client, en progression de 3 points par rapport à 2024) facilitant les voyages en train pour les personnes en situation de handicap et les personnes à mobilité réduite ; - La mise en œuvre de premières solutions d’adaptation au changement climatique (ex : brasseurs d’air en gare de Rennes) ; - Une qualité de production et de service conforme aux objectifs du contrat État, notamment sur l’affichage de l’information voyageur (au-delà de la barre des 95% pour la première fois), et sur la disponibilité des élévatiques, proche de 98%.
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 11 1.3.1.2. Évolution du contrat de performance entre SNCF Gares & Connexions et l’État Le contrat de performance signé en 2022 entre l’État et SNCF Gares & Connexions, et portant sur six ans (2021-2026), décline quatre grands objectifs et 17 indicateurs de performance associés : - Offrir un accueil de qualité aux clients et aux entreprises ferroviaires, afin de contribuer au développement du transport ferroviaire, de façon transparente et non-discriminatoire ; - Transformer l’exploitation des gares pour gagner en efficacité et améliorer la satisfaction des clients ; - Répondre aux nouveaux enjeux des mobilités et développer l’intermodalité ; - Inscrire l’action de SNCF Gares & Connexions dans une trajectoire financière soutenable. L’actualisation de ce contrat est en cours pour couvrir la période 2026- 2031. En 2025, plusieurs des groupes de travail portant sur l’ensemble des thématiques clés (patrimoine, intermodalité, ouverture du marché, développement équilibré des territoires) ont été menés entre SNCF Gares & Connexions, le Groupe SNCF, et les services de l’État. Ces discussions ont notamment permis de faire évoluer les objectifs des indicateurs de performance opérationnels dans l’objectif de les rendre cohérents avec les indicateurs du Document de Référence des Gares. Une première version de contrat avec trajectoire financière associée a été produite en septembre. Les éléments seront soumis aux instances de consultation interne du Groupe, puis au différentes parties prenante début 2026, avant une signature du nouveau contrat prévue dans le courant de l’année 2026. 1.4. GOUVERNANCE 1.4.1. SNCF Réseau Les éléments relatifs à la gouvernance de SNCF Réseau sont détaillés dans la partie 4 « Gouvernement d’Entreprise » du présent rapport de gestion. 1.4.2. SNCF Gares & Connexions SNCF Gares & Connexions est une société anonyme régie par les lois et règlements applicables aux sociétés commerciales, notamment le Code de commerce, dans la mesure où il n’y est pas dérogé par des dispositions spécifiques, en particulier celles de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, de l’ordonnance n° 2019-552 du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au groupe SNCF, de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique et du code des transports, ainsi que par ses Statuts. Conseil d’Administration Le Conseil d’administration a adopté, par deux séances du 29 janvier et du 31 juillet 2020, un règlement intérieur qui précise son rôle et ses modalités de fonctionnement dans le respect de la loi et des règlements. Il s’applique à chaque membre du conseil, ainsi qu’à chaque personne participant ou assistant ponctuellement ou en permanence aux réunions du Conseil d’administration ou des comités. Ce règlement intérieur a été révisé lors de la séance du conseil d’administration du 15 octobre 2025. Une charte d’administrateur a été établie et figure en annexe du Règlement intérieur afin que chaque membre du Conseil d’administration ait clairement conscience de son rôle, de ses droits et de ses devoirs. Chaque membre du Conseil d’administration peut bénéficier de toute formation nécessaire au bon exercice de sa fonction d’administrateur et, le cas échéant, de membre de comité, dispensée par SNCF Gares & Connexions ou approuvée par cette dernière. Conformément à l'article 12 des Statuts et au titre de ses pouvoirs généraux visés à l’article L.225 35 du code de commerce, le conseil d'administration : - Détermine les orientations de l'activité de la société et veille à leur mise en œuvre, conformément à son intérêt social, en prenant en considération les enjeux sociaux et environnementaux de son activité ; - Peut se saisir, sous réserve des pouvoirs expressément attribués aux assemblées d'actionnaires et dans la limite de l'objet social, de toute question intéressant la bonne marche de la société et règle par ses délibérations les affaires qui la concernent ; - Procède aux contrôles et vérifications qu'il juge opportuns ; - Autorise les cautions, avals et garanties à donner au bénéfice de tiers dans les conditions prévues les dispositions légales et réglementaires. Dans ce cadre, le Conseil d’Administration délibère, notamment, sur les affaires suivantes : - Il arrête le barème des redevances perçues pour la fourniture de service en gare aux entreprises de transport ferroviaire ; - Il adopte le document de référence des gares de voyageurs ; - Il adopte le contrat pluriannuel conclu avec l'État ; - Il adopte les conventions conclues entre la société et l'autorité organisatrice lorsque celle-ci décide de fournir des prestations de gestion ou d'exploitation de certaines gares de voyageurs ; - Il adopte le rapport annuel d'activité. Le Conseil d’Administration de SNCF Gares & Connexions est composé de six membres : - Quatre membres nommés par l’Assemblée générale des actionnaires - Deux représentants des salariés en application de l’article 7 de l’ordonnance du 20 août 2014 Le Conseil d’administration a décidé, lors de sa séance du 29 janvier 2020, de créer deux comités dont les attributions sont les suivantes : Comité d’audit, des comptes et des risques et RSE Le Comité d’audit, des comptes et des risques a notamment pour rôle d’examiner et de donner un avis sur les comptes annuels et semestriels, le budget, la cartographie des risques, le contrôle interne et la gestion des risques ainsi que le performance extra-financière. Il a ainsi été décidé dans la séance du conseil d’administration du 15 octobre 2025 de le renommer Comité d’audit, des comptes et des risques et RSE. La mission du Comité d’audit, des comptes et des risques n'est pas séparable de celle du Conseil d’administration qui a l’obligation légale d’arrêter les comptes annuels. Comité des engagements et des marchés Le Comité des engagements et des marchés a pour mission de formuler au Conseil d’administration un avis opérationnel et financier sur les sujets relatifs aux investissements, la passation et l’attribution des marchés, les autres contrats de la commande publique, les conventions et les mandats et toutes décisions relatives à la gestion des biens immobiliers dont les acquisitions, les classements, déclassements, aliénations, échanges et constructions d’immeubles, occupations temporaires du domaine public, gérés par la société, les prises ou cessions à bail de tous biens immobiliers. 1.5. FAITS MARQUANTS 1.5.1. Groupe SNCF Réseau 1.5.1.1. Conjoncture économique Secteur SNCF Réseau L’activité de SNCF Réseau progresse en 2025. Les trafics sont en hausse de 9,0 MTKM / +1,9% par rapport à 2024, tirés par le transport régional (+2,1%) avec des développements d’offres, la grande vitesse
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 12 (+2,3%) avec le développement des nouveaux entrants et le transport Ile-de-France (+2,0%). Les trafics grandes lignes affichent une légère croissance (+0,9%). Le secteur du fret, qui affichait un retrait à fin juin, progresse sur le 2 nd semestre et affiche une croissance annuelle de +0,9%. Le contexte macro-économique se stabilise et la baisse progressive de l’inflation se poursuit. Après une évolution de 5,7% en 2023 et 2,3% en 2024 (IPCH à fin décembre, calculé en moyenne annuelle), l’inflation 2025 s’établit à 0,95% (en moyenne annuelle). A titre d’illustration, la charge d’électricité de traction a baissé de 25% entre 2024 et 2025, baisse entièrement restituée aux transporteurs. En termes de financement, les taux court terme appliqués en rémunération du compte courant avec le Groupe et calculés sur la base de l’indice ESTER de la Banque Centrale Européenne, poursuivent leur baisse pour passer de 2,9% (fin décembre 2024) à 1,9% (fin décembre 2025). Secteur SNCF Gares & Connexions Une activité soutenue grâce au dynamisme des commerces en gare, dans un contexte de maîtrise des coûts L’année 2025 a été marquée par une relative stabilité de l’activité des commerces, se traduisant par des redevances de commerces à hauteur de 341 M€, en hausse de +10 M€ (+3% par rapport à 2024). Cette progression s’explique essentiellement par des régularisations favorables. SNCF Gares & Connexions a également démontré sa capacité à maîtriser sa structure de coûts, par la poursuite de ses efforts de recherche de productivité, via notamment la mise sous contrainte de ses achats et dépenses d’investissements. Ces efforts ont globalement contribué à l’amélioration constatée de la profitabilité (Résultat d’exploitation sur chiffre d’affaires) qui passe de 9,4% en 2024 à 12,8%, avant prise en compte de la provision pour risques et charges comptabilisée en 2025 au titre du litige Gare du Nord. Le résultat d’exploitation net de cette provision traduit une profitabilité de -3,5% en 2025. Secteur Autres L’exercice 2025 montre une dynamique commerciale du secteur « Autres » pour EURAILSCOUT France devenue TREALIS (+29% de chiffre d’affaires par rapport à 2024), LEYFA +19% et ALTAMETRIS +8%. Le chiffre d’affaires de SFERIS est en retrait de -3% avec la concentration de ses activités sur des prestations à plus forte valeur ajoutée, et celui de TERRALPHA subit une diminution de -2%, comparé à une année 2024 qui avait connu des pics d’activité sur des prestations non récurrentes. 1.5.1.2. Plan de relance Dans le contexte de crise sanitaire, un plan de relance avait été engagé avec l’État en septembre 2020 afin de financer des investissements dans le cadre du renouvellement et la modernisation. Ce plan se décompose comme suit : Un premier volet de 4,05 Mds€ de recapitalisation de SNCF SA pour financer les investissements sur le réseau, reversés à SNCF Réseau via le fonds de concours, qui s’est soldé avec le dernier versement en date du 14 mars 2023. L’enregistrement de ces versements s’est fait en subvention d’investissement au fur et à mesure de la comptabilisation des dépenses de renouvellement et de performance. Le deuxième volet concerne 600 M€ de produits de cessions que le groupe SNCF s’est engagé à mobiliser pour financer les investissements sur le réseau et dans les gares, alloués à SNCF Réseau sur la période 2021-2025, au travers du mécanisme du fonds de concours. Le mécanisme de financement est le suivant : versement via le fonds de concours de l’État, alimenté sur cet objet par des produits de cessions réalisés par la SA SNCF. L’état des versements est le suivant : - 20 M€ ont été versés à SNCF Réseau en décembre 2021 ; - 211 M€ ont été versés à SNCF Réseau en 2022 : 120 M€ de produits de cessions pour Gares & Connexions ont été versés à SNCF Réseau le 4 mars 2022 et sont rétrocédés à SNCF Gares & Connexions via une augmentation de capital libéré sur quatre ans (recapitalisation de 38,5 M€ le 30 mai 2022, 31,5 M€ le 25 mai 2023, 27 M€ le 22 mai 2024 et 23 M€ le 22 mai 2025) ; 91 M€ d’autres produits de cession ont été reçus le 13 septembre 2022 ; - 125 M€ ont été réceptionnés le 25 mai 2023 ; - 172 M€ ont été versés le 31 mai 2024 ; - 72 M€ ont été versés le 28 mai 2025. 1.5.1.3. Fonds de concours de l’État En 2025, SNCF Réseau a perçu 1 489 M€ via le mécanisme du fonds de concours, en deux versements : - 528 M€ versés le 29 avril 2025 ; - 961 M€ versés le 28 mai 2025. Le fonds de concours 2025 se décompose comme suit : 883 M€ de dividendes SNCF prévus au contrat, 390 M€ pour financer l’accélération de la régénération et de la modernisation et 216 M€ de fonds de concours exceptionnel. 1.5.1.4. « Nouvelle donne ferroviaire » La Première ministre Elisabeth Borne a annoncé le 24 février 2023 un plan de 100 Mds€ d'ici 2040 pour le transport ferroviaire qui doit s'ajouter aux sommes déjà engagées. Cette nouvelle donne passe par une hausse progressive de l’enveloppe renouvellement et performance de 100 M€ en 2023, 300 M€ en 2024 et 390 M€ en 2025 pour atteindre une cible de 1,5 Md€ à horizon 2028 pour des opérations de régénération et de modernisation. Il s'agit en particulier de régénérer les ouvrages d'art et en terre, de remplacer les voies ferrées et les installations électriques, de renouveler la signalisation, de numériser les postes d'aiguillage et d'améliorer la régularité. 1.5.1.5. Actualités sociales Les besoins de croissance de l’effectif pour permettre la trajectoire de croissance des travaux ont conduit à recruter 2 429 salariés en 2025 pour augmenter l’effectif de 639 ETP (Equivalent temps plein) en un an entre décembre 2024 et décembre 2025 et finir l’année 2025 avec 52 009 ETP en point de sortie. Une protection sociale complémentaire SNCF pour tous a été mise en place en mai 2025 pour couvrir les champs santé et prévoyance en dotant les salariés statutaires d’une mutuelle obligatoire et des garanties de prévoyance respectivement prises en charge à 65% et 60% par l’employeur. Les salariés contractuels sont quant à eux déjà couverts par un dispositif obligatoire. Les garanties sont mises en œuvre par le groupement choisi : Malakoff Humanis – MGC – Carcept. Un avenant à l’accord d’intéressement de SNCF Réseau a été signé en juin 2025. Un 10ème accord sur l’accompagnement des salariés en situation de handicap a été signé en juillet 2025 au niveau du groupe ferroviaire. La nouvelle organisation de l’entreprise « Résonances » a été mise en place en juillet 2025 après une phase de concertation spécifique de projet au premier semestre 2025. Une dernière phase de déploiement de la nouvelle organisation est prévue au premier trimestre 2026 sur Nord Est Normandie. Un accompagnement attentif des salariés changeant de poste a été mis en place. Le déploiement du nouveau SI de gestion du temps de travail « Optimum » s’est progressivement poursuivis au sein de SNCF Réseau dans les établissements Maintenance et Travaux avec deux vagues en
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 13 mars (18 établissements concernés) et en novembre 2025 (cinq établissements concernés). L’enquête baromètre « C’est à vous », réalisée à l’automne 2025 auprès de l’ensemble des salariés de SNCF Réseau, a montré sur 81% de répondants un indicateur d’engagement des salariés en croissance sur un an de 2,2 points à 75% et un indicateur de la qualité de vie au travail en croissance sur un an de 0,6 point à 79%. Ces résultats de SNCF Réseau sont supérieurs de 3 points aux résultats du panel général salariés français à la fois sur l’indicateur engagement et celui de la qualité de vie au travail. Les bons résultats du groupe ont permis le versement d’une prime de partage de la valeur de 400€ aux salariés en décembre 2025. 1.5.2. Secteur SNCF Réseau 1.5.2.1. Nos vies nos priorités Entre novembre 2022 et juillet 2023, SNCF Réseau a été confronté à six accidents du travail mortels survenus au sein d’entreprises partenaires intervenant sur ses chantiers. Face à ces événements dramatiques, incompatibles avec l’exigence d’un haut niveau de sécurité que porte SNCF Réseau, la mission « Nos vies, notre priorité » a été déployée afin d’atteindre l’objectif du zéro accident mortel sur les chantiers SNCF Réseau. Quatre thèmes majeurs de cette feuille de route sont progressivement mis en œuvre, tant en interne qu’auprès des entreprises partenaires : - La diminution à la source du risque de heurt par un train sur voie travaillée ; - L’adoption de rituels partagés comme le STOP & GO, le briefing au pied de l’opération, l’accompagnement des nouveaux intervenants, les tournées terrain, les Instants Sécurité ; - L’application de « 3 Règles Qui Sauvent » : risque électrique, risque de heurt par un train, risque de heurt par un engin/une charge ; - L’amélioration de la préparation des travaux et du choix des partenaires. Aujourd’hui la mission « Nos vies, notre priorité » bénéficie d’une dynamique réelle tant en interne, qu’en externe. Elle fait l’objet de points de partages hebdomadaires permettant la diffusion des meilleures pratiques de déploiement. Les accidents mortels survenus en 2024 (heurt par un train) et en 2025 (électrocution et heurts par une charge) ont renforcé la détermination collective à poursuivre et déployer les actions de la feuille de route. A ce jour, les entités ont déjà mis en œuvre 3 400 dispositifs STOP & GO, permettant la prévention d’accidents graves. Depuis mai 2025, cette mission intègre également des actions de préservation de la santé, afin de diminuer significativement les accidents du travail avec arrêt. Les actions déployées portent notamment sur : - La systématisation des échauffements lors du briefing au pied de l’opération - L’accompagnement, le monitoring et le coaching des agents sur le terrain dans la mise en œuvre des exigences - Le déploiement d’une posture managériale bienveillante axée sur la préservation de l’intégralité physique, l’entretien de retour, le maintien dans l’emploi, la valorisation des actions de prévention terrain et les témoignages d’agents pour améliorer la conscientisation des risques. Enfin, pour accompagner les entités opérationnelles de SNCF Réseau dans le déploiement de cette feuille de route, des actions de formation et des diagnostics ciblés sont proposés depuis juillet 2025. 1.5.2.2. SERM "Services express régionaux et métropolitains" La Conférence Ambitions France Transport a acté la priorité donnée à la régénération et à la modernisation du réseau existant avec l’annonce de 1,5 milliard d’euros supplémentaires à compter de 2028. Ce point constitue un préalable essentiel au développement et au succès des projets SERM, dans la mesure où la qualité de l’offre de services repose directement sur la fiabilité et l'état du réseau ferroviaire existant, qui demeure la colonne vertébrale autour de laquelle les autres modes de transport doivent s'articuler. Les premiers dossiers de demande d'obtention du statut SERM ont été transmis à l’Etat en décembre 2025, marquant ainsi une étape clé dans l’avancement de ces projets. À ce jour, 26 métropoles ont déjà été labellisées en 2024 et début 2025. Cette dynamique devrait se poursuivre et s’intensifier en 2026. 1.5.2.3. Tarification du réseau ferré national 2024-2026 et 2027-2029 Par une décision du 5 mars 2024, le Conseil d’État a prononcé l’annulation des dispositions tarifaires du DRR pour l’HDS 2024, publiées par SNCF Réseau le 9 décembre 2022. A la suite de cette décision, une nouvelle tarification a été publiée le 12 septembre 2024 par SNCF Réseau. Sept régions ont déposé un recours contre cette décision, recours qui a été rejeté par le Conseil d’Etat le 2 octobre 2025. La tarification de SNCF Réseau applicable au cycle tarifaire 2024/2026 est donc désormais définitive. Par ailleurs, le 11 décembre 2025, SNCF Réseau a publié son projet de tarification pour le cycle 2027/2029. Cette publication fait suite à une consultation publique qui s’est déroulée à l’automne 2025. Il revient, à compter du 11 décembre 2025 à l’Autorité de Régulation des Transports de rendre son avis sur ce projet dans un délai de deux mois. 1.5.2.4. Aides exceptionnelles de l’État au secteur du fret ferroviaire À la suite des mouvements sociaux de fin 2019 / début 2020 et de la crise sanitaire, l’État a lancé à l’été 2020 une aide exceptionnelle aux entreprises ferroviaires de fret. Le dispositif dit de la « compensation fret », versée par l’État à SNCF Réseau, permet déjà, depuis plusieurs années, d’alléger les péages acquittés par les entreprises ferroviaires du secteur. Compte tenu du contexte très particulier de l’année 2020, l’État avait décidé d’apporter une aide supplémentaire au secteur, sous la forme d’une prise en charge de la totalité de la redevance de circulation sur une durée de six mois pour la période de juillet à décembre 2020. Cette mesure s’est poursuivie depuis cette date, avec la prise en charge par l’État d’un montant annuel maximal de 65 M€ (TTC) au titre de la redevance de circulation liée aux circulations des transporteurs fret, laquelle n’est donc pas facturée aux clients. 1.5.2.5. Les grands chantiers 2025 Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) L’année 2025 sur le projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur a notamment été marquée par la validation des travaux des opérations de la phase 1 dans le respect des engagements pris avec les partenaires. A la suite du cadrage fixé par l’État en janvier sur l’enveloppe des autorisations d’engagement pour l’année 2024, les maîtres d’ouvrage SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont dû revoir la stratégie initiale de contractualisation des phases projet et réalisation, afin de limiter les risques, notamment en matière de planning et de coûts. Cette évolution s’est traduite en 2025 par la préparation et la signature des conventions de financement pour un montant d’environ 1,2 Md d’€ courants, permettant d’engager dès 2025 les phases réalisation des opérations de la phase 1 (recouvrant la création d’une gare transport régional /grande vitesse connectée à Nice Aéroport et de nombreux aménagements pour moderniser le réseau entre Marseille, Toulon et
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 14 Nice), sur les trois départements concernés (Bouches-du-Rhône, Var, Alpes-Maritimes). L’intégralité des études et travaux des opérations de la phase 1 de la LNPCA a ainsi pu être contractualisée en 2025, afin de respecter le calendrier prévisionnel de mise en service de l’ensemble de ces opérations à l’horizon 2030. Concernant la Phase 2, le Conseil d’Administration de l’AFIT France du 22 décembre 2025 a validé les autorisations d’engagement de l’État pour l’année 2026. Celles-ci viendront s’ajouter aux autorisations d’engagement planifiées par la Société de Projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, assurant ainsi le financement des collectivités locales. NEXTEO B&D Le projet NExTEO BD vise à mettre en service un système d’exploitation de type CBTC (Communications-Based Train Control) permettant, pour les trains équipés, un pilotage assisté avec conducteur selon un niveau d’automatisation GOA2 et un mode de cantonnement ne reposant pas sur le découpage physique de la voie (cantonnement mobile). Ce système est prévu d’être déployé progressivement sur une partie des lignes B et D du RER afin d’améliorer les performances nominales et en mode dégradé de l’exploitation des trains. Le Conseil d’Administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a approuvé, en octobre 2023 l’avant-projet modificatif et le Protocole Cadre de financement. Le projet NExTEO BD est piloté dans le cadre d’un groupement de commande associant SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et RATP. Le système NExTEO est développé depuis fin 2023 par Alstom. L’année 2025 a été marquée par la poursuite des activités de conception générale. Différents sujets relevant des interfaces entre la signalisation et le système CBTC, des systèmes de supervision ainsi que des modes de conduite ont été approfondis ces derniers mois. De très nombreux échanges entre la RATP, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau et Alstom ont également permis de préciser les spécifications d’interface de NExTEO BD avec les matériels roulants RER NG et MI20. En parallèle, les travaux de prédisposition de l’infrastructure, prérequis indispensables au déploiement des équipements NExTEO, se poursuivent. Les travaux de régénération des postes de signalisation entre Gare de Lyon et Villeneuve sont entrés dans l’étape finale d’essais et de vérifications techniques (la mise en service de ces postes est prévue le 1er mai 2026). Au nord des lignes B et D, de premières études ont été lancées en 2025 pour prédisposer les postes d’aiguillage entre la Gare du Nord et la Courneuve, et leur permettre, à terme, de communiquer avec le futur système NExTEO. Fin octobre 2025, les premières Croix Lumineuses blanches (équipement de signalisation permettant de confirmer l’extinction des signaux au passage de trains équipés NExTEO) ont été installées dans la gare souterraine de Paris Nord. Liaison ferroviaire Roissy-Picardie Avec pour objectif d’améliorer les déplacements quotidiens vers le pôle de Roissy depuis la Picardie et le nord-est du Val d’Oise, une nouvelle section de voie ferrée de 6,5 km circulée à 160 km/h est en cours de création dans le cadre du projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie. Les travaux ont été lancés en 2024. Le projet est financé par la Commission européenne, l’État, la Région Hauts-de-France et onze collectivités infrarégionales des Hauts-de France. Dans le détail des travaux en cours, ceux-ci se poursuivent sur les périmètres suivants : - Sur la zone de Vémars le bétonnage de l’ensemble des ouvrages d’art est terminé. Le Génie Civil Principal est en cours avec la construction des bâtiments des postes d’aiguillage informatiques. Les travaux Caténaires sont terminés sur les phases de Roissy. - Concernant la Ligne Nouvelle, les terrassements sont terminés, les ponts route et ponts rail sont à 95% d’avancement et la réalisation de la sous-couche est en cours sur plusieurs zones du linéaire. - Pour la ligne classique (Marly /Survilliers), les travaux de génie-civil signalisation sont réalisés à 70% ainsi que la création des nouveaux quais. Les marchés industriels de signalisation (ARGOS, MISTRAL) ont commencé. EOLE Le prolongement de la ligne du RER E jusqu’à Nanterre-la-Folie a été mis en service en mai 2024, en amont des Jeux de Paris, avec la création d’un tunnel de 8 km sous Paris, la réalisation de trois nouvelles gares (Neuilly-Porte Maillot, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la- Folie), la construction d’un centre de commandement unique à Pantin (CCU), ainsi que la mise en service progressive de rames de nouvelle génération (RER NG). Dans le tunnel, ces rames circulent à 120 km/h, avec une fréquence pouvant atteindre 16 trains par heure et par sens en heures de pointe. Depuis cette date, le projet Eole est entré dans une deuxième phase correspondant au prolongement du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie à l’horizon 2027. Cette phase comprend un programme de rénovation et de modernisation de 47 km de lignes, la création de nouvelles voies et viaducs, la modernisation de dix gares avec la mise en accessibilité généralisée et la création de pôles d’échanges multimodaux, la construction d’un atelier de maintenance à Mantes-la-Jolie, destiné à accueillir le nouveau matériel RER NG, ainsi que la modernisation d’équipements de signalisation. Grâce à la charte acoustique, le projet EOLE permet de réduire les points noirs bruits liés au trafic entre Houilles et Mantes-la-Jolie, notamment par l’installation d’écrans acoustiques ou par la réalisation d’isolations individuelles, améliorant ainsi durablement le confort des riverains. La troisième étape de mise en service du projet est prévue lors du service annuel 2030. Elle permettra le passage à 22 trains par heure et par sens sur le tronçon central (Nanterre-la-Folie - Rosa-Parks) grâce aux technologies ATS+ et NExTEO. Ce projet est financé par l’État via la DRIEAT, la Société des Grands Projets, la Région Île-de-France, Île-de-France Mobilités, le Département des Hauts-de-Seine, le Département des Yvelines, la Ville de Paris et SNCF Réseau. A terme, le RER E transportera plus de 700 000 voyageurs par jour, soit un doublement de sa fréquentation par rapport à la situation antérieure au prolongement Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) Le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest contribue au développement de deux axes majeurs : Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax jusqu’à la frontière espagnole. Il intègre à la fois des projets de lignes nouvelles à grande vitesse (LGV) et des aménagements du réseau existant à travers les Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux (AFSB) et les Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT). Le projet se structure autour de la création de 327 km de LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, comprenant un tronc commun de 55 km, ainsi que des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (12 km, utiles également au futur RER Métropolitain) et des aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (19 km). Concernant l’avancement des études relatives aux lignes nouvelles et aux raccordements, de nombreuses conventions de financement ont été conclues depuis 2017 entre l’État, les Régions, Toulouse Métropole, Bordeaux Métropole et SNCF Réseau. Ces conventions visent à mener les études d’avant-projets détaillées, avec plusieurs avenants dont une tranche 3 d’un montant de 267 M€, signée début mai 2025, destinée à financer des acquisitions foncières, des études techniques et environnementales, l’instruction des dossiers pour les différentes autorisations administratives, ainsi que des travaux de sondages et de géotechnique. Cette convention a pour objet principal le financement pluriannuel d’une prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique. Cette prestation permettra la réalisation du dossier de consultation des contrats de conception et de réalisation, conformément aux préconisations du comité de pilotage du GPSO (décembre 2023).
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 15 Sur les aménagements ferroviaires (AFSB et AFNT), la phase projet a été finalisée fin 2024, à la suite d’optimisations visant à assurer la compatibilité avec d’autres projets, notamment de type RER Métropolitain. Plusieurs conventions successives ont permis d’anticiper les acquisitions foncières et de financer les premiers travaux préparatoires, engagés dès 2022-2023. Les travaux principaux sont financés depuis 2023 par une première tranche, complétée par un avenant en 2025 avec une nouvelle tranche de financement. Concernant les engagements travaux, le plan de financement GPSO de février 2022 acte l’engagement conjoint de l’État, de 24 collectivités représentées par la SGPSO et de SNCF Réseau, en vue de réaliser la première phase du projet (AFNT, AFSB et lignes nouvelles Bordeaux- Toulouse et Bordeaux-Dax). Plusieurs démarches de subventions européennes ont été menées, avec succès en 2021, 2023 et 2024 pour certaines tranches. Pour les aménagements ferroviaires, les autorisations environnementales (arrêtés préfectoraux du 18 octobre 2024 pour les AFSB et du 8 février 2024 pour les AFNT) ont permis le démarrage des travaux principaux, après des phases anticipées de travaux préparatoires (dégagements d’emprises, acquisitions foncières). Les marchés principaux, fondés sur des dossiers de consultation des entreprises ont été notifiés et les notices raccordées à la phase projet, ont été engagées jusqu’à la finalisation des études. Projet Charles de Gaulle Express (CDG-X) Le début de l’année 2025 a été marqué par une étape clé : le lancement du pont des Cathédrales, ouvrage d’art stratégique, intégré à la zone ferroviaire la plus fréquentée d’Europe. L’ancien pont a quant à lui été déposé à l’occasion d’une opération coup de poing sur le Week-end du 14 juillet. Le troisième trimestre de l’année 2025 a été marqué par la mise en service réussie de la 5 ème phase de transformation du Poste de Commandement Décentralisé de St Denis. Cette phase majeure a permis la remise en service des itinéraires passant par les voies DA et VAR (voies neutralisées depuis aout 2023) et la mise en service des nouvelles voies dédiées au CDG Express entre Villeparisis et la gare CDG 2. La dernière partie de l’année 2025 a vu le démarrage des travaux de construction des murs réglementaires antibruit très attendus des riverains situés à proximité des voies sur les communes de Sevran, Livry et de Mitry Mory. 1.5.2.6. L’actualité commerciale SNCF Réseau poursuit sa stratégie visant à développer les trafics futurs. Cette stratégie s’articule autour de quatre piliers principaux. Un accompagnement renforcé des clients de SNCF Réseau Depuis l’ouverture du marché à la concurrence, SNCF Réseau accompagne de manière rapprochée les clients circulant déjà sur le réseau ferré national, ainsi que les opérateurs souhaitant s’y implanter. Au cours des six dernières années, le nombre de clients et de prospects voyageurs a été multiplié par trois. A l’horaire de service 2025, cinq nouvelles entités, opérateurs de transport conventionné ont débuté leurs circulations. SNCF Réseau les a accompagnées et a été en appui des Autorités Organisatrices dans la définition de leur plan de transport et tout au long du processus d’ouverture à la concurrence des lots concernés. Ainsi, Transdev et Sud Azur (SNCF Voyageurs) en Région Sud, Etoile d’Amiens (SNCF Voyageurs) en Région Hauts-de-France, Loire Océan (SNCF Voyageurs) en Région Pays-de-la-Loire et Stretto (Keolis & SNCF Voyageurs) en Ile-de-France ont commencé à circuler. S’agissant des Services Librement Organisés, SNCF Réseau a notamment accompagné le développement de Trenitalia France qui a lancé une nouvelle liaison Paris-Marseille en juin, ainsi que la reprise des trafics des entreprises ferroviaires vers l’Italie à la suite de l’éboulement intervenu dans la vallée de la Maurienne. Pour le marché du fret, les actions menées par les équipes de SNCF Réseau ont porté sur l’accompagnement de dix nouveaux clients et le lancement de dix nouveaux trafics de transport combiné. Sept terminaux de transport combiné ont également été mis en service dont quatre créations (Arles, Izon, Cherbourg et Bruyères-sur-Oise) et trois extensions (Vénissieux, Mouguerre et Sète). SNCF Réseau a par ailleurs également déployé des comités de sites standardisés afin de structurer le dialogue avec les clients autour des grands enjeux d’infrastructure et de performance, associés aux cinquante plus grands sites fret français (départ à l’heure, voies de service, végétation, etc.). Enfin, SNCF Réseau propose désormais une prestation premium de « suivi rapproché des circulations », adaptée aux trafics longue distance (supérieurs à 1000 km). Sept clients fret ont d’ores et déjà souscrit à cette offre. Des capacités lisibles et garanties dans le temps pour développer les trafics Les plans d’exploitation de référence (PER) SNCF Réseau poursuit le déploiement des plans d’exploitation de référence. L’ensemble des PER a désormais été publié. Ils constituent le cadre de référence pour l’ensemble du réseau, en vue de l’élaboration des services annuels. Le plan d’exploitation de référence décrit l’usage optimisé du réseau, à partir des besoins prévisionnels de mobilité par segment de marché, ainsi que des besoins prévisionnels de maintenance et de travaux nécessaires au maintien et au développement de la performance du réseau, dans une logique de maîtrise des coûts. Les Accords-Cadres (AC) Un accord-cadre est un engagement bilatéral pluriannuel permettant de sécuriser, sur la durée, un volume de capacité pour un opérateur qui en fait la demande. Cet outil commercial bénéficie également à SNCF Réseau, en lui permettant d’anticiper les circulations futures et d’inciter au développement des trafics, et donc de ses recettes. Pour les clients de SNCF Réseau et leurs partenaires, ces accords apportent une garantie accrue sur la disponibilité de la capacité nécessaire aux circulations futures. Ils constituent ainsi un outil complémentaire pour fiabiliser les modèles d’exploitation sur plusieurs années. SNCF Réseau veille à définir le meilleur équilibre possible pour que chaque partie trouve un intérêt commercial à la négociation d’un accord-cadre. Afin de préserver une capacité suffisante pour les circulations hors accords-cadres, le volume cumulé engagé sous accords-cadres sur une même ligne est plafonné à 70%. L’année 2024 a été marquée par la signature des premiers accords- cadres voyageurs, qui ont fait l’objet d’un travail approfondi afin de répondre aux besoins du marché. Avec la publication des avis de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), la signature par SNCF Réseau de sept accords-cadres voyageurs est désormais publique avec cinq clients différents et neuf lignes sont désormais éligibles aux accords-cadres. Depuis la publication, en août 2023, des trois premières lignes-cadres Paris–Lyon (LGV), Paris–Lille (LGV) et Paris–Strasbourg (LGV), six nouvelles lignes-cadres sont devenues éligibles aux accords-cadres voyageurs à date : Paris-Rennes (LGV), Paris-Nantes (LGV), Paris- Bordeaux hors SEA (LGV), Paris-Wannehain (LGV), Paris-Marseille via Saint-Exupéry (LGV) et Paris-Fréthun Tunnel Portail Sud. S’agissant du marché du fret, plusieurs accords-cadres ont été renouvelés avec les clients, couvrant une quinzaine de flux. Le Programme Parcours Clients Digital : simplifier le dialogue client par la digitalisation Le Parcours clients digital est un programme stratégique de SNCF Réseau lancé fin 2021 avec le financement de l’État (Plan de relance
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 16 du fret) et de l’Union Européenne (Closed-End Fund 21). Il a pour objectif principal de simplifier l’accès au réseau ferré national dans un contexte de marché ouvert. Cette démarche de simplification est conçue du point de vue des clients, avec des évolutions fondées sur leurs besoins et régulièrement testées et partagées avec eux. Ces évolutions portent notamment sur : - Les aspects fonctionnels des outils, avec des améliorations dont les effets sont mesurables : la note de satisfaction à l’égard de l’offre globale Services Numériques est ainsi passée de 6,6/10 en 2022 à 7/10 en 2025, soit 80% de clients se déclarant satisfaits 1 . - La fluidité du parcours numérique avec en particulier la création d’un point d’entrée unique vers l’ensemble des systèmes d’information via l’Espace Clients, lancé en 2022. Cet outil a été largement adopté avec aujourd’hui près de 40 000 utilisateurs (+30 000 par rapport à 2022). Plus globalement, les clients reconnaissent une utilisation facilitée des systèmes d’information à travers l’amélioration de la “note d’effort client”, passée de -9 en 2022 à -41 en 2025 (plus la note est négative, moins les efforts des clients sont importants). - Les processus transactionnels : réduction du nombre d’interfaces, renforcement de l’interopérabilité (donc de flux de données) entre les systèmes d’information, notamment par la standardisation des échanges (normes internationales, STI télématiques). En 2025, 66% des STI Télématiques ont été harmonisés, contre 9% en 2022, de même que les référentiels. 1.5.2.7. Remise à niveau des lignes de dessertes fines du territoire Les « lignes de desserte fine du territoire » (LDFT) constituent un maillon essentiel du réseau ferré national. A ce titre, des efforts de financement conjugués de l’Etat, des Régions et de SNCF Réseau sont conduit depuis 2020 dans la régénération de ces lignes. Certaines collectivités publiques, dont les régions, ont également la possibilité de demander le transfert de lignes pour en opérer la gestion d’infrastructure, dispositif introduit par l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités (LOM). Au titre de l’année 2025, les premiers transferts de propriété effectifs ont été réalisés avec Harfleur – Rolleville le 1 er février à l’agglomération du Havre et le 24 mars la partie non circulée de la ligne Jarville – Vittel à la région Grand Est. En parallèle, la région Grand Est a achevé de faire les demandes ministérielles pour l’ensemble des lignes éligibles au transfert de propriété, soit un total de 19 lignes. Le 22 juin, la région Occitanie a réouvert la ligne Montréjeau – Luchon après avoir obtenu son transfert de gestion en avril 2023. Six opérations majeures de régénération de lignes de desserte fine du territoire sont terminées ou en cours : Douai – Cambrai et Niort – Saintes, Nice – Breil/Roya et Besançon – Le Locle en opérations achevées. Pour Laon – Hirson, la régénération est en cours. En revanche, l’exploitation a été suspendue sur la ligne entre Busseau/Creuse et Felletin le 1 er septembre 2025, faute de financement pour opérer les investissements nécessaires au maintien de la sécurité des circulations. Après une année d’investissement record en 2024 avec 506 M€ de dépenses en investissements sur les lignes de desserte fine du territoire. Le niveau 2025 s’élève à 326 M€. La trajectoire d’investissement repose principalement sur la capacité financière de 1 Résultats issus du Baromètre de satisfaction des services numériques 2025, échantillon de 1 840 répondants l’Etat et des régions qui assurent 91,5% du financement de ces opérations. Afin de poursuivre le cadre de dialogue avec les partenaires et promouvoir les innovations, SNCF Réseau a publié en mars 2025 la 4 ème édition de son guide méthodologique pour les lignes de desserte fine du territoire. Le document est accessible sur le site Internet de SNCF Réseau, et constitue un outil de référence ouvert à tous. 1.5.2.8. Audits, litiges, contrôles en cours Contravention de grande voirie – Atteinte au domaine public ferroviaire sur le site de l’Estaque à Marseille Par jugement du Tribunal Administratif de Marseille du 26 mai 2021, SNCF Réseau a obtenu la condamnation solidaire des sociétés Retia et Recylex à financer la remise en état du domaine public ferroviaire qui a été endommagé par la pollution générée par des activités classées ICPE (Installations Classées Protection de l’Environnement) dont les sociétés sont repreneuses. Retia et Recylex (cette dernière est aujourd’hui en liquidation judiciaire) ont formé appel de ce jugement. L’instance est pendante devant la Cour Administrative d’Appel de Marseille qui a ordonné une expertise judiciaire le 17 mai 2023. En 2023, les coûts de remise en état étaient évalués à environ 63,3 M€ en valeur 2017. Ces coûts sont des estimations produites par SNCF Réseau dans le cadre du contentieux en cours. Contrôle URSSAF Un contrôle de l’Union de Recouvrement des Cotisations de Sécurité Sociale (URSSAF) est en cours depuis mars 2025 sur le périmètre du Groupe SNCF, incluant les sociétés SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Portant sur les années 2022, 2023 et 2024, ce contrôle a donné lieu à une lettre d’observation début décembre 2025 ouvrant la période contradictoire. Une charge à payer a été comptabilisée à la hauteur des observations reçues. 1.5.2.9. Optimiser l’usage du réseau ferroviaire : un colloque majeur pour anticiper les enjeux capacitaires Le colloque « Optimiser l’usage du réseau ferroviaire », organisé par SNCF Réseau et la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGITM) a été organisé le 4 février 2025, sous l’égide du ministère des Transports. Il a été présidé par le ministre Philippe Tabarot et par Matthieu Chabanel, Président-directeur général de SNCF Réseau. Cet évènement a réuni près de 200 acteurs du secteur ferroviaire et a permis de faire un état des lieux sur les enjeux de développement, les contraintes capacitaires et les évolutions nécessaires pour répondre aux besoins croissants des clients et des territoires. Les intervenants, parmi lesquels figuraient des experts, des décideurs et des représentants d’utilisateurs, ont discuté des avancées permises par les Plateformes Services & Infrastructures, ainsi que des perspectives d’amélioration pour mieux anticiper l’avenir dans un contexte de réseaux toujours plus sollicités et contraints. 1.5.2.10. 365 Travaux : pour plus de sécurité et d’efficacité « 365 Travaux » est une solution digitale visant à dématérialiser les procédures et les consignes de sécurisation des travaux. Elle permet de fluidifier les échanges entre les équipes circulation, maintenance, travaux et traction électrique lors des chantiers. Les bénéfices sont concrets en matière de sécurité, de délai, de productivité, de traçabilité et d’homogénéisation des pratiques. A l’issue d’une phase pilote concluante, le programme « 365 Travaux » sera déployé sur une durée de trois ans dans les Établissements Infrastructure et Circulation (EIC), les Infrapôles et les Infralogs. Cette solution constitue un levier majeur pour optimiser encore davantage les
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 17 procédures de mise en sécurité des travaux, notamment lors des demandes de fermeture de voie et de consignation caténaire. 1.5.2.11. SNCF Réseau reprend en main le réseau GSM-R et prépare la transition vers la 5G Dans la nuit du 23 au 24 mars 2025, SNCF Réseau a repris l’exploitation et la maintenance du GSM-R, le réseau de communication ferroviaire couvrant près de 17 000 kilomètres de voies et 4 000 sites, après 15 ans de partenariat public-privé avec SYNERAIL. Ce système permet des échanges en temps réel entre conducteurs, régulateurs, et agents de maintenance et bénéficie d’un taux de disponibilité de 99,91%. Le transfert de compétences s’est effectué auprès de 800 agents, formés de manière intensive au système SYNERAIL. Une phase pilote menée sur 100 sites a validé les nouveaux processus. Encore supervisé par Rhône Télécom, le réseau passera sous contrôle exclusif de SNCF Réseau dans un délai d’un an. A l’horizon 2030, le GSM-R sera remplacé par le FRMCS, système de communication basé sur la 5G, afin de moderniser les télécoms ferroviaires tout en garantissant la performance et la continuité du service. 1.5.2.12. Une nouvelle charte pour l’accessibilité des voyageurs autistes SNCF Réseau et ses partenaires ont signé le 2 avril 2025 une charge dédiée à l’accueil des voyageurs autistes. Cet engagement, soutenu par l’État, des associations (Unapei, PAARI) et plusieurs transporteurs, se traduit par la mise en œuvre d’une série d’actions concrètes : adaptation des informations voyageurs, plateformes numériques plus accessibles, renforcement de l’aide en gare, formation des équipes, ajustement des annonces de sécurité et création d’espaces visant à limiter les stimuli sensoriels. Cette avancée s’inscrit dans une démarche collaborative, récompensée par l’attribution d’un Trophée de l’accessibilité 2025. 1.5.2.13. SNCF Réseau remporte le prix « Impact » aux Digital Finance Awards 2025 La Direction Générale Finances et Achats de SNCF Réseau a remporté le grand prix « Impact » des Digital Finance Awards 2025 pour le projet de Reporting Analytique Étendu (RAE). Cet outil unifié couvre l’ensemble des besoins de reporting économique de SNCF Réseau (pilotage de la maintenance, coûts des projets, suivi des effectifs et de la masse salariale...) et permet de renforcer le dialogue avec les partenaires opérationnels internes et les parties prenantes externes. Il contribue ainsi à un pilotage amélioré de la performance économique de SNCF Réseau. 1.5.2.14. L’Alliance de l’Industrie et de l’Ingénierie des Réseaux Ferroviaires Lors du salon SIFER 2025, SNCF Réseau, RATP Infrastructures, la FIF, le SETVF et Syntec-Ingénierie ont fondé une alliance inédite, bientôt rejointe par le SERCE, afin d’unir leurs forces et de structurer la filière du réseau ferroviaire national. Constituée sous forme associative, cette alliance a pour ambition d’accélérer la modernisation et l’écoconception des infrastructures, de renforcer la souveraineté industrielle, de promouvoir les compétences et d’harmoniser les pratiques de sécurité et de transition écologique. Des actions concrètes débutent dès cette année : enrichissement du guide d’écoconception, réduction de la consommation d’eau, publication relative aux trajectoires d’investissement et élaboration de standards de sécurité communs. La gouvernance de l’alliance repose sur un fonctionnement collaboratif, avec un conseil de dix membres et une présidence tournante. Kian Gavtache (SNCF Réseau) inaugure ce mandat. 1.5.2.15. HYDROS 25, l’exercice de simulation de crue majeure grandeur nature Du 13 au 17 octobre 2025, SNCF Réseau a participé à l’exercice HYDROS 25, organisé par la Préfecture de Police de Paris et la zone de défense et de sécurité. Simulant une crue majeure de la Seine et de la Marne comparable à celle de 1910, cet exercice a réuni une centaine de partenaires (services de l’État, collectivités, opérateurs de réseaux, secours), afin de tester la coordination de crise et la résilience du réseau ferré francilien. L’exercice visait à éprouver la gestion de crise (protection des infrastructures, continuité d’activité et reprise post-inondation) ainsi qu’à valider les procédures internes : dispositifs d’alerte, protection des installations critiques (postes électriques, signalisation), mise en place de protections, coordination interservices et activation des salles de crise. Une quinzaine d’agents de SNCF Réseau (Sécurité, Opérations, Infrapôles) ont été mobilisés pour simuler les chaînes de décision et les scénarios de reprise. HYDROS 25 a également mis en lumière les investissements liés à la sécurité réalisés par SNCF Réseau pour la sécurisation des ouvrages (étanchéification, batardeaux, obturation des baies), l’acquisition de matériel (pompes, groupes électrogènes, systèmes de bâchage) et la surveillance renforcée (capteurs de niveau d’eau, outil PREDICT dédié au suivi des cours d’eau). 1.5.2.16. Intempéries et actes de malveillance : les équipes sur le front A la suite d’un acte de malveillance survenu au sud de Valence TGV dans la nuit du 26 au 27 octobre 2025, les équipes de SNCF Réseau se sont immédiatement mobilisées afin de rétablir la circulation sur la LGV Sud-Est. Une vingtaine d'agents ont été mobilisés pour remplacer 16 câbles endommagés sur un linéaire de 25 mètres de voies, permettant un rétablissement rapide et sécurisé des circulations. 1.5.2.17. Traitement des traverses en bois Inaugurée le 30 octobre 2025 à Bretenoux-Biars (Lot), la nouvelle unité de production de traverses en bois traitées à l’huile cuivrée constitue une étape majeure dans la transition environnementale de SNCF Réseau et dans la structuration de la filière bois française. Plus grande usine d’imprégnation de produits bois d’Europe, elle anticipe de quatre ans l’entrée en vigueur de l’interdiction européenne de la créosote, produit historiquement utilisé pour le traitement des traverses. Issue de plus de dix années de recherche et d’expérimentation, cette installation repose sur l’utilisation d’huiles cuivrées, reconnues pour leurs propriétés fongicides et bactéricides. L’investissement s’élève à 6,5 M€, dont 2 M€ financés par l’État via l’ADEME. Il permet de pérenniser l’activité d’une centaine de salariés et de maintenir une capacité de production de 300 000 traverses par an. Sur le plan environnemental, cette innovation divise par deux l’empreinte carbone du traitement, par trois la consommation d’eau et par quatre la consommation d’énergie. Chaque année, SNCF Réseau valorise environ 30 000 m³ de chêne français certifié PEFC, issu de forêts gérées durablement, et favorise la réutilisation des traverses en fin de vie. Ce projet illustre le modèle industriel plus responsable porté par SNCF Réseau et son fort ancrage territorial. 1.5.2.18. ARGOS, la signalisation nouvelle génération pour une accélération du déploiement des Commandes Centralisées du Réseau Mise en service pour la première fois entre Réding et Saverne en région Grand Est le 23 novembre 2025, la solution ARGOS marque une étape clé dans la modernisation de la signalisation ferroviaire en France. Développée par SNCF Réseau en partenariat avec trois groupements industriels, pour un investissement de 90 M€, elle permet de commander les postes d’aiguillage depuis les Commandes centralisées du réseau et prépare le déploiement du système européen ERTMS. ARGOS repose sur une communication en temps réel entre les installations de signalisation au sol et les CCR. Cette architecture digitale renforce la robustesse de l’exploitation, améliore la réactivité en cas d’incident et facilite la maîtrise opérationnelle du réseau. Sur le
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 18 plan industriel, la solution permet de réduire de 30% les délais de mise en service des postes d’aiguillage et d’environ 15% les coûts de mise en œuvre et de maintenance, grâce à des installations simplifiées et à des diagnostics à distance. Intégrant des fonctions de maintenance prédictive, ARGOS améliore la fiabilité quotidienne du réseau et s’inscrit dans une trajectoire de modernisation de long terme au service des mobilités de demain. 1.5.3. Secteur SNCF Gares & Connexions 1.5.3.1. Avis conforme de l’Autorité de Régulation des transports sur le document de référence des gares de voyageurs 2026 L’Autorité de Régulation des Transports a émis le 9 septembre 2025, dans le délai réglementaire de trois mois avant le début du service horaire, un avis conforme (n°2025-069) sur les tarifs des redevances relatives aux prestations régulées fournies dans les gares de voyageurs et aux éléments autres que tarifaires du Document de Référence des Gares de voyageurs pour l'horaire de service 2026. Cet avis valide la tarification proposée pour 2026 par le document de référence des gares, et sécurise ainsi un chiffre d’affaires pour les prestations régulées, qui s’élève pour cet exercice à 1,16 Md€, soit une hausse de 2,6% par rapport au Document de Référence des Gares 2025. Ce document intègre en outre la révision triennale de la segmentation, établie en fonction de l’évolution du trafic voyageurs, pour la période 2026-2028. La présentation du Document de Référence des Gares 2026 a également été refondue dans sa structure, pour plus de clarté et de lisibilité pour les parties prenantes. 1.5.3.2. Audits, litiges, contrôles en cours Résiliation du contrat Gare du Nord Suite à la notification à la société GDN 2024 de la résiliation pour faute du contrat de concession par SNCF Gares & Connexions en tant qu’Autorité Concédante le 21 septembre 2021, des travaux d’analyse ont été menés pour estimer l’indemnité de déchéance du concessionnaire d’une part, et le préjudice subi par l’Autorité Concédante d’autre part. Ces travaux ont conduit l’Autorité Concédante à notifier au Concessionnaire le 21 décembre 2021 le décompte de résiliation provisoire. En parallèle, le Concessionnaire en date du 24 décembre 2021 a notifié l’Autorité Concédante d’une Demande Indemnitaire Préalable, laquelle a été reprise dans le dépôt d’un recours indemnitaire le 6 janvier 2022 devant le tribunal administratif de Paris. En réponse, le 18 février 2022, SNCF Gares & Connexions a déposé : - Son mémoire en défense, tendant à démontrer que la décision de résiliation pour faute était fondée, ce qui emporterait rejet des prétentions de GDN 2024 et réciproquement, - Un recours indemnitaire contre la société GDN 2024 auprès du Tribunal Administratif de Paris. Ce recours complète une assignation en paiement déposée le 24 janvier 2022, auprès du Tribunal de Commerce de Paris, au titre d’une clause de garantie à première demande. Ces deux recours indemnitaires ont été appelés à l'audience du 8 janvier 2026 devant le Tribunal administratif de Paris qui a rendu son jugement le 9 février 2026. Le groupe SNCF Réseau, à travers sa filiale Gares & Connexions, a été condamné à verser un montant HT de 229 M€ assujetti à TVA, soit 274,9 M€ TTC, montants assortis d’intérêts moratoires au taux de 8% à compter du 23 février 2022. Le groupe SNCF Réseau conteste les décisions de ce jugement et envisage de faire appel. Les conclusions du jugement ont toutefois conduit le groupe à constituer une provision à hauteur du risque encouru jugé comme le plus probable à date. 1.5.4. Secteur Autres En 2025, SFERIS a poursuivi la modification de son mix chiffre d’affaires afin d’en améliorer la rentabilité. Cette dynamique s’est traduite par l’arrêt de certaines activités (notamment caténaires) et le développement d’autres, telles que la maintenance de sites GSMR ou le lancement d’activités BIM (Building Information Modeling, modélisation numérique) et recyclerie sur le dernier trimestre 2025. Cette transformation s’est accompagnée de la mise en place d’une nouvelle organisation, issue de la fusion de la direction des travaux et de la direction de la gestion des infrastructures, déployée au cours du second semestre 2025. L’activité d’ALTAMETRIS s’inscrit dans une dynamique favorable de développement du chiffre d’affaires, portée par une production soutenue. Celle-ci a notamment bénéficié de la fin du projet HPGV Nord (Haute Performance Grande Vitesse Nord) au premier trimestre 2025, du lancement du projet HPGV Atlantique, de la forte progression des demandes de traitement par Lidar des passages à niveau, de sollicitations toujours plus nombreuses concernant la surveillance du réseau et, sur la fin d’année, de la forte hausse des demandes de traitement de l'usine 3D. Pour la filiale TERRALPHA, l’exercice 2025 enregistre un retard par rapport aux prévisions de chiffre d’affaires notamment en raison de projets reportés ou non concrétisés, et ce malgré des appels d’offres et des demandes clients en cours d’instruction par la nouvelle équipe commerciale. Le chiffre d’affaires de LEYFA poursuit une progression soutenue notamment grâce à son activité historique. Le décalage de l’homologation du chariot « Isard » a toutefois reporté la mise sur le marché de ce nouveau produit. La filiale a néanmoins remporté plusieurs succès commerciaux récents. La filiale EURAILSCOUT France, devenue TREALIS, voit son chiffre d’affaires progresser de manière significative par rapport à 2024. L’EMI 1 (Engin de Mesure de l’Infrastructure) et le WIM (Wagon d’Inspection de Mesure et de Surveillance de la Voie) sont en production depuis 2024, le WIM ayant commencé sa production en décembre 2024. L’EMI 2 a, quant à lui, été mis en production en mai 2025. Le 27 novembre 2025, les participations de SNCF Réseau au sein du groupe EURAILSCOUT ont été modifiées avec les modalités suivantes :  l’acquisition de 97% du capital d’EURAILSCOUT France pour 5,2 M€,  la cession simultanée des 50% détenus dans EURAILSCOUT B.V. au groupe néerlandais Strukton pour 15 M€. Ces deux opérations ont été assorties du remboursement du prêt actionnaire (1,5 M€) et de 0,5 M€ d’intérêts reçus, générant ainsi un solde net positif de 11,8 M€ pour SNCF Réseau. Au-delà du résultat financier, ces opérations constituent un pivot stratégique. P our marquer ce nouveau cap, la société EURAILSCOUT France a changé de dénomination sociale pour s’appeler désormais TREALIS L’intégration de TREALIS au sein de SNCF Réseau permet de rapatrier et de sécuriser un pôle complet de surveillance et d’analyse de l’état des voies ferrées, jusqu’alors dépendant des moyens techniques et d’outils de mesure développés par EURAILSCOUT B.V. 1.6. TEST DE VALEUR DES ACTIFS IMMOBILISÉS 1.6.1. UGT Infrastructure Rappels Le test de valeur, réalisé dans le cadre de la clôture au 31 décembre 2015 à l’occasion de la définition d’une trajectoire unifiée du Groupe Public Ferroviaire, avait conduit à déprécier de 9,6 Milliards€ les actifs de l’UGT Infrastructure sur la base d’une trajectoire financière approuvée par le Conseil d’administration de SNCF Réseau le 9 mars 2016, qui considérait alors que la trajectoire financière ainsi élaborée représentait la meilleure estimation des perspectives d’activité pour les 15 ans à venir. Dans le cadre de l’arrêté des comptes semestriels 2018, de nouveaux indices de perte de valeur avaient été identifiés en lien essentiellement avec les décisions de l’État d’une nouvelle indexation des péages selon l’indice des prix à la consommation pour TGV et Fret, ainsi qu’un effort d’investissement supplémentaire pour la modernisation du réseau. Le nouveau test de valeur réalisé, sur la base de la nouvelle trajectoire financière du plan stratégique Groupe 2018-2027 présentée lors du Conseil d’administration de SNCF Réseau le 25 juillet 2018, avait conduit à une dépréciation complémentaire de 3,4 Milliards. Depuis cette dernière dépréciation, la valeur recouvrable des actifs issue des différents tests réalisés a toujours été proche de la valeur comptable.
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 19 En 2023, un nouveau plan stratégique pour la période 2023-2032 a été validé par le conseil d’administration de la SA SNCF Réseau le 28 septembre 2023. Ce plan prend en compte le nouveau contexte économique (augmentation de l’inflation et des coûts de certaines matières premières). Ce plan stratégique n’intègre pas dans son « socle » les investissements complémentaires annoncés par la Première Ministre Elisabeth Borne en février 2023 (« nouvelle donne ferroviaire »), portant sur une montée en charge jusqu’en 2032 des dépenses de régénération, de modernisation, des grands projets et des services express métropolitains. L’hypothèse retenue est que ces investissements complémentaires seront financés en totalité par un apport externe à SNCF Réseau, leur impact a donc été considéré neutre en CFL, par construction. Au 31 décembre 2023, le test de valeur des actifs reposait sur la trajectoire financière issue de ce nouveau plan stratégique 2023-2032. Ce test a conduit à confirmer la valeur recouvrable des actifs inscrits au bilan. Cette trajectoire reprend en effet les grands objectifs du contrat de performance signé en 2022 avec l’État, notamment un cash-flow libre à l’équilibre en 2024 et un ratio dette/marge opérationnelle inférieur à 6 à partir de 2026. Au 31 décembre 2024, le test de valeur reposait sur une trajectoire financière issue (i) du plan stratégique 2023-2032, qui est la dernière validée par le conseil d'administration (en septembre 2023), ainsi que (ii) du budget 2025 validé par le conseil d’administration de SNCF Réseau du 11 décembre 2024. Cependant, afin de préparer la revoyure du contrat de performance, une actualisation de cette trajectoire financière avait été travaillée en 2024, qui a fait l'objet d'échanges avec le Groupe SNCF et l'État. Du fait du contexte politique français durant le second semestre 2024 puis de la conférence de financement au 1er semestre 2025, cette trajectoire n'a pas pu être validée par les instances de gouvernance. L’actualisation de la trajectoire financière intègre les impacts de la crise inflationniste sur l’augmentation des coûts constatés en 2023 et 2024 notamment sur la masse salariale, augmentation qui se répercute sur les années ultérieures. A partir de 2025, SNCF Réseau a pour forte ambition de revenir à des trajectoires de coûts maitrisés. La trajectoire des circulations se rapproche progressivement de la trajectoire du plan stratégique. Les hypothèses clés retenues dans la trajectoire financière sous- tendant le test au 31 décembre 2024 concernent le niveau des péages, le niveau de performance, le niveau des investissements, ainsi que les concours publics. Concernant le niveau des péages : - Les nouveaux entrants connaissent des reports en début de période, principalement en raison des délais de livraison de matériel. Le marché du fret ferroviaire se redresse. Le niveau de trafic (toutes activités confondues) revient progressivement au niveau du plan stratégique. - Les hypothèses de tarification du plan stratégique 2023-2032 sont maintenues. La tarification relative à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2024 à 2026, validée par l’ART, avait fait l’objet d’un recours formé par 9 régions devant le Conseil d’État. Dans une décision du 5 mars 2024, le Conseil d’État a prononcé l’annulation des dispositions tarifaires du DRR pour l’HDS 2024, publiées par SNCF Réseau le 9 décembre 2022. La date d’effet de cette annulation avait été fixée au 1er octobre 2024. Des nouvelles dispositions tarifaires pour le DRR de l’HDS 2024, intégrant notamment le nouveau projet de tarification des prestations minimales pour le cycle pluriannuel 2024-2026, ont été adoptées par le Conseil d’administration en septembre 2024, après réception de l’avis conforme de l’ART. Cette nouvelle tarification a un impact non significatif sur le chiffre d’affaires de SNCF Réseau. Sur la période 2027-2032, (i) le conventionné est indexé sur la base du même taux que le contrat de performance (+3,6% par an) afin de tenir compte d’un rattrapage de la couverture du coût complet sur la période et (ii) l’Open-Access et le fret sont indexés sur la base des hypothèses d’inflation du Groupe (en moyenne 2%/an). Concernant le niveau de performance : - L’objectif de performance est confirmé avec un niveau annuel de performance permettant d’atteindre une réduction des charges d’exploitation d’un montant de 1,5 Md€ en cumul entre 2017 et 2026 impliquant toutes les dimensions de l’entreprise (notamment conception et optimisation des achats, optimisation des fonctions support.). Cette performance contribue à atteindre un taux de rentabilité normative 44% (Ebitda/CA) en 2032, tel que pris en compte dans le calcul de la valeur terminale. - Concernant le niveau d’investissements : - L’accélération de la régénération / modernisation a été prise en compte, financée sur 2025-2027 par des dotations complémentaires au fonds de concours. L’ambition d’un complément de régénération et de modernisation à 1,5 Milliard€ est maintenue à partir de 2028. Ce complément serait intégralement financé, par le biais du fonds de concours (0,5 Md€) et par des financements externes prévus à 1 Md€ par an à partir de 2028. - Concernant les concours publics : - La chronique des montants des subventions d’investissement de régénération (issues de l’affectation par l’État de tout ou partie des dividendes perçus de la société nationale SNCF SA sur le résultat de ses filiales et complétés le cas échéant par la rétrocession d’une quote-part de produit de l’intégration fiscale du Groupe Public Unifié) est basée sur la trajectoire économique et financière du Groupe SNCF et sur sa capacité distributive, ainsi que sur l’obtention d’autres financements externes destinés à soutenir l’accélération de la régénération et modernisation du réseau. Le cash-flow libre reste positif entre 2025 et 2027 et son niveau rejoint au-delà l’objectif du plan stratégique. Les autres éléments méthodologiques retenus dans le calcul de la valeur recouvrable au 31 décembre 2024 sont rappelés ci-après : - S’agissant de la concession SEA, les flux prévisionnels retenus tiennent compte de la reprise de l’exploitation de la ligne à l’issue de la phase d’exploitation par le concessionnaire, soit à compter de 2061 ; l’actualisation des données connues (WACC, inflation), et l’application d’une décote sur les flux futurs correspondant au caractère incertain de ces projections lointaines ne font pas varier la valeur normative calculée historiquement dans les cash-flows. - Les flux de trésorerie futurs ont été actualisés à un taux de 5,4% issu du rapport d’évaluation de l’expert externe et prend notamment en compte les éléments suivants :  Une actualisation de la trajectoire financière du plan stratégique approuvé par le groupe fin 2023 ;  La prise en compte de la hausse des investissements de régénération et modernisation pour atteindre progressivement une enveloppe de 4,5 Milliards€, niveau qui permet de préserver le réseau structurant selon un audit indépendant. - La valeur terminale, qui représente 90% de la valeur recouvrable, est calculée en projetant à l’infini avec un taux de croissance à long terme de 1,8%. Mise à jour au 31 décembre 2025 : La référence demeure la trajectoire financière travaillée en 2024 afin de préparer la revoyure du contrat de performance, sur la base d’une actualisation du plan stratégique 2023-2032 et du résultat annuel 2025. L'évolution des principales hypothèses du dernier test de valeur ne font globalement pas ressortir d'indice montrant que les actifs de l’UGT infrastructure aient pu perdre ou reprendre de la valeur de façon significative au 31 décembre 2025. La tarification relative à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2024 à 2026 avait fait l’objet d’un recours de 9 régions. Par décision du 5 mars 2024, le Conseil d’Etat a annulé cette décision avec effet rétroactif, sans pour autant remettre en cause les fondements retenus. SNCF Réseau a repris sa tarification et l’a publiée en septembre 2024. 7 régions ont depuis lors présenté en novembre 2024 un nouveau recours sur la tarification adoptée en septembre 2024 à la suite de l’annulation par le Conseil d’Etat de sa première version. La décision définitive a été rendue par le Conseil d’Etat en faveur de SNCF Réseau le 2 octobre 2025. En 2025, l’EBITDA est supérieur de 122 M€ au budget avec des redevances globalement en ligne et des charges opérationnelles inférieures à la prévision. Le cash-flow libre est positif pour la deuxième année consécutive, il affiche une avance de 43 M€ par rapport au budget. Sur chaque année de la période, SNCF Réseau a été capable de dégager un cash-flow libre supérieur à celui prévu au budget. En conséquence, ces données confortent les composantes du test de valeur réalisé en décembre 2024, qui s’appuie sur un redressement continu des résultats de SNCF Réseau sur les dix prochaines années,
1 - Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 20 et l’absence d’indice de variation significative de valeur des actifs d’infrastructure. Il a été acté que l’actualisation du contrat sur la période 2024-2033 intègrerait les éléments suivants : - Un bilan des indicateurs contractuels sur 2021-2025 (qui fera l’objet d’une publication annexe) - Une actualisation de ces mêmes indicateurs pour les ajuster ou leur substituer d’autres indicateurs plus pertinents le cas échéant (sur le fret notamment), tout en fixant les objectifs à atteindre sur la période 2024-2033 Les nouvelles ambitions en matière : i. D’orientation clients afin de faciliter la hausse des trafics ii. De trajectoire de rénovation et de modernisation du réseau pour améliorer la qualité de service et soutenir le développement du transport ferroviaire iii. D’adaptation au changement climatique Une mise à jour de la trajectoire financière tenant compte des données les plus à jour en matière de prévision de trafics, de tarification et d’évolution des OPEX liée notamment à la réglementation et intégrant une montée en puissance des enveloppes de régénération et de modernisation ainsi que leurs modalités de financement. A date, les travaux engagés dans le cadre de cette actualisation en lien notamment avec la convention de financement « Ambition France Transports » initiée le 5 mai 2025 ne remettent pas en cause de manière significative les grandes hypothèses retenues dans le test à fin 2024. Les paramètres exogènes tels que le taux d’actualisation et le taux de croissance à l’infini sont proches de ceux qui ont été appliqués au précédent test de valeur. En l’absence d’indice de variation significative de valeur identifié, aucun test de valeur n’a été réalisé pour la clôture annuelle 2025. La valeur nette comptable des actifs de l’UGT Infrastructure s’élève au 31 décembre 2025 à 37,3 Mds€ versus 36,4 Mds € au 31 décembre 2024. Ces actifs recouvrent les lignes en service ainsi que les travaux de régénération en cours. Les autres immobilisations en cours d’1,3 Mds€ au 31 décembre 2025 (1,6 Mds€ au 31 décembre 2024) concernent des investissements de capacité en cours de développement dont la valeur est analysée distinctement dans le cadre d’une revue spécifique. Les principales hypothèses et analyses de sensibilité réalisées dans le cadre du test au 31 décembre 2024 ressortent de la façon suivante : 2024 Secteur SNCF Réseau UGT Infrastructure VNC des actifs 36,4 Md€ Base retenue pour la valeur recouvrable Valeur d'utilité Source retenue (1) Taux d'actualisation 5,4% Taux de croissance long terme 1,8% (1) Actualisation de la trajectoire financière du plan stratégique 2023-2032, ajustée du budget 2025 validé par le conseil d'administration de SNCF Réseau du 11 décembre 2024. Une revoyure du contrat de performance est prévue en 2026. - Une variation de ± 10 points de base du taux d’actualisation représenterait une variation de -/+1,1 Md€ de valeur recouvrable. - Une variation de ± 10 points de base du taux de croissance à l’infini entraînerait une variation de ± 0,9 Md€. - Une variation de ± 100 M€ de dépenses nettes de régénération annuelles représenterait une variation de ± 1,4 Mds € de la valeur recouvrable. Cette valeur est fournie à titre indicatif car, au-delà d’un certain seuil, l’impact de l’évolution des dépenses de renouvellement sur la valeur recouvrable des actifs n’est pas linéaire et ces impacts peuvent être significatifs sur le coût de la maintenance, le trafic et donc les péages. - Une variation de ± 100 M€ par an des péages ou des concours de l’État représenterait une variation de ± 1,4 Md€ de la valeur recouvrable. 1.6.2. UGT Gares & Connexions En 2023, SNCF Gares & Connexions a procédé à une actualisation de sa trajectoire financière dans le cadre de l’élaboration du plan stratégique groupe 2023-2032. Cette trajectoire actualisée, intégrée dans la trajectoire financière Groupe validée par le Conseil d’Administration de la SA SNCF le 14 décembre 2023, prend en compte des hypothèses économiques révisées intégrant le nouveau contexte d’inflation, une trajectoire d’investissement révisée prenant en compte une meilleure estimation des besoins à 10 ans résultant de la démarche « Asset Management », le déploiement de la nouvelle stratégie de diversification commerciale, la mise en œuvre des axes de correction de l’assiette tarifaire ainsi que la prise en compte d’une quote-part de l’enveloppe additionnelle de 1,5 Md€/an allouée à la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire prévue par le plan « Nouvelle Donne Ferroviaire » annoncée par la Première Ministre en février 2023. Sur la base de cette nouvelle trajectoire, un test de valeur a été mis en œuvre au 31 décembre 2023, qui n’a pas fait ressortir de variation significative de la valeur recouvrable des actifs de SNCF Gares & Connexions. La méthodologie du test est rappelée ci-après : 2023 Secteur SNCF Gares & Connexions UGT Gares & Connexions VNC des actifs 3,6 Mds€ Base retenue pour la valeur recouvrable Valeur d'utilité Source retenue Plan 10 ans + année normative actualisée à l'infini Taux d'actualisation 5,5% - 6,2 % Taux de croissance long terme 1,8% En 2024, SNCF Gares & Connexions n’a pas constaté d’indices de variation de valeur. En effet, les résultats à fin 2024, en amélioration par rapport au budget, les prévisions budgétaires pour 2025 ainsi que l’évolution des paramètres macro-économiques (prévisions d’inflation, taux d’actualisation et taux d’inflation de long-terme) ne remettent pas en cause la trajectoire prévisionnelle du test réalisé fin 2023. Mise à jour au 31 décembre 2025 SNCF Gares & Connexions n’a pas constaté d’indice de variation de valeur en 2025. En effet, les résultats à fin 2025, en amélioration par rapport au budget, et les prévisions budgétaires pour 2026 ne conduisent pas à remettre en cause la trajectoire prévisionnelle du test à fin 2023. Par ailleurs, les nouvelles prévisions d’inflation – telles que reflétées par les trajectoires prévisionnelles de l’indice des prix à la consommation harmonisé publiées par le Fonds Monétaire International en octobre 2025 et par la Banque de France en décembre 2025 – restent proches des niveaux retenus dans le test à fin 2023, tandis que le taux d’inflation à long-terme est demeuré inchangé, et le taux d’actualisation de 5,88% retenu dans le dernier test reste dans la fourchette de taux réévaluée à fin 2025. Enfin, SNCF Gares & Connexions travaille actuellement sur une mise à jour de sa trajectoire financière, qui ne devrait toutefois être présentée à ses instances de gouvernance et à l'Etat qu’à la fin du premier semestre 2026 au plus tôt ; dans l’attente de l’aboutissement de ces travaux, SNCF Gares & Connexions reste tenue par la trajectoire actuelle du contrat, notamment en matière de retour à l’équilibre en cash-flow – telle qu’inscrit à son budget en 2026
1- Groupe SNCF Réseau en 2025 GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 21 1.7. CHIFFRES CLÉS FINANCIERS ET EXTRA-FINANCIERS DU GROUPE SNCF RÉSEAU En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) En M€ En % Chiffre d'affaires 10 022 9 533 489 5 % EBITDA 3 083 2 574 509 20 % En % du CA 30,8% 27,0% 3,8% 8 % Dotations aux amortissements (1 938) (1 840) (97) 3 165 % Variation nette des provisions (301) (91) (211) 1 % Résultat opérationnel courant 845 638 206 32 % Quote-part nette des entreprises mises en équivalence (8) 4 (12) n.a. Résultat de cession d'actifs 45 40 4 11 % RESULTAT OPERATIONNEL après quote‐part de résultat net des entreprises mises en équivalence 879 682 196 29 % Résultat financier (381) (414) 33 (8) % Résultat avant impôts 498 268 229 - Résultat net 459 241 218 91 % Résultat net, part du groupe 454 236 218 - Investissements bruts comptabilisés (6 607) (6 531) (76) 1 % Investissements nets de subventions encaissées (2 797) (2 258) (539) 24 % Cash-flow libre (26) (131) 105 - Dette financière nette (20 461) (20 787) 326 (2) % Effectifs moyens payés 63 914 63 216 698 1 % Le Groupe communique, en interne et en externe, sur un résultat net récurrent part du Groupe déterminé à partir du résultat net part du Groupe retraité :  Des pertes de valeur ;  Des opérations entraînant un impact en résultat individuellement supérieur à 50 M€ en valeur absolue et généralement inclus dans et/ou répartis entre les lignes « Réévaluation à la juste valeur de la participation antérieurement détenue » et « Résultat de cession actifs » ;  Des opérations particulières portant sur les instruments financiers (restructurations, renégociations ou autres) entraînant des impacts supérieurs à 50 M€ en valeur absolue sur le coût de l’endettement financier net ;  De la variation d’impôts différés actifs reconnue sur les entités de l’intégration fiscale SNCF dans la ligne « Impôts sur les résultats » ;  De la part des minoritaires relative à ces différents éléments et incluse dans la ligne « Résultat net attribuable aux participations ne donnant pas le contrôle (intérêts minoritaires) ». L’indicateur ainsi déterminé vise à mieux refléter le résultat net part du Groupe relatif à la performance récurrente du Groupe. Il s’établit comme suit à la clôture En millions d'euros 31 déc. 2025 Résultat net - Part du groupe 454 Autres Pertes de valeur (2) Impôts différés - Intégration fiscale 3 Résultat net récurrent - Part du groupe 453 1.8. EVÈNEMENTS POSTÉRIEURS À LA CLÔTURE Il n’y a pas d’évènement postérieur à la clôture significatif.
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 22 2. RÉSULTATS ET SITUATION FINANCIÈRE DU GROUPE 2.1. PRÉSENTATION DE L’EBITDA L’EBITDA est un indicateur de performance, non normé, qui mesure le résultat dégagé par l’activité indépendamment des conditions de son financement, de l’impôt sur le résultat et du renouvellement de l’outil d’exploitation et présente donc l’avantage de mettre en évidence la capacité d’une entreprise à supporter les charges financières générées par son endettement. L’EBITDA donne une vision orientée « cash » de l’activité opérationnelle de l’entreprise et il est largement utilisé par des entreprises jugées comparables. La définition retenue par le Groupe SNCF pour son EBITDA correspond à celle de la MOP antérieurement présentée à l’exclusion des effets de variation de provisions liées aux avantages au personnel qui ne dépendent pas de l’activité et qui n’ont pas d’effets directement cash 2 , et après intégration des variations de provisions sur actifs circulants qui sont eux directement liés à l’activité. 2.2. TABLEAU DE FINANCEMENT ET CASH-FLOW LIBRE 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) En millions d'euros CAF avant coût de l'endettement financier net et impôt 3 080 2 623 456 Incidence de la variation du besoin en fonds de roulement 138 (139) 277 Impôts décaissés (encaissés) (82) (42) (40) Dividendes reçus 1 1 0 Flux de trésorerie liés aux activités opérationnelles 3 137 2 443 694 Acquisitions de filiales nettes de la trésorerie acquise 15 5 10 Acquisition d'immobilisations corporelles et incorporelles (6 552) (6 866) 314 Acquisition d'actifs financiers 0 (0) 0 Intérêts d’emprunts capitalisés (90) (107) 17 Cession d'immobilisations corporelles et incorporelles 58 65 (7) Variation des prêts et avances consentis 206 216 (10) Subventions d'investissement reçues 3 845 4 715 (870) Flux de trésorerie liés aux activités d'investissement (2 517) (1 972) (545) Flux de trésorerie issus des opérations sur capitaux propres (5) - (5) Emission d'emprunts 781 1 501 (719) Remboursements d'emprunts (655) (1 487) 832 Remboursement des obligations locatives (136) (94) (42) Décaissements sur dettes PPP (1) (105) 104 Encaissements sur créances PPP - 45 (45) Intérêts financiers nets versés sur obligations locatives (10) (6) (3) Intérêts financiers nets versés (344) (343) (1) Dividendes versés à la société mère (1) (1) (0) Dividendes payés aux minoritaires (4) (3) (1) Variation des dettes de trésorerie (yc Variation des dérivés) 95 (175) 270 Flux de trésorerie liés aux activités de financement (280) (668) 388 Incidence des variations de juste valeur - - - Variation de trésorerie 340 (197) 537 Trésorerie d'ouverture (664) (467) (197) Trésorerie de clôture (325) (664) 340 2 Pour rappel, les provisions pour avantages au personnel concernent principalement les indemnités de départ en retraite, les gratifications liées à la médaille du travail, les avantages postérieurs à l’emploi, ainsi que les dispositifs liés aux cessations progressives d’activité, à l’action sociale et au régime de prévoyance.
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 23 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) Le cash-flow libre est obtenu par la somme (en millions d’euros) : En M€ En % des lignes de l'état des flux de trésorerie : - CAF après coût de l'endettement financier net et impôt 2 750 2 292 458 20% - Acquisition d'immobilisations corporelles et incorporelles (y compris Intérêts d’emprunts capitalisés) (6 642) (6 973) 331 -5% - Subventions d'investissement reçues 3 845 4 715 (870) -18% - Remboursement des obligations locatives IFR16 (136) (94) (42) 45% - Produits de cession d'immobilisations corporelles et incorporelles 58 65 (7) -11% - Incidence de la variation du BFR 138 (139) 277 n.a - Variation du BFR IS inclus dans la ligne « Impôts (décaissés) encaissés » de l’état des flux de trésorerie (41) 1 (42) n.a - Intérêts courus sur obligations locatives IFRS16 (0) 1 (1) n.a - des dividendes reçus des entités mises en équivalence 1 1 0 53% - des investissements en location financement - Total cash-flow libre (26) (131) 105 -80% 2.3. COMMENTAIRE GÉNÉRAL SUR LES RÉSULTATS 2025 En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) En M€ En % Redevances d'infrastructures 7 257 6 917 340 5% Compensations FRET 181 176 5 3% Autres produits 2 584 2 440 144 6 % CHIFFRE D'AFFAIRES 10 022 9 533 489 5% Achats et charges externes (3 197) (3 320) 123 (5) % Charges de personnel (3 387) (3 279) (109) 3 % Impôts et taxes (320) (295) (25) 8 % Autres produits et charges opérationnels (34) (66) 32 n.a. EBITDA 3 083 2 574 509 20 % EBITDA / CHIFFRE D'AFFAIRES 31 % 27 % Dotations aux amortissements (3 531) (3 339) (193) 6 % Reprises de subventions d'investissement 1 594 1 493 100 7 % Variation nette des provisions (301) (91) (211) n.a. RESULTAT OPERATIONNEL COURANT 845 638 206 32 % Perte de valeur (2) - (2) n.a. Résultat de cession d'actifs 45 40 4 11 % RESULTAT OPERATIONNEL 887 678 209 31 % Quote-part nette des entreprises mises en équivalence (8) 4 (12) n.a. RESULTAT OPERATIONNEL après quote‐part de résultat net des entreprises mises en équivalence 879 682 196 29 % Coût financier net des avantages du personnel (32) (55) 23 (42) % Coût de l'endettement financier net et autres (349) (359) 10 (3) % RESULTAT FINANCIER (381) (414) 33 (8) % RESULTAT AVANT IMPOTS 498 268 229 86 % Impôts sur les résultats (39) (28) (11) 40 % RESULTAT NET des activités ordinaires 459 241 218 n.a. Résultat net d'impôt des activités abandonnées - - - - Résultat net attribuable aux participations ne donnant pas le contrôle (intérêts minoritaires) (5) (5) 0 (2) % Résultat net - Part du groupe 454 236 218 n.a. En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) En M€ En % MARGE OPERATIONNELLE 3 067 2 517 550 22 % - Autres avantages du personnel (10) (106) 97 n. a + Variation nette des provisions sur BFR 7 (49) 56 n. a EBITDA 3 083 2 574 509 20% Les commentaires qui suivent concernent le périmètre consolidé du Groupe SNCF Réseau (regroupant les secteurs opérationnels SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et ses filiales et les autres filiales du groupe SNCF Réseau) et décrivent les variations entre les résultats à fin décembre 2024 et à fin décembre 2025. Une analyse aux bornes de chaque secteur est réalisée dans le
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 24 paragraphe 2.4 Activité économique de l’entreprise et résultats des secteurs opérationnels. 2.3.1. Chiffre d’affaires Le chiffre d’affaires consolidé du groupe SNCF Réseau s’élève à 10 022 M€ à fin décembre 2025, soit une amélioration de +489 M€ (+5,1%) par rapport à fin décembre 2024. Cette évolution est expliquée principalement par la hausse du chiffre d’affaires de SNCF Réseau (+386 M€) avec la hausse des trafics de 1,7% et l’indexation des redevances d’infrastructure, et de celui de SNCF Gares & Connexions (+60 M€) en lien principalement avec l’évolution des prestations régulées. 2.3.2. EBITDA À 3 083 M€ à fin décembre 2025, l’EBITDA progresse de +509 M€ (+20%) sous l’effet de la hausse du chiffre d’affaires et de la maitrise des OPEX dans le cadre des plans de performance. D’avantage de détails sont disponibles dans l’analyse sectorielle dans le chapitre 2.4 Activité économique de l’entreprise et résultats des secteurs opérationnels. 2.3.3. Résultat financier Le résultat financier s’établit à -381 M€, en amélioration par rapport à fin décembre 2024 (-414 M€) avec une évolution favorable du coût financier des avantages au personnel (sur les écarts actuariels) et une baisse des autres coûts de l’endettement financier net. 2.3.4. Résultat net Le résultat net - part groupe - à fin décembre 2025 s’établit à 454 M€ en progression de +218 M€ par rapport à fin décembre 2024. Cette variation est la résultante d’une amélioration de l’EBITDA de +509 M€ et d’une évolution favorable du résultat financier (+33 M€), atténués par une variation nette défavorable des provisions (-211 M€, principalement chez SNCF Gares & Connexions) et une hausse des dotations nettes aux amortissements (-92 M€, conséquence du niveau des investissements du Groupe). 2.4. ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE DE L’ENTREPRISE ET RÉSULTATS DES SECTEURS OPÉRATIONNELS L’analyse des comptes se fait sur la base de trois secteurs opérationnels : - SNCF Réseau - SNCF Gares & Connexions et ses filiales - Autre, reprenant l’ensemble des autres filiales de SNCF Réseau. Cette configuration offre l’avantage : - De correspondre à la façon dont l’information de gestion est suivie au Comité Exécutif de SNCF Réseau (principal décideur opérationnel) - D’apporter aux parties prenantes (tutelles, régulateur) une information cohérente permettant de comparer la performance de SNCF Réseau aux engagements pris dans le contrat de performance de SNCF Réseau qui sont définis sur le même périmètre. Les principaux indicateurs présentés pour chaque secteur sont les suivants : - Le chiffre d’affaires externe, excluant les transactions avec les autres secteurs du groupe SNCF Réseau - Le chiffre d’affaires interne constitué des transactions entre les secteurs du groupe SNCF Réseau (il est éliminé sur une colonne « Inter-secteurs » afin de permettre une réconciliation avec les comptes consolidés du groupe) - Les charges de personnel - Les achats et charges externes, incluant les transactions avec les autres secteurs du groupe SNCF Réseau (éliminées sur une colonne « inter-secteurs » afin de permettre une réconciliation avec les comptes consolidés du groupe) - L’EBITDA - Les investissements bruts de tous financements - Les investissements nets constitués des flux de trésorerie liés aux actifs financiers de concessions et aux acquisitions d’immobilisations incorporelles et corporelles (nets des subventions d’investissements) - Le cash-flow libre - La dette nette
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 25 31 déc. 2025 En millions d'euros SA Réseau Gares Autres Eliminations Inter- secteurs Total Chiffre d'affaires externe 8 028 1 950 44 - 10 022 Chiffre d'affaires interne 293 115 153 (561) - Total Chiffre d'affaires 8 321 2 064 197 (561) 10 022 Charges de Personnel (2 921) (358) (109) - (3 387) Achats et charges externes (2 577) (1 097) (72) 549 (3 197) EBITDA* 2 535 553 15 (20) 3 083 Investissements bruts tous financements (5 634) (956) (17) - (6 607) Investissements nets (2 359) (421) (17) - (2 797) CFL 43 17 (3) (83) (26) Dette nette (19 131) (1 290) (40) - (20 461) * Pour rappel, l'indicateur EBITDA (+3083 m€) présenté ci-dessus, comprend également les impôts et Taxes (-320 m€) et les autres produits et charges (-34 m€)" 31 déc. 2024 En millions d'euros SA Réseau Gares Autres Eliminations Inter- secteurs Total Chiffre d'affaires externe 7 611 1 882 40 - 9 533 Chiffre d'affaires interne 324 122 154 (600) - Total Chiffre d'affaires 7 935 2 004 194 (600) 9 533 Charges de Personnel (2 840) (339) (100) 0 (3 279) Achats et charges externes (2 685) (1 136) (78) 580 (3 320) EBITDA* 2 114 466 14 (20) 2 574 Investissements bruts tous financements (5 518) (992) (22) - (6 531) Investissements nets (2 419) 182 (21) - (2 258) CFL 30 (76) (8) (78) (131) Dette nette (19 531) (1 219) (37) - (20 787) * Pour rappel, l'indicateur EBITDA (+2574 m€) présenté ci-dessus, comprend également les impôts et Taxes (-295 m€) et les autres produits et charges (-66 m€)"
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 26 2.4.1. Secteur SNCF Réseau SA Réseau En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Variation Chiffre d'affaires externe 8 028 7 611 416 Chiffre d'affaires interne 293 324 (30) Total Chiffre d'affaires 8 321 7 935 386 Charges de Personnel (2 921) (2 840) (81) Achats et charges externes (2 577) (2 685) 109 EBITDA 2 535 2 114 421 Investissements bruts tous financements (5 634) (5 518) (116) Investissements nets (2 359) (2 419) 59 CFL 43 30 13 Dette nette (19 131) (19 531) 400 Chiffre d’affaires Le chiffre d’affaires de 8 321 M€ est en amélioration de +386 M€, soit +4,9% par rapport à 2024. Les redevances d’électricité de traction sont en baisse de -69 M€, conséquence d’un effet prix favorable sur l’achat de l’électricité de traction, restitué aux transporteurs. Hors redevances électriques, le chiffre d’affaires s’établit à 8 108 M€ en amélioration de 455 M€ (+5,9%) dont : - +309 M€ d’effet prix sur les prestations minimales (indexation +2,5% sur la grande vitesse, +6,0% sur le conventionné et +1,7% sur les entreprises ferroviaires de marchandises) ; - +108 M€ d’autres effets volume et mix tarifaires sur les redevances et la compensation fret ; - +38 M€ sur les autres produits (évolution favorable des prestations vendues aux tiers et des charges commerciales, atténuée par une baisse des prestations vendues aux SA du Groupe SNCF). EBITDA L’EBITDA est de 2 535 M€, en progression de 421 M€ (soit +20%). Dans le détail : - +320 M€ d’effet prix total sur le chiffre d’affaires (indexation des redevances avec le rattrapage de l’inflation subie en 2022 et 2023 dans la tarification 2025, effet prix sur autres prestations) ; - -155 M€ d’effet prix sur les charges d’exploitation (charges de personnel, achats, impôts et taxes) ; - +123 M€ de performance sur la performance achats, l’entretien et l’exploitation du réseau, les fonctions sièges, les prestations vendues par les SA du Groupe et les activités numériques ; - +92 M€ de hausse du volume de chiffre d’affaires (redevances, prestations) - -73 M€ d’effet volume sur les charges d’exploitation - +113 M€ d’autres effets (notamment des régularisations sur exercices antérieurs). Investissements nets Les investissements bruts sont en hausse de +2,1% pour s’établir à un niveau élevé de 5 634 M€ (vs 5 518 M€ en 2024). L’enveloppe de renouvellement et performance progresse de 2,8% grâce à l’accélération de la régénération et de la modernisation du réseau. Les grands projets sont en hausse de 4,3% avec une forte production dans le Sud-Ouest et sur le projet Roissy-Picardie, et une moindre production en 2025 sur le projet EOLE suite à la mise en service de la section nouvelle en 2024. Les projets régionaux de développement se maintiennent à un niveau haut de 1 Md€. Les investissements nets s’élèvent à 2 359 M€ (vs 2 419 M€ en 2024). Cash-flow libre Pour la deuxième année consécutive, le cash-flow libre de SNCF Réseau est positif, à +43 M€, en légère progression par rapport à 2024 (+30 M€). Cette amélioration est principalement portée par : - Une hausse de l’EBITDA de +421 M€ ; - La neutralisation d’éléments non-cash de l’EBITDA (-60 M€, dépréciations et reprises de dépréciations sur stocks et clients) ; - Le contre-effet du débouclage d’EOLE avec SNCF Gares & Connexions en 2024 (-71 M€) - Le règlement d’une charge d’impôt sur les sociétés en 2025 (-35 M€) - Le financement par SNCF Réseau d’une part plus importante de la régénération et de la modernisation du réseau (-223 M€) - D’autres effets pour -19 M€. Dette nette La dette nette IFRS à fin décembre 2025 s’établit à 19 131 M€, en baisse de 400 M€ par rapport à fin décembre 2024 (19 531 M€). Cette amélioration s’explique par le cash-flow libre positif dégagé en 2025 (+43 M€), la cession de titres Eurailscout BV (+15 M€) et une évolution favorable des autres effets (+342 M€ principalement sur la juste valeur).
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 27 2.4.2. Secteur SNCF Gares & Connexions Gares En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Variation Chiffre d'affaires externe 1 950 1 882 68 Chiffre d'affaires interne 115 122 (8) Total Chiffre d'affaires 2 064 2 004 60 Charges de Personnel (358) (339) (18) Achats et charges externes (1 097) (1 136) 40 EBITDA 553 466 88 Investissements bruts tous financements (956) (992) 35 Investissements nets (421) 182 (602) CFL 17 (76) 93 Dette nette (1 290) (1 219) (71) Chiffre d’affaires Le chiffre d’affaires de 2 064 M€ est en augmentation de +60 M€, soit +3% par rapport à 2024 en lien principalement avec l’évolution des prestations régulées. La croissance s’explique ainsi principalement par les évènements suivants : - La hausse des prestations régulées pour +47 M€ en lien avec l’évolution de la prestation de base unifiée pour 41 M€ et les autres prestations pour 6 M€ ; - Une performance commerciale maintenue en 2025 malgré un ralentissement de l’activité publicité notamment. La hausse de +10 M€ des redevances commerciales s’explique essentiellement par des régularisations sur exercices antérieurs ; - L'augmentation des loyers pour +13 M€ en lien avec la progression des indices de référence et impôts, la facturation transilien liée aux nouvelles gares EOLE et la mise à jour des baux ; - Les autres éléments de chiffre d’affaires sont en baisse par rapport à 2024 de -10 M€ (principalement les prestations projets et études pour tiers pour -8 M€ et autres pour -2 M€). EBITDA L’EBITDA de 553 M€ est en hausse de +88 M€ par rapport à 2024. Cette évolution résulte principalement de : - L’évolution du chiffre d’affaires de 2 064 M€ pour +60 M€ ; - Des charges d’exploitation qui s’élèvent à -1 511 M€ en baisse de +32 M€ en lien notamment avec une hausse des charges du personnel pour -18 M€, une baisse des achats et charges externe de +40 M€ liée notamment à une baisse de l’énergie de +17 M€ et des économies/renoncements sur les autres charges, ainsi que d’autres éléments pour +10 M€ (dont la reprise d’un avoir 2023 pour +8 M€ avec Réseau). - D’autres éléments pour -4 M€ dont -6 M€ de contre effet 2025 lié à la reprise de dépréciation AREP relative au dénouement d’un litige clients au Moyen-Orient en 2024. Investissements bruts Les investissements bruts s’établissent à 956 M€ en 2025 en baisse de 38 M€ par rapport à 2024. La baisse s’explique principalement par les destinations suivantes : amélioration des services -28 M€, développement -27 M€, régénération et correction vétusté +26 M€. Investissements nets Les investissements nets s’établissent à 421 M€ en hausse de -602 M€ par rapport à 2024 essentiellement sous l’effet du contre effet du débouclage du projet EOLE entre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions en 2024 (impact de -650 M€ en cessions), d’une légère hausse des investissements fonds propres de -4 M€ et d’une variation du BFR investissement de +51 M€. Cash-flow libre Le cash-flow libre s’établit à +17 M€, en amélioration de +93 M€ par rapport à 2024. Cette évolution s’explique principalement par une CAF en hausse par rapport à 2024 de +72 M€ en lien avec l’EBITDA, des investissements nets en hausse de +47 M€, une variation des BFR d’exploitation et IS plus importants pour -31 M€ et d’autres éléments pour +5 M€. Dette nette La dette nette IFRS à fin décembre 2025 de 1 290 M€ augmente de - 71 M€ par rapport à 2024. Le cash-flow libre de l’année est positif de 17 M€ mais l’évolution des autres effets sont défavorables de -88 M€ incluant un versement de dividendes pour -83 M€.
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 28 2.4.3. Secteur Autres Autres En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Variation Chiffre d'affaires externe 44 40 4 Chiffre d'affaires interne 153 154 (2) Total Chiffre d'affaires 197 194 3 Charges de Personnel (109) (100) (9) Achats et charges externes (72) (78) 6 EBITDA 15 14 1 Investissements bruts tous financements (17) (22) 5 Investissements nets (17) (21) 4 CFL - 3 - 8 5 Dette nette (40) (37) (3) Le chiffre d’affaires du secteur Autres est en progression de +2,7 M€ (+1%) par rapport à 2024, avec des résultats disparates en fonction des différentes filiales du secteur : - Le chiffre d’affaires de Sferis diminue de -4,7 M€ (-3%), principalement sur les activités de prestations de travaux et de formation, alors que les activités liées à la sécurité et à la gestion des infrastructures s’accroissent ; - Les sollicitations toujours plus nombreuses concernant la surveillance du réseau permettent à Altamétris de continuer à renouer avec la croissance du chiffre d’affaires, qui progresse de 0,7 M€, soit +8% par rapport à 2024 ; - Le chiffre d’affaires de Terralpha est en légère diminution de -0,1 M€ (-2%). L’augmentation du nombre de liens vendus ne compense pas totalement la non-récurrence de prestations importantes de mise en service ayant eu lieu en 2024 ; - La progression du chiffre d’affaires de Leyfa Measurement, est de +1,9 M€ (+19%), grâce à l’augmentation du programme de ses activités récurrentes de mesure et de rectification des voies ; - La société Trealis génère 4,8 M€ de chiffre d’affaires supplémentaire par rapport à 2024 (+29%) avec la mise en service de l’EMI2 en mai 2025. EBITDA L’EBITDA du secteur Autres est en hausse de +1 M€ (+7%) par rapport à 2024, avec les évolutions suivantes sur les différentes filiales du périmètre : - L’EBITDA de Sferis s’accroît de 1,3 M€ (+21%), malgré la diminution du chiffre d’affaires, compte tenu du recentrage de la filiale sur des activités moins consommatrices de sous-traitance et de charges externes ; - L’EBITDA d’Altamétris est en progression de +0,3 M€ à la suite d’une évolution mesurée des charges de personnel et de sous- traitance ; - L’EBITDA de Terralpha diminue de -2,4 M€, compte tenu de charges de personnel et d’exploitation en augmentation ; - L’EBITDA de Leyfa est en baisse de -0,2 M€, du fait de charges de personnel et d’exploitation en hausse ; - La société Trealis génère 7 M€ d’EBITDA sur l’exercice 2025, en hausse de +2,1 M€ par rapport à 2024. Investissements nets Les investissements nets, principalement portés par Terralpha et Trealis, s’élèvent à 17 M€. Ils sont en baisse de 4,9 M€ par rapport à 2024, en particulier chez Sferis et Trealis. Cash-flow libre Le cash-flow libre reste négatif à -2,7 M€, mais s’améliore de +5,3 M€ par rapport à 2024, en raison principalement des résultats de Trealis, Terralpha et Leyfa. Dette nette La dette financière nette augmente de 2,9 M€ par rapport à 2024. Cette hausse s’explique par le niveau de cash-flow libre négatif en 2025.
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 29 2.5. INVESTISSEMENTS En millions d'euros 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) En M€ En % Grands projets de développement 1 093 1 048 45 4% Projets régionaux de développement 1 004 1 003 1 0% Mise en conformité du réseau 144 161 -17 -10% Renouvellement et performance 3 324 3 233 91 3% Foncier et autres 117 105 12 11% Sous-total investissements ferroviaires 5 682 5 550 132 2% Industriels 348 338 10 3% SNCF RESEAU (OPEX/CAPEX hors frais financiers) 6 030 5 888 142 2% Intégration frais financiers et déduction part OPEX -396 -370 -26 7% TOTAL SECTEUR SNCF RESEAU 5 634 5 518 116 2% TOTAL SECTEUR SNCF GARES & CONNEXIONS 956 992 -35 -4% TOTAL SECTEUR Autres 17 22 -5 -22% TOTAL GROUPE SNCF RESEAU 6 607 6 531 76 1% À fin décembre 2025, les investissements bruts du Groupe SNCF Réseau s’élèvent à 6 607 M€ en hausse de 76 M€ par rapport à fin décembre 2024. 2.5.1. Investissements SNCF Réseau Les investissements SNCF Réseau sont présentés et analysés sur la base des dépenses totales, immobilisées et non immobilisées, hors coût de financement. Le total des dépenses d’investissements de 6 030 M€, est en augmentation (+142 M€ / +2,4%) dans le cadre du programme d’accélération de la régénération et de la poursuite des grands projets. Les projets régionaux de développement se maintiennent à un niveau élevé de 1 Mds€, réalisés dans le cadre des contrats de Plan Etat- Région (CPER). Renouvellement et performance Le programme de renouvellement à 3 324 M€ représente plus de la moitié des investissements. Il témoigne de la volonté de l’entreprise d’accélérer les efforts d’investissement pour la régénération du réseau structurant le plus circulé, dans le cadre du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, pour moderniser les infrastructures ferroviaires. Les dépenses progressent de 91 M€ soit 2,8%. La rénovation des linéaires de voies du réseau principal est illustrée par le nombre de GOPEQ (équivalent de km de voies renouvelées). En 2025 SNCF Réseau a réalisé 736 GOPEQ. SNCF Réseau a fait porter l’effort de régénération et de modernisation en priorité sur la digitalisation de la signalisation en 2025, programme clé de transformation porté par une forte dynamique pluriannuelle, ainsi que sur la régénération des caténaires, critique pour la qualité de service. En conséquence, l’effort de régénération des voies, structurellement élevé, a été plus contraint qu’en 2024, ce qui explique la baisse du nombre de GOPEQ et de remplacements d’appareils de voie en 2025. En unités physiques 31 déc. 2025 31 déc. 2024 Evolution (2025 vs 2024) GOPEQ 736 872 -136 -16% Nombre d'appareil de voie (**) 418 499 -81 -16% **Hors LGV Les investissements de renouvellement des voies et voies de service s’élèvent à 1 724 M€, en retrait de -135 M€ par rapport à 2024 (1 859 M€). Les principaux chantiers de régénération industrielle réalisés en 2025 sont les Suites Rapides du Sud-Est, Neuvy Nevers en Bourgogne, Boisseaux - Cercottes (ligne POLT), Avignon - Miramas et Reims - Laon, ainsi que les chantiers de renouvellement de dix-sept appareils de voie LGV (RAV Solers, Izel et PRS 45 Loire) et de ballast sur LGV Sud-Est et Atlantique. Les investissements en Signalisation et Commandes Centralisées du Réseau (CCR) s’établissent à 665 M€, en hausse par rapport à 2024 (+147 M€) pour répondre aux enjeux de modernisation du système de gestion des circulations, en cohérence avec les impératifs patrimoniaux. Les principaux chantiers sont en Sud-Est avec les CCR Chasse Sibelin, Ouest Provence, Postes de Vierzon et Poste de Montbard ainsi qu’en Ile-de-France avec la Régénération des Postes d’Etampes et Dourdan ainsi que la Commande Centralisée Unifiée Villeneuve Saint Georges. Les réalisations principales sont la mise en exploitation : - Du secteur circulation de Mulhouse Ville, - De deux des têtes de série Argos : Reding-Saverne et la commande centralisée du réseau (CCR5) Phase 1 du secteur circulation Chasse / Rhone,
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 30 - Des postes d’aiguillage informatisés de Dreux et Versailles rive droite, - Du nouveau bâtiment de la commande centralisée du réseau Méditerranée. L’activité Traction électrique, liée à la rénovation des caténaires, des sous-stations, et équipements d’alimentation des lignes électrifiées, s’élève à 352 M€ en hausse de +78 M€. Les principaux travaux concernent le renouvellement de la caténaire du RER C et des chantiers de la zone Atlantique (caténaire midi notamment). La production Ouvrages d’Art (ponts, tunnels) et en Terre (talus, remblais), s’élevant à 196 M€ reste stable par rapport à 2024 (+5 M€). L’année 2025 est marquée par une forte production en Ile-de-France (Viaduc des Souverains) et pour Charles de Gaulle Express, en Sud- Est (Tunnel de Tarare et Viaduc Longefan) et Tunnel de Martainville en Normandie. L’activité Télécom s’élève à 132 M€, et est stable par rapport à 2024. Elle porte les systèmes radios, les réseaux de données, les supports de transmission (notamment le Plan de déploiement de la Fibre sur le réseau structurant), l’hébergement des installations techniques, et la téléphonie ferroviaire. Plus de 25% de cette production est portée par le Plan Fibre Optique contre 30% l’année dernière (361 km de génie civil en 2025 contre 413 km en 2024). Le contexte 2025 a été marqué par la reprise en gestion du réseau GSM-R, le décollage du programme de modernisation de la téléphonie ferroviaire (+28% vs. 2024) et un rythme soutenu de création de dessertes IP (+5%). Les autres dépenses de renouvellement de 256 M€, restent stables par rapport aux investissements de 2024 (-4 M€) et correspondent principalement aux opérations immobilisables de gros entretien, à l'amélioration de la régularité ainsi qu’à des investissements commerciaux. 2.5.1.1. Mise en conformité du réseau La mise en conformité du réseau à hauteur de 144 M€ s’inscrit dans le cadre de la priorité de l’entreprise accordée aux opérations spécifiques de sécurité. Les investissements de sécurité s’élèvent à 118 M€ à fin décembre 2025, et sont en retrait de -15 M€ (-11%) par rapport à décembre 2024, année marquée par les Jeux Olympiques. Ces investissements concernent principalement des suppressions de passages à niveau ou des aménagements pour l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau, la suppression ou l’aménagement de traversées de voie pour le public en gare, la mise en place de clôtures pour éviter les intrusions dans les emprises ferroviaires, la sûreté des infrastructures, la sécurisation de tunnels ferroviaires, et l’installation d’équipements de contrôle de vitesse des trains par balise. A fin décembre 2025, le passage à niveau 201 de Montgiscard sur la ligne 640 (Bordeaux Sète) a été supprimé par SNCF Réseau et ses partenaires tel qu’inscrit au programme national de sécurisation. Au titre du plan de relance avec l’Etat, des vidéos passage à niveau vont être installées au droit de 154 passages à niveau, les études sont réalisées et leur mise en service est prévue au premier semestre 2026. 2.5.1.2. Projets régionaux de développement Les projets entrant dans cette catégorie regroupent essentiellement les projets financés par les Contrats de Plan État-Région (CPER) ; ils intègrent les projets de modernisation des lignes de desserte fine du territoire et les investissements capillaires fret. Les dépenses sur ce segment s’établissent à un niveau élevé de 1 004 M€ à fin décembre 2025, stable par rapport à 2024. Les principales évolutions sont les suivantes : - Les investissements des lignes de desserte fine du territoire s’élèvent à 326 M€ en décembre. Ils sont en recul de 180 M€ par rapport à 2024 notamment sur les régions Occitanie, Auvergne- Rhône-Alpes et Bourgogne-Franche-Comté ; - Les investissements des autres projets régionaux de développement ressortent à 678 M€ pour 2025 et sont en hausse par rapport à 2024 de +181 M€ soit +36% essentiellement en Ile-de-France. Les principaux projets en cours concernent notamment en Ile-de- France les projets de la Commande Centralisée B & D et du T13 phase 2 et dans les autres territoires, l’électrification Gretz Troyes, l’amélioration de la ligne POLT, le Service Express Métropolitain Bordeaux Arcachon, les travaux d’accès au nouvel atelier de maintenance TER Saint Etienne Châteaucreux ainsi que l’électrification du terminus de Brignoud. Le projet Régénération Niort Saintes T2 a été mis en service au premier semestre 2025. 2.5.1.3. Grands Projets Grands projets en travaux Les dépenses des Grands Projets en travaux s’établissent à 962 M€ pour l’année 2025 en ligne avec le planning d’exécution avec notamment les projets EOLE (prolongement vers l’Ouest du RER E), Charles de Gaulle Express (liaison gare de l’Est - Aéroport Charles de Gaulle), Roissy Picardie (Liaison Picardie - Aéroport Charles de Gaulle) et les Aménagements ferroviaires du Sud-Ouest (Toulouse et Bordeaux). Grands projets nationaux amont Les dépenses sur ce segment s’affichent à 125 M€ pour l’année 2025. Les études pour la réalisation des futurs grands projets sont hiérarchisées sur la base de la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) à la suite du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures. Le déclenchement et l’avancement de ces études et acquisitions foncières sont étroitement liés aux décisions de l’État. Pour l’année 2025, elles concernent essentiellement les lignes nouvelles du Sud-Ouest (LNSO) et Montpellier Perpignan (LNMP). Grands projets en partenariats publics privés (PPP) En 2025, la production réalisée sur les projets PPP, à hauteur de 6 M€, concerne principalement des travaux complémentaires liés au Contournement Nîmes Montpellier. 2.5.1.4. Foncier et autres Les investissements fonciers et travaux pour tiers s’élèvent à 117 M€, en hausse de +12 M€ par rapport à 2024. L’année 2025 est marquée notamment par les projets de Ponts rails Route Départementale 105 St Louis en Grand Est et Lino Sud Loos en Hauts de France et la poursuite du chantier Austerlitz Tolbiac Massena en Ile-de-France. L’activité travaux pour tiers concerne principalement des travaux réalisés sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau à la demande de tiers qui en financent l’intégralité. L’activité Foncier et Immobilier regroupe les investissements liés à la valorisation du patrimoine foncier et immobilier en vue de cession ou de location. 2.5.1.5. Investissements industriels Les investissements industriels s’élèvent à 348 M€, en augmentation de +10 M€ par rapport à 2024, et concernent principalement les systèmes d’information, le matériel et l’outillage pour la modernisation de l’outil industriel et les installations immobilières. 2.5.2. Investissements SNCF Gares & Connexions Au 31 décembre 2025, les dépenses d’investissements s’élèvent à 956 M€. Les principaux éléments sont les suivants : - Les gares d’Île-de-France (hors EOLE) représentent 395 M€ des investissements tous fonds dont 31 M€ relevant de projets de mise en accessibilité. Ces dépenses s’inscrivent pour leur majeure partie (73%) dans le cadre du contrat signé entre le Groupe SNCF et Île-de-France Mobilités, le solde (105,7 M€) relevant de grands projets nationaux (dont Paris Austerlitz 37 M€, Paris Gare du Nord 15M€, Paris Gare de Lyon 14M€, et autres projets divers pour 39 M€) ;
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 31 - Les gares en régions représentent 458 M€ des investissements tous fonds dont 188 M€ concernant de projets de mise en accessibilité. Les principales régions concernées sont Occitanie pour 86 M€, Nouvelle Aquitaine pour 65 M€, Provence Alpes Côte d’Azur pour 63 M€, Auvergne Rhône-Alpes pour 60 M€. Les grands projets nationaux contribuent à hauteur de 59 M€ de l’ensemble (dont la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur 19M€, Toulouse Matabiau 16M€ et Lyon-Part Dieu 16 M€) ; - Le programme EOLE (prolongement vers l’ouest du RER E) pour 25 M€ ; - Les autres projets d’investissements transverses (dont marketing, SI & digital) représentent 78 M€. L’année 2025 est toujours marquée par une production soutenue sur les grands projets déjà lancés en 2024 clôturant l’année avec le remplacement de la toile tendue qui couvre le bâtiment voyageur de la gare de Massy TGV qui avait presque 35 ans en conservant son aspect originel. Certains chantiers sont très avancés pour assurer une livraison en 2026 de l’adaptation des Gares de l’Est et CDG2 à l’arrivée du CDGX ou encore du Patio « Vilette » du Hall 1 de la gare de Lyon Part Dieu. D’autres grands projets sont en phase travaux pour une livraison en 2027 : - Création et aménagement de quais et accès aux quais dans les gares Aéroport CDG 2 TGV et Survilliers-Fosses pour accueillir la nouvelle offre Régionale Roissy Picardie dans le cadre du projet LFRP piloté par SNCF Réseau (1er semestre 2027) ; - Programme de transformation de la Gare d’Austerlitz en phase de gros œuvre (premier semestre 2027) - Restauration la façade et la marquise sur le parvis de Paris - Gare de Lyon dans le respect du patrimoine historique (façade Monuments Historiques) (premier semestre 2027) - Aménagement du Pôle d’Echange Multimodal de Toulouse pour l’extension des passages souterrains pour connecter la future halle régionale des mobilités (fin 2028) - Projet côté Seine de Paris - gare de Lyon : amélioration de l’intermodalité, nouvelle offre commerciale, transition environnementale (2028 et 2029) Le programme accessibilité (Schéma Directeur d’Accessibilité SDA et Schéma Directeur National d’Accessibilité SDNA) poursuit son déploiement, se rapprochant de l’objectif final : en Ile-de-France, ce sont 6 gares nouvellement mises en accessibilité depuis l’année passée, ce qui amène à un total de 187 gares accessibles sur le programme initial de 209 gares. En 2025, les opérations en Ile-de- France concernent les gares de Lieusaint Moissy, Villepreux les Clayes, Champs de course d’Enghien, Ivry-sur-Seine sur Seine, les Mureaux et Etampes. Sur l’ensemble du territoire (gares nationales, régionales, et franciliennes), 575 gares ont été mises en accessibilité depuis le début du programme, soit 78% du programme de finalisé. Sur 2025, 22 gares ont été rendues accessibles hors Ile-de-France : par exemple Béziers, Carcassonne, Cherbourg, le Mans, Tournus, etc. SNCF Gares & Connexions améliore la sécurité en gares, avec en 2025 la suppression de 2 traversées des voies par le public (TVP) préoccupantes, celle de Lancey et Saint-Piat. Elle parvient aussi à améliorer la sécurité au travail avec une diminution de la fréquence des incidents et de leur gravité. SNCF Gares & Connexions finalise le projet de rénovation de la Grande Halle Voyageurs d’Angoulême : elle sera livrée au premier semestre 2026. Leader de l’intermodalité, SNCF Gares & Connexions a renforcé en 2025 sa contribution pour atteindre l’objectif du groupe d’un doublement de la part modale du ferroviaire d’ici 2040 : - En développant les conditions (techniques, économiques, expérientielles) pour permettre et favoriser ce report modal - En portant une stratégie de développement de nos gares, au service d’un accroissement du report modal et donc d’un meilleur rabattement vers les gares Cela s’est traduit : - par la poursuite de la mise en œuvre du plan de désaturation, - par l’écriture d’une politique de non-cession des Bâtiments voyageurs - par l’élaboration d’outils sur l’information intermodale, les parkings et les gares routières (conventions types, fiches modalités types, ...) - par la livraison en 2025 de quelques Pôles d’Échanges Multimodaux, par exemple Quimper ou Conderan Mérignac notamment En parallèle, plus de 2 500 places de parkings vélos complémentaires ont été ouvertes à proximité des gares, un niveau comparable à 2024. Les « chantiers verts » du plan stratégique qui visent à décarboner la consommation énergétique (« relamping » et remplacement de chaudières à fioul), à rendre les gares plus accessibles aux mobilités douces (places de stationnements vélo) et la gestion de déchets plus vertueuse (mise en place de poubelles tri-flux) sont également en action sur l’ensemble du territoire. Ces travaux permettent notamment de poursuivre la transition énergétique avec une baisse de consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre. Soucieux d’un développement équilibré sur tout le territoire, SNCF Gares & Connexions intervient dans toutes les régions, en cohérence avec les politiques locales d’urbanisme. En Île-de-France, les travaux d’interconnexion avec les gares du Grand Paris Express se sont poursuivis notamment à Chelles, Issy, Clamart, Les Ardoines, Vert de Maisons, Bondy, Massy Palaiseau, Sevran Livry et Sevran Beaudottes. La gare de Massy-Palaiseau sera d’ailleurs la première gare de SNCF Gares & Connexions interconnectée avec le GPE lors de la mise en service de la Iigne 18 prévue en octobre 2026. En fin d’année, la Présidente de Région Ile-de-France a par ailleurs annoncé un complément de programme de dix gares au schéma d’accessibilité des gares initial. En termes d’information voyageurs, la migration du logiciel de télé- sonorisation existant vers l’outil VERTIGO, développé par la direction télécoms de SNCF Réseau, s’est poursuivie avec sept sites opérationnels (soit 320 gares télé-sonorisées avec l’outil VERTIGO). La prochaine et dernière migration en Ile-De-France est programmée les 27 et 28 janvier 2026 sur la Ligne C (Points d’information voyageurs d’Ile-de-France de Brétigny, de Juvisy et des Invalides). Concernant les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), SNCF Gares & Connexions a poursuivi en 2025 le travail engagé dans les missions de préfiguration, avec notamment la réalisation des études dites « RADAR ». Elle répond ainsi à deux grands enjeux pour les gares ferroviaires : développer les flux vers les gares, en renforçant les connexions entre le train et les modes les moins carbonés et assurer de bonnes conditions de sécurité, d’accessibilité et de confort à des voyageurs qui seront nettement plus nombreux à horizon de la mise en service des SERM. La contribution aux « dossiers statut » est également engagée et les deux premiers dossiers (Tours et Rouen) ont été déposés fin 2025. On peut enfin citer la mise en service de cinq projets en 2025, représentatifs des aménagements portés par Gares & Connexions dans le cadre des SERM : - Halte des Fondettes St Cyr (SERM de Tours) - Halte de Talence Médoquine (SERM de Bordeaux) - Déplacement de la halte de pont de Claix (SERM de Grenoble) - Allongement des quais de Givors et Rive de Gier (SERM de Lyon)
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 32 En parallèle de ses grands chantiers et ses grands projets, SNCF Gares & Connexions continue de déployer sa politique et sa stratégie opérationnelle de gestion d’actifs dans le cadre de son programme « asset management ». Cela permet d’optimiser le plan d’investissement de SNCF Gares & Connexions au regard de ses besoins et en cohérence avec sa stratégie. Perspectives de l’après-2025 L’année 2025 a aussi été par marquée, pour les grands projets de SNCF Gares & Connexions, par le lancement de la phase d’appels d’offres des marchés de travaux pour le projet future Gare du Nord 2029 (avec notamment l’extension du terminal Transmanche) mais aussi pour les projets liés à la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur – Phase 1, le projet du futur hub multimodal de Nice Aéroport (première gare nouvelle post-carbone, concrétisation du plan d’adaptation au changement climatique de SNCF Gares et Connexions) ainsi que les opérations préparatoires au projet d’extension de la gare de Marseille Saint-Charles : déménagement et relogement de toutes les fonctions ferroviaires du plateau des Abeilles. 2.6. ENDETTEMENT NET ET FINANCEMENT 2.6.1. Gestion des financements et des placements Réforme ferroviaire : financement et trésorerie Conformément aux dispositions de la loi du 27 juin 2018, depuis le 1 er janvier 2020, la société SNCF, en sa qualité de société mère du Groupe Public Unifié, assure le « pilotage stratégique et financier » du Groupe SNCF. La société SNCF a mis en place un mécanisme de prêts moyen et long terme au bénéfice de ses filiales, complété par un dispositif d’instruments de trésorerie à court terme permettant une optimisation de leurs liquidités. L’objectif recherché est de garantir une structure financière équilibrée et optimisée pour chacune des filiales du Groupe. Dans le cadre de cette restructuration, les dettes externes portées par les différentes filiales du Groupe, notamment SNCF Réseau, continuent à être portées par celles-ci et n’ont pas été transférées à la maison-mère SNCF. Pour répondre au besoin du financement de ses activités courantes et ses investissements, SNCF Réseau a recours à ce dispositif. Financement moyen long terme : détermination du coût Depuis la réforme ferroviaire de 2020, SNCF SA est « l’émetteur unique du Groupe sur les marchés financiers » et a « vocation a financé l’ensemble du Groupe ». De ce fait, les programmes de SNCF Réseau (EMTN, ECP, NEUCP) ne sont plus opérationnels et la ligne de back up de 1,5 Md€ a été résiliée. Pour tout nouvel emprunt au bénéfice de ses filiales, la société mère détermine les conditions financières de cet emprunt par référence à son coût de financement majoré du risque de crédit spécifique de la filiale concernée. Eu égard aux différentes contraintes juridiques et fiscales applicables, le taux d’intérêt pratiqué ne peut être supérieur au taux qui aurait été obtenu par la filiale si elle s’était financée de façon autonome auprès d’un établissement bancaire. Les financements de SNCF SA vers SNCF Réseau sont libellés en euros. Le 29 décembre 2025, SNCF Réseau a structuré un financement pour 538 M€ en deux prêts : - L’un à départ spot et à échéance 29 juillet 2026 - Le refinancement du premier emprunt décalé de sept mois et à échéance du 29 décembre 2033. Ainsi, au 31 décembre 2025, neuf prêts long terme ont été octroyés à SNCF Réseau par la société mère pour un total de 8,2 Mds€. Trésorerie court terme Afin de respecter la réglementation européenne (4 ème Paquet ferroviaire), et notamment l’interdiction faite à un gestionnaire d’infrastructures de financer directement ou indirectement un exploitant ferroviaire, la gestion de trésorerie court terme a été organisée au 1 er janvier 2020 autour de deux sphères de trésorerie parfaitement étanches : l’une réunissant SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et leurs filiales, et l’autre la société mère et les autres filiales du Groupe. Ainsi, SNCF et SNCF Réseau centralisent les excédents de trésorerie et financent les besoins court terme des filiales qui leurs sont rattachées. Des conventions de trésorerie entre SNCF SA et SNCF Réseau régissent les modalités de fonctionnement de la sphère de trésorerie de SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et leurs filiales. Au 31 décembre 2025, le montant nominal du financement court terme net de SNCF SA vers SNCF Réseau est d’un montant de 407 M€. Depuis juillet 2015, SNCF Réseau fait partie des émetteurs dont la dette peut être rachetée par la Banque Centrale Européenne (BCE) dans le cadre du programme « Public Sector Purchase Program ». Notations financières 31/12/2024 Court terme Long terme Actualisation Moody's P-1 Aa3 23/12/2024 Standard & Poor's A-1+ AA- 07/06/2024 Fitch Ratings F1+ AA- 23/10/2024 31/12/2025 Court terme Long terme Actualisation Moody's P-1 Aa3 29/10/2025 Standard & Poor's A-1 A+ 21/10/2025 Fitch Ratings F1+ A+ 18/09/2025 Les notes à court et long terme attribuées par les agences de notation financière au 31 décembre 2024 et au 31 décembre 2025 sont indiquées ci-dessus. Entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2025, toutes les agences ont réalisé des actualisations. Ainsi, Standard & Poor's et Fitch Ratings ont modifié les notations de SNCF Réseau, concomitamment à la dégradation de la France et Moody’s a changé sa perspective à négative (vs stable), également à la suite d’un changement de perspective sur la France. Dette financière nette selon les normes IFRS En tenant compte de l’ensemble des instruments financiers et des effets périmètre sur le Partenariats Public Privé (PPP), la dette financière nette du groupe SNCF Réseau s’élève à 19,1 Mds€ à fin décembre 2025 contre 19,5 Md€ au 31 décembre 2024. 2.6.2. Gestion des risques de marché Les risques financiers sont décrits dans la partie « La maîtrise des risques financiers ». 2.7. RELATIONS FINANCIÈRES AVEC L’ÉTAT 2.7.1. Concours publics relatifs aux investissements sur le réseau et dans les gares 2.7.1.1. SNCF Réseau Au titre de ses opérations d’investissements sur le réseau et des études sur projets, SNCF Réseau reçoit des cofinancements de la part de partenaires publics et privés. Les partenaires publics peuvent être notamment l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) ou des collectivités territoriales. Au titre de l’exercice 2025, les subventions appelées par SNCF Réseau s’élèvent à 2 619 M€, dont 629 M€ auprès de l’AFITF.
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 33 Le montant des créances de subvention échues s’établit à 165 M€ (dont 13 M€ en attente de l’État et de l’AFITF) contre 96 M€ (dont 25 M€ de la part de l’État et de l’AFITF) à fin décembre 2024. 2.7.1.2. SNCF Gares & Connexions Au titre de ses opérations d’investissements, SNCF Gares & Connexions reçoit des cofinancements de la part de partenaires publics et privés. Les partenaires publics peuvent être notamment l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF), les Régions ou les Villes / Agglomérations, le Fonds Européen de Développement Régional (FEDER). À fin décembre 2025, les subventions appelées par SNCF Gares & Connexions et par SNCF Réseau pour le compte de SNCF Gares & Connexions s’élèvent à 537 M€. 2.7.2. Responsabilité Fiscale En 2025, SNCF Réseau n’a d’activité économique directe que sur le sol français et n’a pas de présence ou de projets d’investissements directs dans un pays autre que la France, excepté les missions techniques. SNCF Réseau n’a pas de présence dans les États et territoires non coopératifs. 2.8. MISE EN ŒUVRE DU CONTRAT PLURIANNUEL DE PERFORMANCE SNCF Réseau et l’État ont signé le 6 avril 2022 un contrat pluriannuel de performance pour la période 2021-2030 (inclus). Élaboré en application de la directive européenne 2012/34/UE et de l’article L. 2111-10 du code des transports, le contrat de performance fixe les grands axes stratégiques poursuivis qui permettront le développement durable du mode ferroviaire, sur la base d’un modèle économique soutenable. Cette stratégie et les orientations contenues dans le contrat visent à la fois : - À augmenter la part modale du train en accroissant les trafics ferroviaires de voyageurs et de marchandises ; - À maximiser les avantages socio-économiques qu‘offre le train : un haut niveau de sécurité, des gains de temps et des dessertes au cœur des villes, une faible empreinte écologique. À cette fin, l’État et SNCF Réseau sont convenus du suivi des indicateurs suivants pour rendre compte de la performance générale attendue sur le réseau ferré national : - Volume de circulations commerciales de trains de voyageurs ; - Fréquence des accidents ferroviaires significatifs et des accidents avec arrêts de travail ; - Émissions carbones dues aux matériaux dimensionnants de la voie. Pour atteindre ces objectifs, SNCF Réseau et l’État veilleront conjointement à : - L’amélioration de la qualité de service offerte à tous les clients ; - La réalisation d’un effort durable de rénovation et de modernisation du réseau ; - Un retour à l’équilibre des cash-flows assuré à partir de 2024. Comme prévu par ledit article du code des transports, SNCF Réseau rend compte chaque année, dans son rapport d'activité, de la mise en œuvre de ce contrat. 2.8.1. Circulation commerciale La première des finalités du gestionnaire de réseau est de faire circuler des trains, particulièrement du point de vue des clients. Même si le volume de circulation de trains – exprimé en trains- kilomètres – est largement tributaire de facteurs externes au gestionnaire d’infrastructure (activité des entreprises ferroviaires et de leurs clients, concurrence modale, conjoncture économique), il est tout de même un des principaux indicateurs de son activité. Sur l’année 2025, les volumes des trafics de trains de voyageurs sont inférieurs de 23 MTKM à l’objectif du contrat, soit un retard de 5,3%. Cette baisse des trafics est concentrée sur la grande vitesse, suivie par le transport régional et les grandes lignes. Seul le transport Ile-de- France dépasse les objectifs du contrat. L’impact majeur sur le trafic sur la période 2021-2025 est la crise Covid avec des effets plus longs qu’initialement anticipés, accentué par les mouvements sociaux de 2023 et une arrivée plus lente que prévue des nouveaux entrants : - Les difficultés que les nouveaux entrants connaissent à propos de leur entrée sur le marché sont connues et le plus souvent exogènes : accès à des capitaux, disponibilité du matériel roulant par exemple. - Les stratégies des opérateurs sont orientées vers l’optimisation de leur taux de remplissage, ce qui se fait au détriment du développement de l’offre en volume de circulations (trains/km) - Un moindre développement que prévu du trafic conventionné régional. Sur le fret, les trafics 2025 s’établissent à 59 MTKM, soit un niveau stable par rapport à 2024. Ils restent toutefois en retrait par rapport à 2022 (63 MTKM) et sont encore marqués par les conséquences des grèves du 1er semestre 2023. Les niveaux de trafic fret de l’année 2025 atteignent ceux de 2024, mais peinent à progresser en raison de la conjoncture économique sur le marché du fret. Le contrat n’indique pas d’objectif sur ce périmètre. 2.8.2. Sécurité Fréquence des accidents significatifs La sécurité de l’exploitation ferroviaire est la première des priorités de SNCF Réseau, notamment réaffirmée à la suite de l’accident de Brétigny en 2013. Le nombre d’accidents significatifs constitue une référence solide pour apprécier le niveau de sécurité sur le réseau car précisément défini par la directive sécurité 2016 798 du 11 mai 2016. Il est en outre un des principaux indicateurs suivis par l’Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA), permettant une comparabilité avec les homologues de SNCF Réseau. Un accident significatif est un « accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à l’environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenus dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus ». En 2025, le nombre d’accidents significatifs (29,4 accidents significatifs pour 100 MTKM) bien qu’en dépassement de 3% par rapport à l’objectif de 28,4 accidents significatifs pour 100 MTKM, reste inférieur aux chiffres de 2024 (31,1) et ceci malgré une augmentation de trafic de 1% en 2025 par rapport à 2024. Les accidents aux passages à niveau et les accidents de personnes « intrus » heurtées dans les emprises ferroviaires par un train en mouvement représentent 65% des accidents significatifs de la période 2021-2025. Afin de se prémunir des comportements à risque des individus traversant les voies ou pénétrant dans ces lieux sans autorisation, SNCF Réseau déploie une série d’actions aux abords des passages à niveau et de ses emprises. Un certain nombre d’équipements sont installés : filets sous barrières, barrières éclairées, vidéo, équipements de barrières de passages à niveau n’en disposant pas, clôtures… Ces installations s’accompagnent également de campagnes de sensibilisation auprès du public. Fréquence des accidents avec arrêt de travail
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 34 La sécurité des personnels de SNCF Réseau, qui sont, en grand nombre, exposés à des risques spécifiques liés aux circulations ou aux installations ferroviaires, est une priorité. Les accidents pris en compte sont ceux avec arrêt de travail supérieur à un jour, ayant affecté les salariés de SNCF Réseau. Leur nombre est rapporté au volume d’heures travaillées. En 2025, la fréquence des accidents avec arrêt de travail a diminué et l’écart à l’objectif est de 0,8. Après une baisse au niveau de 8,1 accidents par million d’heures travaillées au premier trimestre de l’année, le taux de fréquence est reparti à la hausse en se stabilisant au niveau de 8,6 accidents pendant six mois. Cette tendance haussière s’est inversée au dernier trimestre, avec une diminution de la fréquence relevée au niveau de 8,4 accidents par million d’heures travaillées. Le nombre des accidents du travail annuel a diminué ces dernières années même si la tendance s’est inversée en 2024, avec cependant, en 2025, une légère reprise de la tendance de fond baissière. On note une baisse moyenne de 4,4% par an sur la période 2021-2025 alors que les effectifs ont baissé de seulement 0,4% par an en moyenne sur cette même période. SNCF Réseau déploie et anime des actions nationales et locales visant à l’amélioration continue de la santé et de la sécurité au travail de ses agents. On peut citer la démarche de Transformation Managériale Santé Sécurité au Travail déployée de 2018 à 2022, l’élargissement de l’analyse des événements de sécurité à ceux de gravité faible mais à haut potentiel, la révision de certaines Règles Qui Sauvent en 2024, la démarche « Nos vies, nos priorités » à partir de 2024, l’augmentation du taux de sauveteurs secouristes parmi les agents, des animations autour de campagnes de communication sur les risques les plus élevés (déplacement de plain-pied, risque électrique, risque routier, risque de heurt et, en 2025, l’ajout du risque manipulation / manutention). 2.8.3. Développement durable Émissions carbones dues aux matériaux dimensionnants de la voie Chaque année, l’activité de SNCF Réseau émet, directement ou indirectement, environ 1,2 million de tonne CO2 équivalent (CO2e). Ces émissions sont majoritairement issues de la maintenance du réseau ferré, qui couvre à la fois les actions d’entretien et la régénération des actifs. Les matériaux d’infrastructures, utilisés principalement pour la maintenance du réseau, représentent une part significative de l’empreinte carbone de l’entreprise. En effet, l’approvisionnement en matériaux d’infrastructure et la prise en charge de leur fin de vie émettent près de 60% des émissions de SNCF Réseau. Parmi l’ensemble des matériaux, les matériaux dimensionnants sont les plus présents sur le réseau et ceux dont le volume renouvelé par an est le plus important : rails, traverses en béton, traverses en bois et ballast. Du fait des quantités importantes renouvelées chaque année, les matériaux dimensionnants de la maintenance de la voie représentent plus de 80% du poids carbone de tous les matériaux utilisés par SNCF Réseau. En cohérence avec l’objectif de neutralité carbone en 2050 pris par l’État, SNCF Réseau a identifié les actions prioritaires pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Le développement d’actions d’économie circulaire sur les matériaux dimensionnants de la voie est un levier important de réduction de ces émissions. Ces actions sont de plusieurs natures : - Le réemploi des matériaux pour les besoins propres du réseau ferré - L’augmentation de la part de matières recyclées dans la fabrication de nouveaux matériaux pour le réseau - La valorisation des produits déposés hors réemploi ferroviaire Au 31 décembre 2025, la réduction des émissions de GES atteint 39,6% par rapport à l’année de référence 2018. Depuis 2021, l’objectif a toujours été largement dépassé, en raison de la mise en œuvre plus rapide et plus massive que prévu de la filière d’approvisionnement en rails recyclés : 80% des approvisionnement en rails sont issus de la filière électrique dite « rails verts ». D’autres segments font actuellement l’objet d’études afin de poursuivre l’amélioration de l’empreinte carbone de SNCF Réseau. Les analyses relatives au réemploi du ballast mettent en évidence un gain carbone limité, mais un impact plus important en matière de biodiversité et d’économie des ressources. 2.8.4. Performance clients Attribution des sillons à la date de publication de l’Horaire De Service (HDS) L’attribution des sillons est une des fonctions essentielles d’un gestionnaire de réseau ferré, qui doit arbitrer l’utilisation des capacités disponibles entre les différents trains ainsi qu’entre la circulation de trains et les travaux de maintenance du réseau. Le gestionnaire d’infrastructure doit ainsi traiter des demandes parfois difficiles à concilier afin de parvenir à un optimum collectif. L’indicateur traduit le volume de sillons attribués – c’est-à-dire, selon le vocable largement usité « fermes » – vis-à-vis des demandes exprimées, avec un fort enjeu d’amélioration attendue pour les trains de fret et les trains de nuit, dont les besoins de sillons sont les plus contraints par les travaux. La réalisation de la conception du service annuel 2026 d’avril à septembre 2025, est marquée par une augmentation de la volumétrie globale des travaux (+1,9%), ainsi que par une diminution du nombre de sillons-jours demandés (-1,8%). Mais malgré le volume croissant de travaux sur le réseau, année après année, et grâce au changement d'outil de production depuis le Service Annuel (SA) 2021 qui permet une détection plus fine des conflits sillons/travaux, la performance atteinte en 2025 continue de progresser au regard de la période de référence. L’attribution des sillons à la date de publication de l’horaire de service (HDS) pour les trains voyageurs est en deçà de l’objectif en 2025 : 95,3% de sillons-jours attribués (en % des sillons-jours demandés) pour un objectif de 96,5%. Hors périmètre Ile-de-France, l’indicateur s’établit à 96,6% en 2025 pour le Service Annuel 2025, en ligne avec l’objectif. Pour les trains de nuit, l’indicateur est en progression par rapport à 2024 avec 78,3% de sillons-jour attribués en 2025 par rapport à 75,8% en 2024 (pas d’objectif au contrat). Pour le fret, l’objectif de 88% de sillons jours attribués est une nouvelle fois dépassé puisqu’il se situe à 91,8% en 2025. Cette réussite a été rendue possible grâce à un travail important d’anticipation en amont du démarrage de la phase de construction et à l’outil SIPH, qui facilite la création de variantes pour maîtriser l’impact des travaux sur les sillons. Maintien des sillons attribués L’organisation évolutive des chantiers de maintenance et de développement du réseau ferré entraîne la modification, voire la suppression, d’un certain nombre de sillons, ce qui peut avoir un impact sur les clients. L’indicateur « maintien des sillons » traduit le volume des changements sollicités par le gestionnaire d’actif, dans le cadre des procédures de concertation en vigueur, qui impactent les sillons commerciaux. L’objectif est de le faire augmenter. Plus précisément, cet indicateur indique l’impact des traitements tardifs des limitations de vitesse causées par les chantiers ou de nouvelles demandes de capacités travaux (demandes d’écart travaux sur la capacité commerciale), qui peuvent conduire à supprimer ou altérer significativement les sillons alloués. En 2025, 98,9% des sillons voyageurs (hors Ile-de-France) ont été maintenu. L’objectif fixé au contrat de performance de 98,1% reste donc dépassé, comme en 2021, 2022, 2023 et 2024. L’objectif de maintien des sillons fret a également été dépassé avec un résultat de 98,7% pour un objectif de 97,5%.
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 35 Irrégularité pour causes Réseau La maîtrise de l’irrégularité est un enjeu de qualité de service par respect de l’horaire pour les clients autorités organisatrices, entreprises ferroviaires, passagers et chargeurs. SNCF Réseau surveille et pilote quotidiennement l’irrégularité dont l’origine est liée à une cause SNCF Réseau. L’indicateur s’applique à tous les trafics commerciaux, de voyageurs et de fret. Il ne connaît pas de périmètre d’exclusion ou de neutralisation. Le retard est évalué au- delà de 5 min 59’’ à l’arrivée. En 2025, le taux d’irrégularité pour causes Réseau s’élève à 4,4%. L’objectif fixé à 4,2% n’est donc pas atteint et les résultats de 2024 sont dépassés (+0,3 pt). Cette performance a été fortement affectée par le vieillissement de l’infrastructure, lequel se traduit par une hausse des défaillances des installations de sécurité, des passages à niveau et des caténaires. A ces facteurs structurels s’ajoutent des causes externes, en particulier les intempéries liées au dérèglement climatique, les malveillances, ainsi que les interactions avec la faune sauvage et domestique, qui ont également pesé de manière significative sur les résultats observés. Un élément positif est toutefois à souligner pour 2025 : la stabilité du niveau d’irrégularité imputable à la gestion des circulations et des travaux, ainsi qu’une nette amélioration de l’irrégularité liée à la planification et à la conception, de même qu’une réduction des restitutions tardives. L’évolution des irrégularités imputables aux causes Réseau s’inscrit dans une dynamique globalement défavorable. Elle s’explique par le vieillissement progressif des installations, qui accroît la fréquence des défaillances techniques, ainsi que par la récurrence et l’intensification des phénomènes climatiques violents. Ces facteurs structurels et exogènes dégradent durablement la performance du réseau et pèsent sur l’atteinte des objectifs d’irrégularité, malgré les plans d’action techniques ciblés mis en œuvre. Trains de voyageurs totalement supprimés pour causes maîtrisables par SNCF Réseau Les suppressions de circulations entraînent des conséquences sur le service, les entreprises et les voyageurs. Les clients de SNCF Réseau sont fortement demandeurs d’un meilleur suivi des suppressions de trains pour apprécier la qualité des performances de circulation sur le réseau. En déterminant les causes de suppression, il est possible de mesurer la quantité de retards imputables à chaque intervenant, en particulier à SNCF Réseau. Afin de rendre compte de la performance de SNCF Réseau, l’indicateur est également limité aux causes maîtrisables par lui (défaillances infrastructure, travaux, capacité et sillons, circulation). Le bilan des trains de voyageurs supprimés à fin 2025 est en dépassement par rapport à l’objectif (14 967 trains de voyageurs totalement supprimés pour causes maîtrisables par SNCF Réseau pour un objectif contractuel de 9 782 trains). Le nombre de trains de voyageurs totalement supprimés pour causes maîtrisables par SNCF Réseau connaît en 2025 une hausse marquée par rapport aux années précédentes. Cette augmentation s’explique principalement par l’augmentation des défaillances d’infrastructure, qu’il s’agisse des installations de sécurité, des caténaires ou des passages à niveaux. Par ailleurs, les suppressions imputables aux travaux sont également en progression en 2025 comparativement aux exercices antérieurs. Il convient également de souligner que l’année 2025 est marquée par une évolution des outils de suivi et de reporting (Brehat 2 / Isitrac), notamment avec le déploiement de nouveaux dispositifs permettant une meilleure traçabilité et une documentation plus exhaustive des événements de production, en particulier en matière de suivi des suppressions. Cette amélioration des outils de mesure et de collecte des données peut contribuer, en complément des facteurs opérationnels, à l’augmentation observée des volumes recensés. 2.8.5. Consistance du réseau et performance industrielle Indice de consistance de la voie (ICV) Afin de pouvoir gérer au mieux la vie des actifs du réseau et l’évolution de leur état, il est indispensable de disposer d’un indicateur qui permette, en relatif, de mesurer l’évolution de son vieillissement, et de pouvoir ainsi en envisager le mode d’entretien (maintien en condition opérationnelle ou renouvellement). Cet indicateur se doit également d’être en mesure d’alerter sur un seuil limite garantissant l’exploitabilité de l’actif en toute sécurité. L’Indice de Consistance de la Voie (ICV) est un indicateur permettant de mesurer l’évolution du vieillissement des composants de la voie, et ainsi de définir un seuil de renouvellement. Il peut se décliner sur l’ensemble des constituants de la voie, mais également sur chacun de ses composants. Pour les voies UIC 1-4, l’ICV 2025 provisoire s’établit à 50,5, indice supérieur à l’objectif du contrat de 50,2. L’indice définitif sera disponible au début du second trimestre 2026. L’indice provisoire 2024, qui avait été estimé à 50,7, est finalement ressorti à ce niveau estimatif, ce qui confirme le dépassement du contrat en 2024. Age moyen des appareils de signalisation Si une attention particulière a été accordée au renouvellement de la voie depuis une dizaine d’années, SNCF Réseau doit aussi renforcer ses efforts sur le rajeunissement des appareils de signalisation, qui constituent souvent un point faible sur une partie du réseau. Cet indicateur permet d’identifier les échéances de renouvellement des installations de signalisation en fonction de leur durée de vie, qui est variable selon la technologie des installations, et selon des critères d’obsolescence différenciés. En 2025, l’indicateur s’établit à 28,5, en dépassement par rapport à la cible du contrat et en progression par rapport à l’année précédente. Le vecteur principal de réduction de l'âge moyen des appareils de signalisation est l'augmentation de la trajectoire de régénération en signalisation. Les priorités d’investissement ont cependant porté majoritairement sur des campagnes d’éradication d’actifs présentant des enjeux de sécurité élevés. Ces opérations, bien que nécessaires, ne sont pas intégrées dans le calcul de l’indicateur et limitent ainsi son amélioration. Bien que l’objectif contractuel ait été globalement tenu au cours des quatre premières années du contrat, il est dépassé en fin de période. La trajectoire actuelle de régénération de la signalisation et des postes d’aiguillage dans le cadre des CCR reste insuffisante pour permettre un retour durable vers l’objectif fixé et une réduction significative de l’âge moyen des appareils de signalisation. Disponibilité du réseau à la vitesse nominale Les ralentissements de la vitesse de circulation sur les voies sont mis en place quand la dégradation de l’infrastructure par rapport à son état nominal ne permet plus de maintenir le niveau de sécurité requis. La baisse de la vitesse permet de maintenir le niveau de sécurité des circulations, mais elle pénalise leur performance commerciale pour les clients (temps de trajet rallongés, correspondances désorganisées, augmentation des coûts d’exploitation) et génère des coûts internes (par exemple l’adaptation des dispositifs d’annonce aux passages à niveau). Le renouvellement du réseau a pour objet de maintenir la performance de celui-ci et donc précisément d’éviter la mise en place de ralentissements. Le volume de ralentissement est un indicateur de la dégradation de l’état du réseau. Sur LGV, l’objectif à 0 km est respecté fin 2025. Sur les groupes UIC 1 à 4, les ralentissements totalisent 429 km à fin 2025 pour un objectif de 330 km. La décroissance du linéaire de ralentissement continue, mais à un rythme inférieur à celui anticipé. Cette situation s’explique principalement par le fait que le réseau structurant continue de vieillir, ce qui rend difficile le respect de la trajectoire prévue pour cet indicateur. Entre 2021 et 2025, le linéaire de ralentissements a diminué de 10 km seulement.
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 36 Sur les groupes UIC 5 à 6, les ralentissements s’élèvent à 767 km à fin 2025 pour un objectif de 740 km. La bascule en 2024 des lignes de dessertes fines du territoire dans le réseau structurant a augmenté de presque 40% le linéaire à traiter. Entre 2024 et 2025, le linéaire de ralentissement a augmenté plus vite que l’objectif. Cette situation est liée au vieillissement du réseau, qui se poursuit aussi bien sur le réseau structurant, que sur les lignes de desserte fine du territoire. Entre 2021 et 2025, le linéaire de ralentissements a augmenté de 164 km. La quasi-totalité de cette hausse a été générée par l’intégration de lignes de dessertes fines du territoire dans le réseau structurant (161,2 km au 31/12/2025). En dehors de cet effet périmètre, le linéaire de ralentissement est resté stable. Dépense moyenne d’entretien par kilomètre de voie du réseau Les dépenses d’entretien de SNCF Réseau représentent environ 3,4 Mds€ par an pour l’ensemble du réseau. Dans l’esprit des différents audits sur l’état du réseau et son évolution, et afin de vérifier les bénéfices de la régénération, SNCF Réseau suit l’indicateur des coûts d’entretien du réseau. En 2025, la dépense moyenne d’entretien par kilomètre de voie du réseau s’établit à 60,4 k€ en euros constants 2020, pour un objectif de 57,9 k€. Le coût de maintenance par km de voie est supérieur au contrat du fait des mesures exceptionnelles sur la période en faveur du pouvoir d’achat et de l’impact de contraintes règlementaires : - impact accru des dépenses de végétation, en lien avec les obligations légales de débroussaillage et le changement climatique, - interdiction de protéger les chantiers par un seul agent, ce qui a nécessité davantage d’agents pour des opérations identiques. A ces contraintes réglementaires s’ajoute l’état patrimonial des voies qui a nécessité des opérations d’urgence dont le volume n’avait pas été anticipé lors de l’élaboration du contrat. La hausse limitée de 0,7% par rapport à 2024 a été permise par le plan de performance qui a généré une performance de 2,4%. Coût moyen de renouvellement d’un kilomètre de voie du réseau structurant Le niveau de renouvellement du réseau – et donc sa performance future – dépend en particulier de son coût unitaire, puisque les budgets sont limités en euros. La maîtrise du coût du renouvellement est donc un facteur fondamental de la qualité globale future du réseau. Un équilibre doit par ailleurs être trouvé entre les optimisations du coût du renouvellement (par exemple : travaux en fermeture de ligne) et le maintien d’un service minimum répondant à la demande et n’affaiblissant pas définitivement la fréquentation, en particulier sur le réseau structurant. La priorité accrue donnée au réseau structurant dans le contrat pluriannuel a pour conséquence de faire augmenter le coût moyen du GOPEQ, la régénération des lignes structurantes étant plus couteuse que celle des lignes secondaires. C’est la maîtrise de ce coût que l’indicateur entend mesurer. Le coût GOPEQ LGV 2025 (1 207 k€) est inférieur de 6% à l'objectif du contrat de performance en raison d’une démarche de performance structurelle qui a permis l’adaptation des typologies de chantiers programmés et l’optimisation de leur consistance, notamment grâce à un choix de renouvellement limité au composant ballast, à la mise en œuvre du reprofilage de rail et à la généralisation de l’économie circulaire. Pour la quatrième année, le coût GOPEQ 1 à 6 national (1 604 k€) est inférieur à l'objectif du contrat de performance, de 6,3% en 2025. Le coût GOPEQ global des chantiers UIC 1-6 est rigoureusement stable par rapport à 2024, dans un contexte de renouvellement de marchés et des outils de régénération industrielle avec une différenciation forte des différentes lignes de production. Le coût GOPEQ IDF 2025 (2 066 k€) est supérieur de 5,3% à l'objectif du contrat de performance. Cet écart défavorable s’explique par le faible taux de régénération industrielle de la voie courante en 2025. Dans le contexte du démarrage d’un nouveau marché de suites rapides Haute Performance V80, qui a débuté en 2025, et avec la mise en place de nouveaux outils, le taux de production des suites rapides a baissé à 74% en 2025. Le volume des suites rapides a ainsi diminué de 45% par rapport à 2024, ce qui s’est traduit par une baisse de 50 GOPEQ d’une année sur l’autre. Part des opérations d’investissement réalisées sans surcoût et sans retard La maîtrise des coûts et des délais des opérations d’investissement est essentielle pour la bonne conduite des projets et en conséquence dans le maintien de relations de confiance avec les co-financeurs. Il s’agit aussi bien de mieux maitriser : - La phase d’avant-projet pour stabiliser les estimations de coût et de délai ; - La phase de réalisation dans les coûts et délais convenus. Les opérations d’investissement comprennent celles de renouvellement, de modernisation et de développement du réseau, hors grands projets et construction de lignes nouvelles. Sur l’année 2025, la part des opérations d’investissements réalisées sans surcoût s’élève à 87%, en augmentation de 3 points par rapport à 2024 (84%). En 2025, 91 opérations se sont révélées en surcoût contre 131 en 2024. Cette amélioration se situe notamment sur les projets de régénération de la voie (+2 points) et les projets de Commande Centralisée du Réseau (+6 points). Le taux de réalisation sans surcoût reste cependant inférieur à l’objectif de 90% fixé pour 2025 (soit un objectif 2025 en hausse de 3 points par rapport à 2024). La part des opérations d’investissements sans retard atteint un niveau exceptionnel de 100%, là où l’objectif du contrat est de 95%. 2.8.6. Performance financière Redevances d’infrastructure Les redevances constituent la grande majorité des revenus de SNCF Réseau. Elles influent directement sur la capacité d’autofinancement pour maintenir et développer le réseau. Les chiffres exprimés dans ce chapitre sont retraités des redevances d’infrastructure électrique à la suite d'une grande volatilité du prix de l'énergie Sur l’année 2025, les redevances d’infrastructure représentent 85% du chiffre d’affaires total de SNCF Réseau. Elles sont présentées hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Les barèmes de ces redevances sont précisés dans le document de référence du réseau (DRR). Les redevances d’infrastructures s’élèvent à 7,0 Mds€ en 2025, en hausse vs 2024 (6,6 Mds€). Elles sont en hausse de 0,15 Md€ par rapport à la cible du contrat (6,9 Mds€), mais cet écart masque un fort effet volume défavorable : - Les trafics sont en retrait important par rapport à la trajectoire du contrat de performance, et l’impact est estimé à environ -371 M€ - L’indexation est plus dynamique que celle prévue au contrat de performance, reflet de la crise inflationniste sur la période 2022- 2023, afin de couvrir la hausse des coûts de production de SNCF Réseau. Dans la tarification 2024-2026, la prise en compte des impacts inflation est progressive et ne sera complète qu’à fin 2026. Marge opérationnelle (MOP) hors IFRS 16 La marge opérationnelle influe directement sur la capacité d’autofinancement de SNCF Réseau pour maintenir et développer le réseau.
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 37 La marge opérationnelle est un indicateur de performance qui mesure le résultat dégagé par l’activité indépendamment du renouvellement de son outil d’exploitation (dotations et reprises des amortissements), des provisions pour risques et charges, des conditions de son financement (résultat financier) et de l’impôt sur les sociétés. La marge opérationnelle est considérée ici avant retraitement des impacts IFRS 16, c’est-à-dire en réintégrant les contrats de location comptabilisés au bilan. La marge opérationnelle 2025 (hors IFRS 16) s’élève à 2 411 M€. Elle progresse fortement par rapport à 2024 (2 060 M€) grâce à une progression des redevances (trafics et indexation) et à la maîtrise des charges d’exploitation, réalisée notamment à travers la performance opérationnelle. Il est en retrait de 517 M€ par rapport au contrat de performance, conséquence du volume de trafics manquants et de l'impact de l'inflation sur les coûts, qui n'a été que partiellement rattrapé dans la tarification sur l’année 2025. Ratio [MOP hors IFRS 16 / Redevances d’infrastructure] Le ratio « MOP hors IFRS 16 / Redevances d’infrastructure » est un indicateur permettant de mesurer la capacité de SNCF Réseau à générer de la valeur en le mesurant par rapport aux revenus constatés sur l’exercice. Plus le ratio est élevé, plus fort est le niveau de marge dégagé par l’exploitation par rapport aux revenus perçus. Ce ratio permet de traduire la performance économique de l’entreprise avant prise en compte des dotations aux amortissements, du résultat financier, des impôts et des événements exceptionnels. Il sert à évaluer la part des recettes (liées aux redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau) qui est convertie en richesse pour l'entreprise au titre du financement des investissements dans le réseau ferré national. En 2025, le niveau de marge engendré sur l’exploitation du réseau rapporté aux redevances perçues s’établit à 34,2%, en forte progression vs 2024 (31,1%) grâce à la croissance des redevances et la maîtrise des dépenses d’exploitation. Il est deçà du ratio cible 2024 fixé à 42,5% 3 . Cette dégradation est la conséquence du retard accumulé sur les trafics par rapport aux hypothèses du contrat de performance, cumulé aux impacts cumulés de l’inflation entre 2022 et 2024 sur la masse salariale et les achats et charges externes. La nouvelle tarification 2024-2026 prévoit un rattrapage progressif de l’inflation dans les tarifs. L’effet prix appliqué à fin 2025 ne couvre ainsi qu’une partie des surcoûts constatés à fin 2023. Indicateur [MOP hors IFRS 16 – CAPEX (net de subventions)] Cet indicateur vise à mesurer la capacité de SNCF Réseau à financer en fonds propres ses investissements par sa marge d’exploitation c’est-à-dire par le résultat économique de son activité. Il est calculé sur la base d’éléments issus des comptes sociaux en normes françaises. Il fait état de la différence entre : - La marge opérationnelle, qui mesure le résultat dégagé par l’activité indépendamment du renouvellement de son outil d’exploitation (dotations et reprises des amortissements), des provisions pour risques et charges, des conditions de son financement (résultat financier) et de l’impôt sur les sociétés ; - Et les investissements CAPEX nets de subvention (sont exclus les OPEX et les impacts IAS/IFRS 16). L’indicateur 2025 est largement positif, à 260 M€, la marge permettant de financer le niveau des investissements en fonds propres. Il est en progrès significatif par rapport à 2024 (-16 M€) grâce à la croissance de la rentabilité. Le contrat prévoyait un indicateur 2025 positif de 439 M€. L'écart s’explique par le retrait sur la MOP de -517 M€ en 2025 (vs 3 Les redevances s’entendent hors redevances électriques, qui connaissent une volatilité importante liée à l’évolution du coût de l’énergie objectif) atténué par un moindre impact CAPEX net à hauteur de 338 M€. Ratio [Dette / MOP] Ce ratio vise à mesurer la capacité de l’entreprise à rembourser sa dette sur la base de sa marge opérationnelle. Il équivaut au nombre d’années nécessaires pour que l’entreprise soit capable de rembourser ses dettes financières grâce à sa marge. Il est calculé sur la base d’éléments issus des comptes sociaux en normes françaises. Il s’agit du rapport entre : - La dette nette (correspondant aux engagements financiers nets en normes françaises, retraitée des primes d’émission et sans impact IFRS) destinée à évaluer la position créditrice ou débitrice de l’entreprise vis-à-vis de ses créanciers hors cycle d’exploitation (hors dettes fournisseurs, fiscales ou sociales). Elle correspond donc à la situation de la société par rapport aux banques qui accordent aux entreprises des financements à court et à long terme. Elle constitue une balance entre, d’un côté, les dettes financières de l'entreprise et, de l’autre, sa trésorerie disponible et ses investissements financiers ; - Et la marge opérationnelle, qui permet d’évaluer la ressource qu’une entreprise tire de son cycle d’exploitation. Il correspond au solde entre les produits et les charges d’exploitation qui ont été consommées pour obtenir ces produits, mais ne tient pas compte des dotations aux amortissements et des provisions pour dépréciation d'actifs immobilisés. Le ratio Dette nette / MOP s'établit à 7,4, en progrès par rapport à 2024 (8,6) grâce à l’amélioration de la rentabilité de SNCF Réseau en 2025. Il est en écart défavorable par rapport à la cible du contrat de performance (6,3) à cause du retrait de -517 M€ sur la marge opérationnelle (lié principalement au retrait des trafics) et bien que la dette nette soit inférieure à celle prévue à fin 2025 : 17,9 Mds€ (dette CRC nette de l’impact des renégociations de taux des instruments de couverture) vs 18,4 Mds€ prévus au contrat. Cash-flow libre Le cash-flow libre correspond aux ressources générées par l’activité dont l’entreprise dispose après avoir supporté la charge de sa dette et financé ses dépenses d’investissement. Le cash-flow libre comprend : - Les flux de trésorerie provenant des activités opérationnelles, soit l’EBITDA retraité des variations de provisions sur actifs circulants et après prise en compte de la variation de Besoin en Fonds de Roulement d’exploitation, - Les flux de trésorerie provenant des activités d’investissements, soit les investissements nets de subventions après prise en compte de la variation de Besoin en Fonds de Roulement investissements et subventions, - Le coût de l’endettement financier composé des produits et charges d’intérêts payés et calculés (amortissements des frais et primes d’émission, intérêts courus non échus) Le cash-flow libre (CFL) se calcule à partir des éléments du Tableau de Flux de Trésorerie (TFT) Conformément aux engagements pris dès 2018 et actés dans la trajectoire du contrat de performance, SNCF Réseau a équilibré pour la deuxième année consécutive son cash-flow libre en 2025 avec un résultat de +43 M€, malgré le retrait important des trafics par rapport aux prévisions initiales et l’impact de l’inflation sur les coûts. Le cash-flow libre est en progression par rapport à 2024 (+30 M€). Il est en léger retrait par rapport au contrat (objectif de 110 M€).
2 - Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 38 Couverture du coût complet du réseau par les ressources de SNCF Réseau Les ressources de SNCF Réseau doivent permettent, à terme, de couvrir le coût complet imputable aux différents segments de marché. Le coût complet du réseau doit être calculé en tenant compte de l’ensemble des charges du réseau, y compris l’amortissement des investissements (nets des subventions reçues) et une juste rémunération des capitaux investis sous la forme d’un coût moyen pondéré du capital. Le coût complet de SNCF Réseau reflète le coût des investissements engagés par l’entreprise et tient compte des risques encourus pour les réaliser. L’évaluation du taux de couverture du coût complet prend en compte l’ensemble des ressources de SNCF Réseau (subventions et recettes de redevances d’infrastructure) afin de rendre compte aussi fidèlement que possible de l’équilibre financier de la gestion du réseau existant sur la période du contrat. Il bénéficie du complément de recettes perçues par SNCF Réseau sur ses activités autres et la valorisation du patrimoine qui lui est affecté par l’État. Le taux de couverture du coût complet s’établit à 82% en 2025. Il s’améliore de 3,4 points par rapport à 2024 grâce à la progression de l’activité. Il est en avance par rapport à la cible du contrat de performance (80%) avec de moindres recettes (trafics, cessions d’actifs) et des coûts plus importants (conséquence de l’inflation sur la masse salariale et les achats), atténués par des charges de capital inférieures. Indicateurs contrat de performance Unité Réalisé Jalons du contrat de performance Cible 2024 2025 2025 2026 2027 2030 Circulation commerciale (millions de trainskm) Trains voyageurs (1) Trains-km 407 416 439 442 442 441 Trains Fret Trains-km 58 59 - - - - Sécurité Fréquence des accidents significatifs Nb accidents significatifs pour 100 Millions de Trains-km 31,1 29,4 28,4 28,2 27,9 27,2 Fréquence des accidents avec arrêt de travail (nombre d’accidents par million d’heures travaillées) Nb accidents pour 10 Millions d'heures travaillées 8,5 8,4 6,9 6,8 6,7 6,2 Développement durable Réduction des émissions carbone dues aux matériaux dimensionnants de la voie (tCO2e), par rapport à 2018 Tonne de CO2e 2018 39,6% 39,6% - - - 25 Performance clients Attribution des sillons à la date de publication de l’HDS Trains de voyageurs Taux de sillons attribués 94,9% 95,3% 96,5% 96,5% 96,5% 96,5% Trains de voyageurs de nuit Taux de sillons attribués 75,8% 78,3% - - - - Trains de fret Taux de sillons attribués 90,2% 91,8% - 89,0% - 89,0% Maintien par SNCF Réseau des sillons tels qu’attribués à la date de publication de l’HDS Trains de voyageurs (hors Transilien) % Sillons jour maintenus 98,9% 98,9% - - - 98,5% Trains de fret % Sillons jour maintenus 98,3% 98,7% - - - 98% Irrégularité pour causes Réseau % irrégularité 4,1% 4,4% 4,0% 4,0% 4,0% 4,0% Trains de voyageurs totalement supprimés pour causes maîtrisables par SNCF Réseau (nombre) Nb de trains 10 810 14 967 9 782 9 782 9 782 9 782
2- Résultats et situation financière du groupe GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 39 Indicateurs contrat de performance Unité Réalisé Jalons du contrat de performance Cible 2024 2025 2025 2026 2027 2030 Consistance du réseau et performance industrielle Indice de consistance de la voie (ICV) (2) UIC 1-4 Indice 50,7 50,5 50,2 50,2 50,1 49,7 UIC 5-6 Indice 54,3 54,3 48,3 47,9 47,1 45,5 Age moyen des appareils de signalisation Année 27,6 28,5 28,1 28,1 28,2 28,4 Disponibilité du réseau à la vitesse nominale LGV % et km 100% / 0 100% / 0 100% / 0 100% / 0 100% / 0 100% / 0 UIC 1-4 % et km 97,2% / 439 97,3% / 429 98,0% / 330 98,1% / 320 98,1% / 310 98,3% / 280 UIC 5-6 % et km 95,2% / 743 95% / 767 95,2% / 740 95,4% / 710 95,5% / 700 95,9% / 640 Dépense moyenne d’entretien par kilomètre de voie du réseau (k€2020 par km) (3) K€ / Km 60,0 60,4 - 57,2 - 56,3 Coût moyen de renouvellement d’un kilomètre de voie sur le réseau structurant (€2020) (4) LGV K€ 1 047 1207 1 376 1 376 1 376 1 376 UIC 1-6 K€ 1 601 1 604 1 713 1 628 1 668 1 797 IdF K€ 1 804 2 066 1 961 1 961 1 961 1 961 Part des opérations d’investissement (5) réalisées Sans Surcoût % 84% 87% 90% 90% 90% 90% Sans retard % 95% 100% 95% 95% 95% 95% Performance financière Redevances d’infrastructure (6) Milliard € 6,6 7,0 6,9 7,2 7,5 8,2 MOP hors IFRS 16 (7) Milliard € 2,1 2,4 2,9 3,2 3,6 4,2 MOP hors IFRS 16 / Redevances d’infrastructure (6) (7) % 31% 34% 42% 45% 47% 52% MOP - CAPEX (net de subventions) (7) (8) Million € -16 260 439 593 830 1 817 Dette nette (CRC) / MOP (hors IFRS 16) (7) (9) Ratio 8,6 7,4 6,3 5,7 5 3,5 Cash-flow libre Million € 30 43 110 160 354 1 386 Couverture du coût complet du réseau par les ressources de SNCF Réseau (10) % 79% 82% 80% 81% 83% 86% (1) données provisoires pour 2025 (2) données définitives pour 2024, données provisoires pour 2025 (3) mise en qualité de l'affectation des coûts (4) données provisoires pour 2024 et 2025 (5) périmètre des projets co-financés (6) hors redevances électriques (7) MOP 2025 hors "autres avantages au personnel" (8) indicateur 2023 hors mise à jour des transferts d’actifs de la part SNCF G&C du projet EOLE (9) dette CRC nette de l’impact des renégociations de taux des instruments de couverture, donnée 2023 recalculée (10) base d'actifs révisée avec l'ART dans le cadre de la tarification 2027-2029
3 - Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 40 3. LES RISQUES DU GROUPE SNCF RÉSEAU ET LEUR GESTION 3.1. LA TYPOLOGIE DES RISQUES Les différents risques susceptibles d’affecter les activités de l’entreprise sont identifiés en fonction de leur nature et sont évalués selon la probabilité d’occurrence, les impacts et le niveau de maîtrise. Les impacts sont évalués pour chaque risque selon une grille définie d’impacts opérationnels, financiers, stratégiques et de notoriété, un même risque pouvant avoir des impacts multiples. 3.1.1. Les risques opérationnels Les principaux risques pouvant avoir des impacts opérationnels sont majoritairement liés à l'utilisation du réseau ferré, à sa maintenance et aux opérations d'investissement (y compris les risques de construction). Les risques de la chaîne d’approvisionnement Ces risques recouvrent principalement une défaillance d’un fournisseur majeur (rail, appareil de voie, signalisation), avarie majeure sur un site d’équipement industriel, avarie majeure du système d’information dédié à la logistique. Les risques d’irrégularité des circulations Ces risques concernent les retards constatés sur les circulations qui peuvent être directement imputables au gestionnaire d’infrastructure (vieillissement des infrastructures qui deviennent plus souvent défaillantes, intempéries plus nombreuses, faune plus invasive, intrusions sur les emprises ferroviaires). Les risques de maîtrise de la végétation Ces risques concernent les impacts provoqués par une végétation abondante aux abords du réseau ou en pleine voie, les atteintes à la biodiversité et aux espaces naturels et protégés. Les risques techniques de chantiers Ces risques concernent principalement les aléas pouvant se produire au cours d’un chantier ferroviaire et retarder sa conclusion, tels que la non-disponibilité des effectifs, les incidents météorologiques, l’indisponibilité d’équipements spécifiques. 3.1.2. Les risques financiers/de marché Les risques de marché se composent des risques de taux, de liquidité, de contrepartie et de change. Ces risques sont définis et leur gestion est détaillée en partie 3.4.1. Sous réserve de l'application du principe de la règle d'or, les risques de dérive budgétaire ou d’échéance des projets comportent aussi de forts enjeux financiers pour l’ensemble de l’entreprise. 3.1.3. Les risques juridiques et de conformité Le risque de non-conformité Il est considéré comme le risque de sanction judiciaire (notamment risque pénal), administrative (Autorité de contrôle) ou disciplinaire, de perte financière significative ou d'atteinte à la réputation, qui naît du non-respect de dispositions propres à l’activité de gestionnaire d’infrastructures ferroviaires ou de dispositions applicables aux sociétés commerciales françaises, qu'elles soient de nature législative ou réglementaire, nationales, européennes ou internationales (du fait de l’extraterritorialité de certaines lois) directement applicables, ou qu'il s'agisse de normes professionnelles, ou d'instructions des dirigeants (référentiels internes) prises notamment en application des orientations du Conseil d’Administration ou de la société mère. Afin d’éviter la survenance de ce risque, la Direction juridique et conformité a vocation à veiller à toute évolution du cadre législatif et réglementaire auquel SNCF Réseau est assujettie, cela plus particulièrement en matière de sécurité ferroviaire, de régulation du secteur, de lutte contre la corruption et le trafic d’influence, de protection des données personnelles, de commande publique, de protection de l’environnement, de respect des droits humains et libertés fondamentales. L’entreprise se voit également confrontée à un risque juridique soit le risque de tout litige avec un client, fournisseur, salarié, résultant de toute imprécision, lacune ou insuffisance susceptible d'être imputable à l'entreprise au titre de ses obligations contractuelles. 3.1.4. Les risques stratégiques La stratégie macro-économique de SNCF Réseau est dictée par la croissance du trafic et ses effets sur la perception des redevances d’infrastructure, ainsi que par le contrôle effectif des coûts de maintenance et d’extension du réseau. 3.1.5. Les risques à fort impact sur la notoriété Ces risques découlent principalement des incidents et accidents de nature ferroviaire, et sont de nature à détériorer l'image de l'entreprise auprès des investisseurs comme des partenaires. L'occurrence de ces incidents et accidents de nature ferroviaire est néanmoins faible. Les risques liés à la sécurité informatique Les opérations du Groupe sont dépendantes des systèmes informatiques, la défaillance ou la rupture dans leur sécurité pourrait porter préjudice à sa réputation et affecter de manière négative sa performance financière. Les risques sociaux Le climat social demeure un élément de contexte qui reste à vigiler. Les modalités et la durée des grèves éventuelles détermineront les plans de transport réalisables et auront un impact sur les recettes de l’entreprise. Les tensions sur les effectifs dans certains métiers ou bassins d’emploi pourraient persister, malgré des plans de recrutement ambitieux, et provoquer localement des tensions sociales. Les risques environnementaux Les activités de SNCF Réseau sont de plus en plus encadrées par de multiples réglementations environnementales, souvent difficiles à articuler entre elles et à concilier avec les enjeux de sécurité ferroviaire. Les activités de SNCF Réseau et leur incidence sur l’environnement sont de plus en plus vigilées et sanctionnées par la société civile (notamment à travers les associations de protection de l’environnement), les pouvoirs de police (développement des pouvoirs, contrôle de l’Office Français de la Biodiversité et multiplication des enquêtes pénales) et les autorités judiciaires (multiplication des poursuites pénales et pénalisation du droit de l’environnement). Ces risques peuvent porter préjudice à la réputation de SNCF Réseau. 3.1.6. Les risques aléatoires Les risques liés aux conséquences du changement climatique Les évènements climatiques extrêmes sont déjà visibles sur le réseau et ont une répercussion sur les infrastructures ferroviaires. En réponse à ces risques dits « physiques », l’adaptation et la résistance technique des infrastructures ferroviaires sont les nouveaux défis, face au dérèglement climatique qui impacte les circulations et la sécurité sur le réseau. A plus long terme, les conséquences du changement climatique pourraient générer des risques dits « de transition » qui découleraient de possibles changements de comportement des consommateurs finaux, entraînant une possible révision du modèle d’affaire. Le risque terroriste Les attaques terroristes ou événements similaires, peuvent avoir un impact négatif sur les activités et les résultats de SNCF Réseau.
3- Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 41 Le risque de pandémies Le risque de pandémie COVID-19 est un risque systémique qui a provoqué une crise non spécifique à l’exercice des activités du Groupe auquel appartient SNCF Réseau. Cette crise d’une ampleur externe difficilement prévisible, phénomène mondial ayant impacté simultanément tous les secteurs, a agi comme un accélérateur des risques identifiés. Les risques liés aux conséquences de la pandémie de la COVID-19 sont de nature à perturber les activités : réduction du nombre de circulations imposée par le gouvernement, moindre demande de sillons par les entreprises ferroviaires ou autorités organisatrices des transports, nouvelles conditions d’exploitation dictées par les gestes barrières, non continuité des activités par indisponibilité des personnels nécessaires, non pérennité économique de certaines lignes, éventuelles ruptures d’approvisionnement, retards pris sur des chantiers momentanément suspendus. 3.2. L’ORGANISATION GÉNÉRALE DE LA GESTION DES RISQUES ET OPPORTUNITÉS Les dispositifs de gestion des risques et opportunités de SNCF Réseau jouent un rôle clé croissant dans la conduite et le pilotage des différentes missions et activités de l’entreprise. En sus de l’environnement externe qui dispose de son propre système de contrôle, SNCF Réseau a mis en place des procédures internes destinées à vérifier la bonne application de la réglementation et l’efficacité des mesures prises face aux principaux risques susceptibles d’affecter son patrimoine (humain, matériel et informationnel), sa notoriété ou ses résultats. Des actions sont entreprises à tous niveaux afin d’améliorer ces procédures pour assurer une meilleure réduction des risques. 3.2.1. Le pôle management des risques Le département management par les risques, rattaché à la direction juridique et du management des risques, a pour mission de mettre en place un dispositif de management global par les risques de SNCF Réseau (démarche globale « ERM » - Enterprise wide Risk Management), comme d’en assurer le pilotage, le développement et l’animation. Dans ce cadre, elle apporte aux équipes et au management de l’entreprise, un ensemble de moyens, d’outils et de soutiens méthodologiques et de bonnes pratiques leur permettant d’acquérir une meilleure compréhension des risques inhérents aux activités relevant des missions, qui sont dévolues à SNCF Réseau par la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant sur la réforme ferroviaire. Le pôle management des risques et opportunités coordonne l’élaboration et la mise à jour de la cartographie des risques majeurs de l’entreprise (ceux pouvant impacter l’atteinte des objectifs stratégiques), dresse la liste des risques critiques et les priorise, identifie leurs sponsors et propriétaires et obtient de leur part des plans d'actions pertinents. Il suit l’avancement de ces plans de traitement. Il veille, par ailleurs, à la définition des politiques de réduction des risques par leurs propriétaires respectifs, jusqu’à un niveau acceptable par l’entreprise. Ses actions transverses de management global par les risques et opportunités sont articulées avec celles du Comité National des Investissements et Engagements (CNIE), des départements de la Direction Générale Sécurité, de la direction juridique et du management des risques, de la direction du contrôle interne, du Responsable Sécurité du Système d’Information (RSSI), ainsi que de la Direction de la Stratégie Durable. La majorité de ces structures ayant elles-mêmes décliné une cartographie des risques thématique propre à leur domaine de responsabilité. 3.2.2. La démarche de cartographie des risques de SNCF Réseau La démarche de cartographie des risques de SNCF Réseau est en cohérence avec la méthodologie portée par la Direction du Management des Risques, du Groupe SNCF. Elle se décline au sein de SNCF Réseau selon deux approches différenciées, mais complémentaires : - Au niveau de la direction générale : afin de garantir son implication optimale dans le pilotage des risques dits majeurs de l’entreprise, à savoir les risques à forts enjeux stratégiques, sont identifiés au cours d’entretiens individuels des membres du Comité Exécutif de SNCF Réseau. Ces risques, limités en nombre, sont validés à l’issue d’une séance du Comité Exécutif, par le Président. Ils sont suivis à échéances régulières et font l’objet de plans d’actions transverses portés par un sponsor, membre désigné de la direction générale. La mise à jour annuelle de cette cartographie est présentée au comité d’audit des comptes et des risques et au Conseil d’Administration de SNCF Réseau. - Au niveau de certaines fonctions : des cartographies thématiques qui ont vocation à être mises à jour annuellement, sont assorties de plans d’actions dédiés. Les propriétaires de risques (directeur ou responsable de projets), sont sollicités périodiquement pour éclairer la direction générale sur l’avancée des plans d’actions, ainsi que sur les éventuelles difficultés de mise en œuvre. Un tel dispositif s’appuie sur le réseau des correspondants « risques » au sein de chaque entité, sur un ensemble d’outils d’identification des vulnérabilités et des risques connexes et sur des tableaux de bord de suivi harmonisés à l’ensemble de l’entreprise. Le pôle management des risques s’assure de la cohérence d’ensemble. Le suivi régulier de ces niveaux de risques, permet d’établir la trajectoire des risques, somme des niveaux passés et de leur tendance future. Les différents risques susceptibles d’affecter les activités de l’entreprise sont identifiés en fonction de leur nature et sont évalués selon une grille définie d’impacts stratégiques, opérationnels, financiers, juridiques et de notoriété ou liés à la régulation, un même risque pouvant avoir des impacts multiples. Pour la cotation, en net de ces risques, c’est la composante d’impact la plus élevée qui sera retenue. 3.2.3. La démarche de réduction des risques assurés En complément du programme d’assurance dommages aux biens et pertes financières (cf. paragraphe « La politique d’assurance »), SNCF Réseau a mis en place, en collaboration avec ses principaux assureurs, une démarche de réduction des sinistres fondée sur des visites ciblées de sites ferroviaires représentatifs. Ces dernières sont organisées en collaboration avec le réseau des correspondants « risques » de l’entreprise et rassemblent les représentants des entités occupant les locaux comme celles en charge de leur exploitation et maintenance. Cette politique, qui s’inscrit dans une démarche plus globale, est partagée entre les principaux acteurs du Groupe SNCF. 3.3. LA MAÎTRISE DES RISQUES FINANCIERS 3.3.1. Les risques financiers Risque de taux d’intérêt La gestion du risque de taux d’intérêt a été déléguée par mandat à la société SNCF SA. Le stock des instruments financiers au bilan de SNCF Réseau est géré de façon proactive afin de profiter des opportunités liées aux évolutions des taux d’intérêts et de restreindre l’exposition au risque de taux. Risque de liquidité Depuis le 1 er janvier 2020, les nouveaux besoins de financement de SNCF Réseau sont assurés par la maison-mère SNCF SA. De ce fait les programmes de financement de SNCF Réseau (EMTN, ECP, NEUCP) ne sont plus opérationnels, et la ligne de back up de 1,5 Md€ a été résiliée. Risque de contrepartie SNCF Réseau est exposée à un risque de contrepartie dans le cadre de la gestion de son portefeuille de produits dérivés auprès de ses partenaires financiers, dans l’hypothèse où la variation de valeur de ce portefeuille se ferait en sa faveur.
3 - Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 42 Afin de couvrir ce risque de contrepartie, SNCF SA, sous mandat de gestion pour le compte de SNCF Réseau, procède à des appels de marge auprès de ses contreparties financières. Du collatéral (uniquement sous forme de cash) est appelé à hauteur de la valeur de marché des portefeuilles d’instruments financiers avec chaque contrepartie avec laquelle SNCF Réseau est en risque. Les sommes ainsi reçues par SNCF Réseau s’élèvent à 159,3 M€ à fin décembre 2025, contre 128 M€ à fin décembre 2024. Risque de change SNCF Réseau n’est plus exposée au risque de change. Tous les nouveaux financements octroyés par SNCF SA sont libellés en euros. Le risque de change lié aux ressources levées initialement par SNCF Réseau en devises (USD, HKD, CHF, GBP, JPY, NOK, CAD, AUD, SEK) a fait l’objet de couvertures de change lors de leur mise en place. Autres risques Sous réserve de l'application du principe de la règle d'or, les risques de dérive des projets comportent aussi de forts enjeux financiers pour l’ensemble de l’entreprise. 3.3.2. La lutte contre la corruption et le trafic d’influence Ces éléments sont définis sont définis et décrits dans le rapport de durabilité pour les entreprises (CSRD). 3.3.3. Organisation du contrôle interne Le contrôle interne des périmètres comptable et financier couvre les processus qui alimentent les données comptables : production de l’information financière, arrêté des comptes et actions de communication. Le périmètre d’application des procédures de contrôle interne relatives à l’élaboration et au traitement de l’information comptable et financière comprend la société mère et l’ensemble des filiales dans les comptes consolidés. Les procédures de contrôle sont adaptées à la taille et aux activités des différentes entités. Référentiel utilisé SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont décidé, comme les autres sociétés du Groupe Public Unifié, de s’appuyer sur le cadre de référence de l’Autorité des Marchés Financiers (AMF) publié en janvier 2007 et actualisé en juillet 2010. L’animation de la démarche de contrôle interne SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions s’inscrivent dans la démarche de contrôle interne du Groupe Public Unifié. Elles participent au comité de pilotage risques et compliance, composé des représentants Contrôle interne des Business Unit de SNCF et animé par la direction des Comptabilités et du Contrôle Interne Groupe. En 2025, ce comité s'est réuni quatre fois pour fixer les objectifs de contrôle interne, s’assurer de leur bonne réalisation, présenter les évolutions des systèmes d’information et échanger sur les bonnes pratiques. Comme en 2024, la fonction Contrôle Interne s’est réunie avec les autres fonctions de contrôle du Groupe (audit et risques, éthique, conformité) afin de faire converger les démarches. Pour SNCF Réseau, la direction générale finances & achats pilote la démarche de contrôle interne. La direction finances, juridique et régulation de SNCF Gares & Connexions assure ce pilotage pour ses entités. Cette démarche place chaque société anonyme du Groupe en responsabilité première sur son contrôle interne. Le référentiel de points de contrôle couvre la totalité des processus figurant dans le guide d’application du cadre de référence de l’AMF ainsi que les différentes composantes de l’environnement de contrôle. Un outil de contrôle interne commun aux sociétés anonymes du Groupe Public Unifié est déployé au sein de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, afin de procéder notamment à la mise en œuvre et au suivi des plans de contrôle permanents. En 2025, ont été évalués sur le périmètre SNCF Réseau, les processus achats, investissements (ferroviaires et industriels), immobilisations, recettes, notes de frais, environnement de contrôle, stocks et parc automobile. Sur le périmètre de SNCF Gares & Connexions le plan de contrôle permanent a été utilisé pour évaluer la maitrise des processus achats, notes de frais, parc auto, immobilisations, environnement de contrôle et ressources humaines. Pour toutes les filiales de SNCF Réseau et pour les trois filiales de SNCF Gares & Connexions un plan de contrôle sous forme d’auto-évaluation a également été déployé sur les processus suivants : achats, notes de frais, ressources humaines, pilotage de la performance, environnement de contrôle, comptabilité -finances, chiffres d’affaires et robustesse des systèmes d’information. L’exploitation des résultats, en lien avec les référents de ces processus et les dirigeants des entités concernées, donne lieu à la définition de plans d’actions ainsi qu’à la mise à disposition des bonnes pratiques identifiées. En 2025, le contrôle interne de SNCF Réseau a réalisé 18 missions spécifiques en établissements ou directions de siège sur des processus choisis en fonction de l’activité et des risques dans ces entités. 3.4. RÔLES DE LA DIRECTION JURIDIQUE ET DU MANAGEMENT DES RISQUES ET POLITIQUE D’ASSURANCE 3.4.1. La direction juridique et du management des risques La direction juridique et du management des risques veille au respect des mesures à prendre et des obligations à respecter par l’entreprise et s’assure de leur bonne coordination. Elle est le conseil juridique de l’ensemble de l’entreprise. Elle fait le lien avec les différentes directions impliquées dans le contrôle des risques notamment : - Elle assure une veille juridique des réglementations s’appliquant à SNCF Réseau ; - Elle conseille les services opérationnels sur les dimensions juridiques des projets et de l’exploitation ferroviaire ; - Elle établit les principaux contrats en matière de gestion du réseau et de protection du domaine public ferroviaire ; - Elle prépare les avis juridiques qu’elle soumet au comité consultatif pour le contrôle des marchés à laquelle elle participe et plus largement aux comités des engagements ; - Elle assure la mise en œuvre du Plan de Gestion des Informations Confidentielles (PGIC) et du code de bonne conduite relatif aux « fonctions essentielles », établis en application des lois de réforme ferroviaire de 2014 et de 2018. Elle élabore également les dossiers des agents dont les projets de mobilités professionnelles nécessitent un examen de la commission de déontologie du système ferroviaire ; - Elle décline le programme de lutte contre la corruption définie par la direction de l’éthique Groupe et à cette fin travaille en étroite collaboration avec la direction des ressources humaines, la direction de la formation, la direction du contrôle interne, le risk management et les filiales du groupe SNCF Réseau ; - Elle gère les contentieux et les sinistres de l’ensemble de l’entreprise ; - Elle met en œuvre les actions à accomplir auprès de la Haute autorité pour la transparence de la vie publique dans le domaine de la représentation d’intérêts ; - Elle veille à la conformité avec le règlement général pour la protection des données (RGPD). Le délégué à la protection des données (DPO - Data Protection Officer) de l’entreprise lui est rattaché ; - Elle assure la validité et la mise à jour des délégations de pouvoirs au sein de SNCF Réseau.
3- Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 43 3.4.2. La politique d’assurance Au sein de la Direction Juridique du Groupe, le Département des Risques et Assurances est en charge de la politique d’assurance, avec un objectif d’optimisation de la couverture assurance au niveau du Groupe grâce à une mutualisation entre les trois principales SA et leurs filiales, permettant ainsi d’améliorer les garanties et de bénéficier de conditions tarifaires compétitives. La volonté de mieux maîtriser les coûts d’assurance, tout en améliorant les garanties, a conduit le Groupe à mutualiser ses achats d’assurance au bénéfice des composantes du Groupe Public Unifié, comme prévu à l’article 5 du décret N° 2015-137 du 10 février 2015. Grâce aux programmes d’assurance élargis à toutes les entités structurées dans le cadre de la réforme ferroviaire, la société SNCF Réseau est couverte pour les risques majeurs mettant en cause sa responsabilité civile ou affectant ses biens et dispose d’une couverture pour les pertes d’exploitation résultant d’un dommage à ses biens ou à l’infrastructure ferroviaire. Elle est également couverte pour ses essais sur ligne à grande vitesse dans le cadre d’une police spécifique tous risques essais. Située au sein de la direction juridique Groupe, la Direction Déléguée Risques et Assurances (DDRA) pilote et œuvre au quotidien à la bonne mutualisation des achats d’assurance de l’ensemble du Groupe Public Unifié. Les divers programmes d’assurance conçus et souscrits par la DDRA pour le compte des entités du Groupe Public Unifié sont placés auprès d’assureurs de premier rang dans les branches concernées. La gestion active des programmes est réalisée par la DDRA en collaboration avec les courtiers-conseils et les entités, métiers et projets concernés. Les principaux programmes d’assurances SNCF sont : - Le programme « Responsabilité Civile Risques Majeurs » ; - Le programme « Flotte Automobile » ; - Le programme d’assurances « Constructions » ; - Le programme de « Dommages aux Biens » ; - Le programme « cyber risques ». 3.5. LES STRUCTURES DE SUIVI ET DE CONTRÔLE DU DISPOSITIF DE CONTRÔLE INTERNE 3.5.1. Les structures externes de contrôle Les organes de contrôle de l’État SNCF Réseau est soumis au contrôle économique, financier et technique de l’État. Le contrôle administratif et technique est assuré par les services du ministre chargé des transports. Le contrôle économique et financier est assuré par la mission de contrôle économique et financier des transports pour le compte des ministres chargés de l’économie et du budget. Le commissaire du Gouvernement s’assure que la politique générale de SNCF Réseau est définie par le Conseil d’Administration conformément aux missions de la société, aux intérêts publics en jeu et au contrat passé entre l’État et SNCF Réseau. Il fait connaître, le cas échéant, au Conseil d’Administration la position du gouvernement sur les questions examinées. La mission de contrôle économique et financier des transports (MCEFT) est chargée d’un rôle d’information, de conseil et de contrôle en matière économique et financière auprès de SNCF Réseau et de ses filiales. La mission est installée au siège du Groupe SNCF. La mission est dirigée par un membre de l’inspection générale des finances, chef de mission. L’entreprise entre également dans le champ des investigations de l’inspection générale des finances. Les Autorités indépendantes Les comptes et la gestion de SNCF Réseau sont soumis à l’examen de la Cour des comptes en vertu des dispositions des articles L.111-4 et L.133-1 du code des juridictions financières. Le législateur est venu préciser le rôle et les missions de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) et de l’Autorité de Régulation des Transports (ART) : - L’entreprise est soumise à des contrôles de nature opérationnelle effectués par l’EPSF, créé par la loi n°2006-10 du 5 janvier 2006 modifiée relative à la sécurité et au développement des transports ; - L’entreprise est également soumise au pouvoir de contrôle et de sanction de l’ART. Créée par la loi du 8 décembre 2009, sous le nom d’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, ses missions ont été étendues en 2015 puis en 2019 pour devenir le régulateur multimodal des transports (ferroviaire, routier et aéroportuaire). Elle est notamment chargée de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire, au bénéfice des usagers, des voyageurs ou des chargeurs. Sa mission est triple : o Veiller à ce que les opérateurs ferroviaires accèdent équitablement et sans discrimination au réseau et aux installations de services (gares, triages, voies de services, cours de fret, autres services) ; o Contribuer à rendre le système ferroviaire plus performant en termes de qualité de service, de sécurité et de coûts, avec un contrôle de la tarification associée (avis conforme) ; o Contribuer au contrôle de l’équilibre économique de SNCF Réseau à travers ses avis sur le contrat pluriannuel, le budget annuel et le financement des projets supérieurs à 200 M€. L’importance grandissante prise par la régulation au sein de l’entreprise mobilise la direction générale de l’entreprise sur les grands enjeux. Un comité de la régulation, rassemblant depuis 2017 les membres de la direction générale de l’entreprise, traite périodiquement des grands sujets de régulation. Le pilotage continu de la relation au régulateur est dévolu à une entité dédiée, clairement identifiée et reconnue en ce domaine. Avec la mise en œuvre de l’organisation « Résonances » la direction de la régulation a été rattachée à la direction générale régulation et stratégie durable. Elle assure l’animation et la coordination des relations avec les instances de régulation (ART et Autorité de la concurrence le cas échéant). L’environnement institutionnel dans lequel évolue le Groupe Public Unifié est complété par le Haut Comité du système de transport ferroviaire national, instance d’information et de concertation des parties prenantes sur les grands enjeux du système de transport ferroviaire national. Les commissaires aux comptes Les commissaires aux comptes de SNCF Réseau sont nommés, sur proposition du Conseil d’Administration, après avis du Comité d’audit, des comptes et des risques. Ils contrôlent les comptes et, dans ce cadre, peuvent identifier au cours de l’exercice des risques significatifs et des faiblesses majeures de contrôle interne susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’information comptable et financière. Chaque filiale est auditée par au moins un des commissaires aux comptes de SNCF Réseau. Les mandats des commissaires aux comptes PricewaterhouseCoopers Audit et Ernst & Young Audit ont été renouvelés lors de l’Assemblée Générale annuelle d’approbation des comptes de l’exercice 2020 pour une durée de six ans.
3 - Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 44 3.5.2. Les structures internes d’évaluation du dispositif de contrôle interne La direction de l’audit interne Groupe L’audit interne est une activité indépendante et objective qui donne, à une organisation, une assurance sur le degré de maîtrise de ses opérations, lui apporte ses conseils pour améliorer cette maîtrise au travers de la formulation de recommandations, et contribue ainsi à créer de la valeur ajoutée. Il aide cette organisation à atteindre ses objectifs en évaluant, par une approche systématique et méthodique, ses processus de management des risques, de contrôle et de gouvernance d’entreprise, et en faisant des propositions pour renforcer son efficacité. Comité d’audit des comptes et des risques Les questions relevant de la gouvernance de l’entreprise (composition, attribution, modalités de fonctionnement) concernant le comité sont exposées dans un chapitre dédié de ce rapport « 4. Gouvernement d’Entreprise ». 3.6. ÉLABORATION ET TRAITEMENT DE L’INFORMATION FINANCIÈRE 3.6.1. Le rôle de la fonction achats SNCF Réseau La direction des achats de SNCF Réseau assure le pilotage transversal de la performance des achats de l’entreprise. Elle élabore la politique achats de l'entreprise au regard du projet d'entreprise, et particulièrement son axe « Politique industrielle » et décline celle-ci en plans d'actions partagés avec les métiers de SNCF Réseau. Elle est responsable de la gestion de la relation fournisseur et du développement d’une filière fournisseurs performante. La performance achat constitue une part significative du pilier performance économique et commerciale du projet stratégique « TOUS SNCF ambition Réseau ». A ce titre, la direction des achats de SNCF Réseau définit et met en œuvre des stratégies d’achats pour l’ensemble des familles d’achats spécifiques à SNCF Réseau, en étroite collaboration avec les métiers, afin de répondre aux besoins des métiers et générer la performance achats. Elle en assure également le suivi. Cette démarche engagée sur le long terme s’appuie notamment sur le plan de contrôle interne de la direction des achats, conforme aux principes émis par l'Autorité des marchés financiers, depuis l’émergence du besoin jusqu’à sa mise en paiement. L’enjeu est in fine de contribuer à l’amélioration de la performance économique de l’entreprise via une meilleure connaissance et maîtrise des coûts liés aux achats, tout en assurant une totale sécurité juridique de l'acte d'achat. La direction des achats a mis en place une politique d’achats responsables qui s’appuie notamment sur l’évaluation de la Responsabilité Sociale des Entreprises (RSE) des fournisseurs et sur l’intégration des critères RSE dans les appels d’offres et les contrats. La direction des achats entretient des relations approfondies avec les syndicats professionnels de fournisseurs, notamment le SETVF (Syndicat des Entreprises de Travaux Ferroviaires), la FIF (Fédération des Industries ferroviaires) ou la Fédération SYNTEC. SNCF Gares & Connexions Les achats de SNCF Gares & Connexions sont pilotés par la Direction des Achats Groupe qui définit la politique achats de l’entreprise, gère les relations avec les fournisseurs et met en œuvre le plan de performance « achat » en lien étroit avec la direction de la société. 3.6.2. Le contrôle et le suivi par la fonction performance économique et financière 3.6.2.1. Contrôle de gestion La direction générale finances & achats – direction du contrôle de gestion et de la prospective anime les directions de SNCF Réseau dans leur pilotage sur la base du budget approuvé en Conseil d’Administration et des comptes de l’entreprise. Son action s’inscrit dans la continuité du contrat pluriannuel de performance signé avec l’État. Elle organise et anime la filière du contrôle de gestion pour évaluer, analyser et suivre le niveau de performance économique et financière des différentes activités et productions. Des tableaux de bord sont examinés mensuellement par le Comité Exécutif et lors de chaque Comité d’Audit et Conseil d’Administration. A ce titre, son action est articulée autour de quatre axes : - Méthodologique, dite de « référentiel de gestion », dont la vocation est de mettre en place de façon cohérente l’ensemble des règles de gestion applicables à SNCF Réseau et de définir les schémas analytiques ; - De contrôle de l’exécution du budget, via une structure chargée du suivi des activités et des engagements de l’entreprise, de leurs impacts dans ses comptes, à partir des outils de contrôle de gestion (prévisions budgétaires, tableau de bord et comptabilité de gestion) et d’un outil spécifique de contrôle des engagements de dépenses dans le cadre des projets d’investissement ; - De pilotage opérationnel, avec pour objectif la mise sous tension de la performance des différentes activités de l’entreprise sur la base des niveaux de performance attendus (plan de performance) ; - De suivi des enjeux financiers à travers la construction de la trajectoire financière, les analyses de la comptabilité de régulation et la communication envers les financeurs. 3.6.2.2. Gouvernance de la donnée, outils et procédures de gestion SNCF Réseau a mis en place en 2018 une structure de gouvernance de la donnée, organisée autour du Chief Data Officer et de dix filières de données en Directions. Ses principales missions sont de garantir la qualité, la sécurité et le partage des données. Au sein de la direction de la maîtrise d’ouvrage SI de gestion, le département gouvernance de la donnée, outils et procédures de gestion décline ses missions sur le périmètre des données économiques. Son action s’articule autour de plusieurs axes : - Il garantit la mise en place de procédures de gestion homogènes transverses à tous les métiers ; - Il s’assure de la qualité des données et en particulier : o Définit et pilote le processus de construction des référentiels de gestion et leur diffusion ; o Contrôle l’alignement entre la comptabilité analytique de performance et la comptabilité de régulation. - Il définit et met en œuvre des processus normalisés de traitement des demandes de données institutionnelles, externes ou internes ; - Il coordonne la conception des outils nécessaires au reporting de gestion. Il accompagne en particulier la mise en place de deux projets stratégiques de la Direction générale finances & achats : o La solution « Reporting analytique étendu » qui permet d’uniformiser l’ensemble des reportings produits par la filière finance ; o L’adaptation de l’outil de collecte budgétaire, pour accompagner la mise en œuvre du cycle de gestion, porter le plan triennal et décliner les budgets au niveau des établissements.
3- Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 45 3.6.2.3. Comptabilité de régulation Afin de respecter les obligations mises à sa charge par la loi n°2009- 1503 du 8 décembre 2009, SNCF Réseau a mis en place, la comptabilité dite « de régulation » qui distingue notamment les activités régulées et non régulées et la segmentation stratégique du réseau en plusieurs sous-réseaux. Elle intervient notamment dans le cadre des avis et publications du régulateur, l’ART, ou des règlements de différends quand ils sont de nature financière, mais aussi dans le cadre du contrôle des grands équilibres coûts économiques / recettes. Elle produit le calcul du coût complet. L’ART suit particulièrement la mise en œuvre de la séparation comptable des installations de service pilotée par la direction générale finances & achats de SNCF Réseau en lien avec la direction générale régulation et stratégie durable. SNCF Gares & Connexions dispose également d’une comptabilité régulée pour l’élaboration de ses tarifs de gares qui sont soumis à l’avis de l’ART avant leur publication. 3.6.2.4. Synthèse et pilotage économique des investissements SNCF Réseau soumet aux autorités de l’Etat un programme d'investissements ainsi que les modalités de son financement pluriannuel. Un projet d’investissement n’est accepté que s’il fait l’objet de la part des demandeurs d’un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de l’entreprise sur la période d’amortissement. Après arbitrage éventuel des différentes instances existantes, le programme d’investissements est soumis au Conseil d’Administration de SNCF Réseau, puis après validation est notifié à chaque direction. 3.6.3. La comptabilité des opérations SNCF Réseau La direction de la comptabilité et du contrôle interne organise et élabore l’information comptable en traduisant le modèle économique de l’entreprise dans le respect des normes et principes comptables en vigueur. SNCF Réseau s'appuie sur une organisation de la production comptable centralisée qui permet d'harmoniser les méthodes, de garantir la qualité comptable et de faciliter la montée en compétence des acteurs. Les départements comptables de SNCF Réseau effectuent entre autres la comptabilisation des investissements et des immobilisations, des stocks, des factures clients et la production des comptes sociaux et consolidés. Par ailleurs SNCF Réseau donne mandat au groupement d’intérêt économique SNCF Optim’Services pour la réalisation d’une partie de sa comptabilité. En effet SNCF Optim’Services mutualise un certain nombre de services au bénéfice de ses membres (dont SNCF Réseau qui en est un membre fondateur) : - La comptabilité fournisseurs assure l’acquisition et le règlement des factures fournisseurs externes de SNCF Réseau. - Le centre de services partagés (CSP) notes de frais traite et comptabilise pour le compte de SNCF Réseau, les dépenses et frais engagés par les collaborateurs dans le cadre de leur activité professionnelle. - Le CSP comptabilité de la paie a en charge la comptabilité des transactions liées aux charges de personnel et aux charges sociales pour l’ensemble des salariés du Groupe Public Unifié. - Le CSP comptabilité clients assure la comptabilité clients pour une part très limitée de l’activité de SNCF Réseau (mises à disposition du personnel, dommages, matières notamment) ; la SA SNCF Réseau conservant en son sein la part prépondérante. - La comptabilité des opérations financières et de trésorerie assure le traitement comptable des opérations financières menées par la Direction Corporate Finance du Groupe sur mandat de SNCF Réseau et la comptabilisation classique des opérations de trésorerie. SNCF Optim’Services met en œuvre une démarche de maîtrise des risques et rend compte à SNCF Réseau. La comptabilité des opérations est produite à partir d'informations élaborées par les divisions métiers (opérationnels sur le terrain, contrôleurs de gestion, management). Pour garantir la collecte des informations utiles et fiables et la pédagogie nécessaire, un dispositif de pilotage mensuel des écritures d’arrêté est mis en œuvre par les équipes comptables. Il s'appuie notamment sur des réunions mensuelles ainsi que des notes de synthèse avec chaque direction. SNCF Réseau établit des comptes semestriels et annuels, s'appuyant notamment sur : - Une pré-clôture en mai et novembre, dont les objectifs sont de réaliser un arrêté complet (avec restitution d'un compte de résultat, d'un bilan complet, d'un tableau de variation des flux de trésorerie et d'un tableau de variation de l'endettement consolidés) et d'identifier les sujets de clôture significatifs à traiter et à comptabiliser sur la pré-clôture ; - Une clôture en juin et décembre, dont les objectifs sont de réaliser, en double norme (IFRS et CRC), un arrêté complet, en s'appuyant sur la pré-clôture et sur les analyses des variations significatives de juin et décembre ; - Pour les autres mois, un arrêté mensuel et une note de synthèse mensuelle des comptes. Les comptes semestriels à fin juin et annuels à fin décembre de chaque année font l’objet d’une présentation détaillée au Comité d’audit des comptes et des risques avant soumission au Conseil d’Administration. SNCF Gares & Connexions SNCF Gares & Connexions s’appuie sur une organisation comptable centralisée et utilise les services des centres de services partagés (CSP) mis en place par le groupe : - CSP centre de comptabilité fournisseurs pour l’acquisition, la gestion et la mise en paiement des factures fournisseurs ; - CSP paie pour la gestion de toutes les transactions liées aux frais de personnel ; - CSP notes de frais pour la gestion et le paiement des dépenses engagées par ses agents ; - CSP comptabilité trésorerie pour le traitement de ses opérations bancaires. SNCF Gares & Connexions applique les mêmes principes pour ses arrêtés comptables que SNCF Réseau. 3.6.4. Normes comptables et fiscales Les fonctions normes comptables et fiscales du Groupe SNCF sont centralisées au niveau de la société mère au sein de deux directions distinctes, la direction des normes comptables Groupe SNCF d’une part et la direction des affaires fiscales Groupe SNCF d’autre part. Pour la direction des normes comptables Groupe, les principales missions sont : - Transposer la doctrine comptable ; - Répondre aux questions techniques au fil de l’eau ; - Apporter assistance et conseil aux différentes entités dans l’élaboration de leurs contrats ou autres montages financiers complexes pour leur traduction comptable ;
3 - Les risques du groupe SNCF Réseau et leur gestion GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 46 - Apporter assistance aux travaux d’arrêté des comptes sociaux et consolidés, et coordonner l’élaboration des rapports financiers. La direction des normes comptables Groupe SNCF a décliné les normes comptables dans un corps de règles et méthodes comptables (le « manuel des normes »). Ce manuel s’applique de façon obligatoire à toutes les entités du groupe et fait l’objet d’une mise à jour et d’un enrichissement constant. Le manuel des normes est ensuite décliné par chaque entité en procédures comptables opérationnelles, y compris les éléments de contrôle interne. La Direction des affaires fiscales Groupe au sein de la holding, assure les principales missions suivantes : - Missions régaliennes o Définir la politique fiscale du Groupe SNCF pour favoriser le développement de l’activité, maitriser la charge d’impôt, les risques fiscaux, dans le respect des valeurs éthiques du Groupe ; o Développer une culture fiscale du Groupe SNCF et tenir compte de la dimension politique liée au respect des règles fiscales en France et à l’étranger. - Business Partner au service des Sociétés Anonymes et des Business Unit : o Satisfaire aux obligations déclaratives avec rigueur ; o Dispenser des conseils appropriés ; o Être le centre d’expertise fiscale (contentieux, contrôles fiscaux, contrats) ; o Conseiller les sociétés anonymes et business units pour une gestion optimale des impôts et taxes ; o Apporter son expertise aux réponses à des appels d’offres ; o Piloter la charge d’impôt, le cash out/in fiscal et le Taux Effectif d’Impôt (TEI) au moyen d’outils fiscaux dédiés.
4- Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 47 4. GOUVERNEMENT D’ENTREPRISE Le présent chapitre sur le gouvernement d’entreprise est établi en application des articles L. 225-37, L. 225-37-4 et L22-10-10 du Code de commerce et de l’article 621-18-3 du Code monétaire et financier. Il présente la gouvernance de SNCF Réseau en place au 31 décembre 2025. SNCF Réseau est une société anonyme régie par les lois et règlements applicables aux sociétés commerciales, notamment le code de commerce, dans la mesure où il n’y est pas dérogé par des dispositions spécifiques, en particulier celles de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, de l’ordonnance n° 2019-552 du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au Groupe SNCF, de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique et du code des transports, ainsi que par ses statuts. Application du code de gouvernement d’entreprise Afep-Medef SNCF Réseau se réfère au code de gouvernement d’entreprise des sociétés cotées publié par l’Afep et le Medef dans sa version actualisée en décembre 2022. Un tableau de synthèse figurant à la section « Le conseil d’administration » fait état des recommandations non retenues accompagnées des justifications y afférentes. Le rapport sur le gouvernement d’entreprise publie des extraits du Règlement Intérieur du Conseil d’Administration (« Règlement Intérieur du Conseil ») par renvois aux articles ou clauses correspondants à la matière traitée. 4.1. LA DIRECTION GÉNÉRALE 4.1.1. Le Président-directeur général Le Conseil d’Administration de SNCF Réseau a décidé d’opter pour le cumul des fonctions de la direction générale et de la présidence du Conseil d’Administration. SNCF Réseau est dirigée, depuis le 18 octobre 2022, par Matthieu CHABANEL en qualité de Président- Directeur général. Le Président du Conseil d’Administration organise et dirige les travaux du Conseil d’Administration ; il veille au bon fonctionnement des organes de la société. Il est désigné par le Conseil d’Administration parmi les membres proposés par l’État nommés en application de l’article 6 de l’ordonnance du 20 août 2014 précitée. Dans les conditions fixées par l’article L.2111-16 du Code des transports, la nomination, le renouvellement et la révocation du Président-Directeur général sont préalablement soumis à l’avis conforme de l’Autorité de Régulation des Transports. Conformément au code AFEP-MEDEF, le Président-Directeur général n’exerce pas plus de deux autres mandats d’administrateur dans des sociétés cotées extérieures au groupe SNCF Réseau tel qu’il résulte des informations communiquées à la section « Le conseil d’administration ». En 2025, un comité d’éthique des affaires a été institué et placé sous la responsabilité du Président-Directeur général. Ce comité a vocation à éclairer la société, par ses avis consultatifs ou recommandations, sur les décisions structurantes en matière d’éthique des affaires relevant des thèmes suivants : - Indépendance du gestionnaire d’infrastructure ; - Lutte contre les manquements à la probité ; - Prévention et gestion des conflits d’intérêts. Ce comité est doté d’un règlement intérieur approuvé par ses membres. Ce règlement intérieur précise la mission, la composition et le mode de fonctionnement de ce comité. Lors de sa séance du 9 décembre 2025, le Conseil d’administration a proposé de consacrer statutairement l’existence de ce comité. La prochaine Assemblée Générale de SNCF Réseau délibérera sur ce point, dans une partie extraordinaire, début 2026. 4.1.2. Limitation de pouvoirs Sous réserve des pouvoirs que la loi ou les statuts attribuent expressément à l’Assemblée Générale et au Conseil d’Administration, et dans la limite de l’objet social, le Président-directeur général est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir en toutes circonstances au nom de la société. Dans ce cadre, le Président-Directeur général peut déléguer une partie de ses pouvoirs à ses collaborateurs dans des conditions qu’il détermine. Dans une perspective de bonne gouvernance de la société et dans un souci d’équilibre des pouvoirs, les statuts et le règlement intérieur du Conseil prévoient qu’au-delà de seuils fixés par l’article 13 dudit règlement intérieur, certaines opérations et décisions requièrent l’approbation préalable du Conseil d’Administration de SNCF Réseau, à savoir : 1. Tout investissement ferroviaire d’un montant, sous périmètre de maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau, supérieur à 120 M€, y compris les investissements de développement du réseau, et à l’exclusion des investissements de renouvellement du réseau qui font l’objet d’une autorisation globale annuelle ; 2. Toute convention de financement d’un montant supérieur à 120 M€ ; 3. Tout contrat d’achat, tout marché (fournisseur), y compris les contrats de partenariat ou délégations de service public, d’un montant supérieur à 120 M€. L’estimation de ce montant est appréciée sur quatre ans lorsque la durée maximale du contrat ne peut être déterminée dès l’origine ; 4. Tout contrat commercial tel que contrat de vente et convention commerciale dont le montant est supérieur à 120 M€, à l’exclusion des ventes immobilières, des accords-cadres et contrats d’utilisation de l’infrastructure conclus avec un demandeur de capacités ou une entreprise ferroviaire dans les conditions prévues au document de référence du réseau (DRR) et de la tarification ; 5. Toute décision relative à la gestion des biens immobiliers de la Société, tels que des acquisitions, cessions ou échanges de biens immobiliers (hors transfert de propriété d’une ligne ferroviaire inscrite au DRR et sans préjudice des dispositions du point 9 ci-dessous), dont la valeur vénale, comprenant également tous les frais et investissements (dépollution, divers travaux …) dépasse 120 M€, à l’exception des actes, quelle qu’en soit la nature et le montant, relatifs à des biens inclus dans un projet d’investissement autorisé au titre du point I.1 ci-dessus ; 6. Toute décision de prise ou cession à bail d’un montant supérieur à 120 M€ ; 7. Toute opération de périmètre (acquisition, fusion, création de filiales…), dès le 1 er euro. Il faut entendre par opération de périmètre tout engagement ou désengagement capitalistique, tel que les prises de participation dans des entités déjà existantes ou à créer ou les cessions de participations. 8. En matière de litiges, toute transaction, après avis du comité d’audit, des comptes et des risques, portant sur un engagement de SNCF Réseau dépassant 120 M€, dès lors que cette transaction conduit à un dépassement du montant initial de l’engagement de plus de 5% ; 9. Pour tout projet de transfert de propriété d’une ligne ferroviaire du réseau ferré national intervenant dans le cadre de l’article L. 3114-1 du code général de la propriété des personnes publiques : - Toute décision relative à un avis de SNCF Réseau portant sur un tel projet ; - Toute convention mentionnée à l’article R. 3114-7-1 du code général de la propriété des personnes publiques, si SNCF
4 - Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 48 Réseau a rendu un avis négatif sur un tel projet ou si le montant global de ce dernier est supérieur à 5 M€ ; - Toute autre décision relative à tout projet de transfert dont le montant global est supérieur à 5 M€. 10. Pour tout projet de transfert de missions de gestion de l'infrastructure d’une ligne ferroviaire du réseau ferré national intervenant dans le cadre de l’article L. 2111-9-1-A du code des transports : - Toute décision relative à un avis de SNCF Réseau portant sur un tel projet ; - Toute convention prévue à l’article 7 du décret n° 2020-1820 du 29 décembre 2020 si SNCF Réseau a rendu un avis négatif sur un tel projet ou si le montant global de ce dernier est supérieur à 5 M€ ; - Toute autre décision relative à tout projet de transfert dont le montant global est supérieur à 5 M€. 11. Pour tout projet de transfert de gestion d’une ligne ferroviaire du réseau ferré national intervenant dans le cadre de l’article L. 2111-1-1 du code des transports : - Toute décision relative à un avis de SNCF Réseau portant sur un tel projet ; - Toute convention prévue à l’article 3 du décret n° 2020-1820 du 29 décembre 2020 si SNCF Réseau a rendu un avis négatif sur un tel projet ou si le montant global de ce dernier est supérieur à 5 M€ ; - Toute autre décision relative à tout projet de transfert dont le montant global est supérieur à 5 M€. 12. Pour tout projet de Service Express Régional Métropolitain (SERM) relevant de la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 et de ses décrets d’application, toute convention constitutive d’un groupement d’intérêt public ou d’une structure locale de coordination conclue en application de l’article L.1215-8 du code des transports. Et, plus largement, toute opération d’importance stratégique ou toute opération significative se situant hors de la stratégie annoncée de la Société. Le Président du Conseil d’Administration informe, a posteriori, les membres du Conseil d’Administration des décisions et conventions entrant dans le cadre des 9°, 10° et 11° ci-dessus dont le montant est inférieur aux seuils prévus ci-dessus. Par ailleurs, les opérations ou engagements les plus importants peuvent également requérir l’approbation préalable du Conseil d’Administration de la maison-mère, la Société Nationale SNCF SA. Cependant, le Conseil d’Administration de SNCF SA ne se prononce pas sur les investissements individuels de SNCF Réseau, ni sur les conventions de financement spécifiques à ces investissements, en matière d’entretien, de renouvellement et de modernisation du réseau existant, ainsi que sur ceux portant sur le développement du réseau. 4.1.3. Rémunération et autre avantage du Président- directeur général 4.1.3.1. Rémunération fixe brute annuelle En matière de rémunération des mandataires sociaux, SNCF Réseau relève de l’article 3 du décret n° 53-707 du 9 août 1953 relatif au contrôle de l’Etat sur les entreprises publiques nationales et certains organismes ayant un objet d’ordre économique et social. Ce décret prévoit les principes de fixation et de publication de la rémunération des mandataires sociaux suivants : - Leur rémunération est plafonnée à un plafond brut ; - Les éléments de rémunération et les avantages de toutes natures liés à l’activité ainsi que les éléments de rémunération, indemnités ou avantages dus ou susceptibles d’être dus en raison de leur cessation d’activité ou de leur changement de fonction ou postérieurement, sont contrôlés ; - Leur rémunération est approuvée par décision du ministre chargé de l'économie, après consultation du ministre chargé du budget et du ministre chargé des transports. Sous réserve du respect des principes susvisés, la rémunération du Président-Directeur général de SNCF Réseau est fixée par le Conseil d'Administration. Elle peut être fixe ou variable selon des modalités arrêtées par le Conseil d'Administration, ou à la fois fixe et variable conformément aux articles 11.2 et 13.3 des statuts. Pour l’exercice 2025, la rémunération fixe brute annuelle de Monsieur Matthieu CHABANEL est inchangée par rapport à 2024 et s’élève à 330 000 euros. 4.1.3.2. Rémunération variable brute annuelle Au titre de l’exercice clos le 31 décembre 2025, le Conseil d’Administration a décidé, après consultation du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance, d’attribuer au Président-Directeur général une rémunération variable brute annuelle en fonction de critères et d’objectifs à atteindre. La rémunération variable 2025 intègre des objectifs collectifs, d’ordres économiques et relatifs à la responsabilité sociale et environnementale, dont un critère en lien avec les objectifs climatiques de SNCF Réseau, ainsi que des objectifs individuels. Pour 2025, la structuration des critères d’évaluation de la rémunération variable brute annuelle du Président-Directeur général reste inchangée par rapport à 2024 et est assise sur les objectifs suivants : - Des objectifs collectifs, à hauteur de 30% sur des critères économiques quantifiables et de 50% sur des critères en lien avec la RSE ; - Des objectifs individuels à hauteur de 20%. Le Conseil d’Administration a décidé de plafonner le montant de la rémunération variable brute annuelle 2025 à 120 000 euros en cas d’atteinte de 100% des objectifs fixés par le Conseil d’Administration. Ce plafond reste inchangé par rapport à l’année 2024 au titre de laquelle le Conseil d’Administration, après consultation du Comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance, a décidé d’attribuer au Président-Directeur général un taux de réalisation global de 83% en considération des objectifs collectifs et individuels qui lui avaient été fixés. Le Conseil d’Administration se réunira début 2026 à l’effet de statuer sur le montant de la rémunération variable brute annuelle au titre de l’exercice 2025. 4.1.3.3. Indemnité de non-concurrence Monsieur Matthieu CHABANEL est soumis à un engagement de non- concurrence au terme duquel ce dernier s’est engagé, pendant une durée de 6 mois à compter de la date de cessation de ses fonctions, pour quelque cause que ce soit, à ne pas concurrencer SNCF Réseau sur un périmètre défini. En contrepartie de cet engagement et pendant la durée de celui-ci, SNCF Réseau s’est engagée à verser à Monsieur Matthieu CHABANEL une indemnité de non-concurrence évaluée à 40% de sa rémunération fixe brute annuelle payable mensuellement. 4.1.4. Le comité exécutif Ce comité définit la position de l’entreprise sur les sujets d’importance stratégique. Il organise la contribution des différentes directions de l’entreprise à l’atteinte des objectifs qui lui sont fixés. Il pilote la mise en œuvre opérationnelle de la stratégie de l’entreprise, il assure le suivi global de la performance ainsi que son bon fonctionnement managérial. En 2025, la composition du comité exécutif a évolué consécutivement à la mise en place partielle (en dehors du périmètre des entités Nord-
4- Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 49 Est-Normandie) d’une nouvelle organisation à compter du 8 juillet 2025. Présidé par le Président-Directeur général, il est composé de l’ensemble des directeurs généraux adjoints de SNCF Réseau. 4.2. LE CONSEIL D’ADMINISTRATION 4.2.1. Composition du Conseil du Conseil d’Administration et durée du mandat SNCF Réseau est administrée par un Conseil d’Administration composé de douze membres nommés pour une durée de quatre ans comprenant : - Trois membres nommés par l'Assemblée Générale des actionnaires sur proposition de l'État, en application de l'article 6 de l'ordonnance du 20 août 2014 et parmi lesquels le Conseil d’Administration désigne son Président ; - Un représentant de l'État désigné en application de l'article 4 de l'ordonnance du 20 août 2014 ; - Quatre membres nommés par l'Assemblée Générale des actionnaires ; - Quatre représentants des salariés nommés en application de l'article 7 de l'ordonnance du 20 août 2014. Aux termes de l’article 4 du Règlement Intérieur du Conseil et en application de l’article 11-2 des statuts, le Conseil d’Administration désigne également un vice-président qui a qualité, en cas d’absence, de vacances ou d’empêchement du président du Conseil d’Administration, pour le convoquer et assurer la présidence des séances dudit conseil. Conformément à l’article 11-3 des Statuts, le Conseil d’Administration se renouvelle par roulement partiel tous les deux ans. Conformément à l’article L. 2101-1-1 du code des transports, un membre du Conseil d'Administration ou un dirigeant de SNCF Réseau ne peut être simultanément membre du conseil de surveillance, du Conseil d'Administration ou dirigeant mandataire social d'une entreprise exerçant, directement ou par l'intermédiaire d'une de ses filiales, une activité d'entreprise ferroviaire ou d'une entreprise filiale d'une entreprise exerçant une activité d'entreprise ferroviaire. Conformément à l’article L. 2122-4-1-1 du code des transports, une même personne ne peut être concomitamment désignée ou employée : - En tant que membre du Conseil d'Administration d'un gestionnaire d'infrastructure et en tant que membre du Conseil d'Administration d'une entreprise ferroviaire ; - En tant que personne chargée de prendre des décisions sur les fonctions essentielles et en tant que membre du Conseil d'Administration d'une entreprise ferroviaire ; - Lorsqu'il existe un conseil de surveillance, en tant que membre du conseil de surveillance d'un gestionnaire d'infrastructure et en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise ferroviaire ; - En tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur un gestionnaire d'infrastructure, et en tant que membre du Conseil d'Administration de ce gestionnaire d'infrastructure. Une même personne ne peut non plus être concomitamment désignée en tant que membre du Conseil d’Administration de SNCF Réseau et en tant que membre du conseil de surveillance d’une entreprise ferroviaire. Sont également convoqués aux réunions du Conseil d’Administration avec voix consultatives : - Le secrétaire du comité social et économique ou de l’organe qui en tient lieu ; - L’agent chargé de l’exercice du contrôle économique et financier de l’État ; - Le Commissaire du Gouvernement désigné par le ministre chargé des transports ; Conformément à l’article L.2122-4-1-1 du Code des transports, les membres du Conseil d’Administration, lorsqu’ils sont salariés d’autres entités du Groupe SNCF qui ne sont pas gestionnaires d’infrastructure, ne prennent pas part aux décisions relatives aux fonctions essentielles telles que définies à l’article L.2122-3 du code des transports et à la nomination ou la révocation des dirigeants en charge des fonctions essentielles et des personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles En 2025, la composition du Conseil d’Administration a été la suivante : Membres Taux de présence aux séances du Conseil Date de début de mandat Echéance du mandat Sexe Age Nationalité Autres Mandats ou Fonctions (* : société cotée / ** : société non cotée) Matthieu CHABANEL Président -Directeur général Principale fonction exercée : Président-Directeur général de SNCF Rés 100% 18/10/2022 AGO 2026 M 49 Française Président du Conseil d’Administration de Gares & Connexions** Administrateur d’EDF* depuis le 25 septembre 2025 Elisabeth AYRAULT Vice-présidente Administratrice nommée sur proposition de l’Etat Jusqu’au 19 mai 2025 Principale fonction exercée : Administratrice Geopost SA 66% 15/05/2024 19/05/2025 F 70 Française Administratrice de Geopost SA** Marie-Christine AULAGNON Vice-présidente Administratrice nommée sur proposition de l’Etat Depuis le 19 mai 2025 Principale fonction exercée : Directrice finances, achats et assurances ENEDIS 60% 19/05/2025 AGO 2029 F 62 Française Membre du directoire ENEDIS** Thomas ESPEILLAC Administrateur nommé sur proposition de l’Etat Principale fonction exercée : Sous-directeur Administrateur représentant de l’État 75% 22/05/2024 AGO 2026 M 42 Française Direction du Budget – Sous-directeur Administrateur représentant de l’État : - Office français de la biodiversité - Société des Grands Projets* - ADEME* -HAROPA* - Commissaire du gouvernement : Action Logement Groupe
4 - Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 50 Nacéra AGOSTINI Administratrice, représentante de l’Etat Principale fonction exercée : APE : pôle juridique 100% 15/05/2024 AGO 2028 F 43 Française Grégoire de LASTEYRIE Administrateur Principale fonction exercée : Maire de Palaiseau 25% 15/05/2024 AGO 2028 M 41 Française Maire de Palaiseau Président de l’agglomération de Paris-Saclay Conseiller régional d’Ile-de-France – délégué spécial en charge des mobilités durables 1er Vice-Président d’Ile-de-France Mobilités Jean-Claude LARRIEU Administrateur Jusqu’au 1er juillet 2025 Principale fonction exercée : Directeur des risques, de l’audit, de la sécurité et de la sûreté du Groupe SNCF 60% 15/05/2024 01/07/2025 M 65 Française Retraité (ex-directeur des risques, de l’audit, de la sécurité et de la sûreté du Groupe SNCF) Arnaud KOLB Administrateur Depuis le 25 septembre 2025 Principale fonction exercée : Directeur Corporate Finances SNCF 100% 25/09/2025 AGO 2028 M 46 Française Administrateur de Eurofima Administrateur de SNCF America SNEF C32/SNAT Pierre Alain ROCHE Administrateur Principale fonction exercée : Président de l’Irex 100% 02/11/2023 AGO 2026 M 69 Française Président du Conseil de surveillance de l'aéroport Marseille Provence** Président de l'IREX** Membre du Steering Committee de la Water Governance Initiative soutenue par l'OCDE** Marie-Hélène SAVINAS Vice-présidente (depuis le 26 juin 2025) et Administratrice Principale fonction exercée : Retraitée (ex directrice de l’audit interne SNCF SA) 100% 10/05/2022 AGO 2026 F 67 Française Retraitée (ex-directrice de l’audit interne SNCF), Membre associé de l’association COALLIA Fanny ARAV Administratrice salariée Jusqu’au 1er janvier 2025 Principale fonction exercée : Administratrice salariée SNCF Réseau 100% 15/05/2024 01/01/2025 F 54 Française Conseillère CESE Groupe UNSA - Commission économie et finances - Commission environnement - CoGouv Convention Citoyenne Fin de vie - Sherpa UNSA auprès du Haut-Commissariat au Plan - représentante du CESE au comité scientifique de l’Observatoire français des conjonctures économiques - membre du Comité scientifique du GART Benoit THEVENARD Administrateur, représentant salariés Depuis le 1er janvier 2025 Principale fonction exercée : Administrateur salarié SNCF Réseau 100% 01/01/2025 AGO 2028 M 57 Française Cyril DALLOIS Administrateur salarié Principale fonction exercée : Administrateur salariés SNCF Réseau 62% 15/05/2024 AGO 2028 M 51 Française Christine MEQUIGNON Administratrice salariée Principale fonction exercée : Administrateur salariés SNCF Réseau 100% 15/05/2024 AGO 2028 F 49 Française Renaud SOULET Administrateur salarié Principale fonction exercée : Administrateur salarié SNCF Réseau 37% 15/05/2024 AGO 2028 M 41 Française 4.2.2. Conditions de préparation et d’organisation des travaux du Conseil 4.2.2.1. Règlement intérieur Le Conseil d’Administration a adopté au terme de deux séances en date des 29 janvier et 25 février 2020 un Règlement Intérieur du Conseil qui précise son rôle et ses modalités de fonctionnement dans le respect de la loi et des règlements. Ce règlement intérieur a été modifié par le Conseil d’Administration lors de ses séances du 3 octobre 2024 et du 9 décembre 2025. Les dernières modifications adoptées par le Conseil d’Administration du 9 décembre ont porté sur la mise à jour des seuils de saisine du Conseil d’Administration de la société nationale SNCF et sur l’ajustement des missions du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance. Il s’applique à chaque membre du Conseil d’Administration, ainsi qu’à chaque personne participant ou assistant ponctuellement ou en permanence aux réunions du Conseil d’Administration ou des comités. Si un membre est un représentant de l'Etat ou un représentant permanent d'une personne morale, les stipulations du Règlement Intérieur du Conseil s'appliquent à ce représentant comme si celui-ci était membre en son nom propre, sans préjudice de l'obligation pour l'Etat ou la personne morale, qu'il représente, selon le cas, de satisfaire aux obligations stipulées dans ledit règlement intérieur. Une charte d’administrateur a été établie et figure en annexe du Règlement Intérieur du Conseil afin que chaque membre du Conseil d’Administration ait clairement conscience de son rôle, de ses droits et de ses devoirs. Notamment, l’article 14 du Règlement Intérieur du Conseil prévoit que chaque administrateur doit se considérer comme astreint à une véritable obligation de confidentialité qui dépasse la simple obligation légale de discrétion prévue par les textes. Les administrateurs s’engagent à ne pas s’exprimer individuellement, en dehors des délibérations internes au Conseil d’Administration, sur les sujets et questions évoqués en séance. Chaque administrateur peut bénéficier de toute formation nécessaire au bon exercice de sa fonction et, le cas échéant, de membre de comité, dispensée par SNCF Réseau ou approuvée par cette dernière. 4.2.2.2. Pouvoirs du Conseil d’Administration Le Conseil d’Administration arrête les orientations et les décisions stratégiques de l’entreprise. Conformément à l'article 12 des Statuts et au titre de ses pouvoirs généraux visés à l’article L.225-35 du code de commerce, le Conseil d'Administration :
4- Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 51 - Détermine les orientations de l'activité de la société et veille à leur mise en œuvre, conformément à son intérêt social, en prenant en considération les enjeux sociaux et environnementaux de son activité ; - Peut se saisir, sous réserve des pouvoirs expressément attribués aux assemblées d'actionnaire et dans la limite de l'objet social, de toute question intéressant la bonne marche de la société et règle par ses délibérations les affaires qui la concernent ; - Procède aux contrôles et vérifications qu'il juge opportuns ; - Autorise les cautions, avals et garanties à donner au bénéfice de tiers dans les conditions prévues par les dispositions légales et réglementaires. En particulier, le Conseil d’Administration délibère sur les affaires suivantes : - Il arrête le budget avant le 31 décembre de l'année précédant l'exercice concerné dans les conditions prévues à l’article 9 du décret n° 2019-1587 du 31 décembre 2019 précité, ainsi que la stratégie de financement pour l’année à venir ; - Il arrête la liste des dirigeants dans les conditions prévues à l’article L.2111-16-1 du code des transports ; - Il arrête le barème des redevances d’utilisation des infrastructures ferroviaires ; - Il adopte le contrat pluriannuel à conclure avec l’État, ainsi que les mesures correctives à prendre, le cas échéant, en tenant compte des recommandations de l’ART au titre de l’article L.2133-5-1 du code des transports ; - Il adopte le plan d’entreprise mentionné à l’article L. 2122-7-1 du code des transports, à savoir un plan d'entreprise, comprenant des plans d'investissement et de financement, dont le but est d’assurer une utilisation, une mise à disposition et un développement optimal et efficace de l’infrastructure ferroviaire, tout en permettant d’atteindre l’équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs ; - Il définit les mesures d’organisation interne prévues à l’article L. 2111-16-4 du code des transports en vue de prévenir les risques de pratiques discriminatoires entre entreprises ferroviaires et pour assurer le respect des obligations découlant des règles d'impartialité ; - Il se prononce également sur les engagements les plus significatifs de sa filiale SNCF Gares & Connexions conformément à l’article 12 de ses statuts. 4.2.2.3. Convocations, quorum et règles de majorité Convocations et tenue des séances Les membres du Conseil d’Administration sont convoqués via une plateforme électronique sécurisée ou tout autre moyen au minimum dix jours avant la réunion du conseil. Toutefois, en cas d’urgence, les convocations peuvent être faites vingt-quatre heures à l’avance, sous les mêmes formes. Les convocations mentionnent l'ordre du jour et comportent les éléments d'information nécessaires pour permettre aux membres du Conseil d’Administration de prendre des décisions éclairées. Les réunions du Conseil se tiennent au siège social, ou dans tout autre lieu déterminé dans la convocation. Le Conseil peut se réunir par un moyen de télécommunication permettant l’identification des administrateurs et garantissant leur participation effective (ils doivent transmettre au moins la voix des participants et satisfaire à des caractéristiques techniques permettant la retransmission continue et simultanée des délibérations). Quorum En application de l’article L 225-37 al.1 du code de commerce, le Conseil ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres sont présents (ou réputés tels en cas de recours à un procédé de visioconférence ou par tout autre moyen de téléconférence). A chaque début de séance, le Président constate que le quorum est atteint pour permettre au Conseil de délibérer valablement. Majorité requise En application de l’article L 225-37 al. 2 du code de commerce, les décisions du Conseil sont prises à la majorité des membres présents ou représentés (ou réputés tels en cas de recours à un moyen de télécommunication). En cas de partage des voix, celle du Président de séance est prépondérante (l’article L 225-37 al. 4 du code de commerce). Par dérogation au paragraphe précédent, et conformément à l’article L. 2111-15 du code des transports et à l’article 5 du décret n° 2019- 1587 du 31 décembre 2019 approuvant les statuts de la société SNCF Réseau et portant diverses dispositions relatives à la société SNCF Réseau précité, les délibérations suivantes ne peuvent être adoptées sans le vote favorable de la majorité des membres nommés par l’Assemblée Générale, autres que ceux proposés par l’État : - Arrêt du montant des dividendes pouvant être distribués en provenance de recettes issues d’activités non liées à l’infrastructure ferroviaire - Adoption du budget annuel et des comptes prévisionnels - Adoption du plan stratégique - Décision de toute opération d’acquisitions ou de cessions (i) supérieure à 120 M€ lorsqu’il s’agit de biens immobiliers, (ii) dès le 1 er euro lorsqu’il s’agit d’une opération de périmètre (acquisition, fusion, création de filiales…) ; - Décision sur tout engagement hors bilan dès le 1 er euro Ce mécanisme ne peut toutefois pas s’appliquer aux résolutions portant sur les fonctions essentielles telles que définies par l’article L. 2122-3 du code des transports. Conformément au décret n° 2019-1587 du 31 décembre 2019 précité, et particulièrement son article 6, le commissaire du gouvernement peut, dans un délai de trois jours à compter de la réunion du Conseil d'Administration, s'opposer à une délibération pouvant conduire à remettre en cause le respect de la règle de convergence prévue au II de l'article L. 2111-10-1 du Code des transports. Conflit d’intérêts liés aux obligations d’indépendance du Gestionnaire d’infrastructure Conformément à l’article L. 2122-4-1-1 du code des transports, les membres du Conseil d'Administration, lorsqu'ils sont salariés d'autres entités juridiques du Groupe SNCF qui ne sont pas gestionnaires d'infrastructure, ne prennent pas part aux décisions relatives aux fonctions essentielles telles que définies à l’article L 2122-3 du code des transports et à la nomination ou la révocation des dirigeants en charge des fonctions essentielles et des personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles. Le gestionnaire de l'infrastructure a réuni dans un code de bonne conduite les mesures prises pour prévenir toute influence décisive d'une autre entité du groupe SNCF sur les décisions qu'il prend en ce qui concerne les fonctions essentielles. Ce code a été adopté par le Conseil d’Administration le 25 juin 2020 et adressé à l'Autorité de régulation des transports qui est chargée de veiller à son bon respect. 4.2.2.4. Évaluation du Conseil d’Administration L’article 11 du Règlement Intérieur du Conseil prévoit que le comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance débat annuellement du fonctionnement du Conseil d’Administration et en rapporte au Conseil d’Administration. Il stipule aussi que le Conseil d’Administration procède à une évaluation formalisée de son fonctionnement au moins tous les trois ans, sous la direction du comité
4 - Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 52 des nominations, des rémunérations et de la gouvernance, avec si nécessaire, l’aide d’un consultant extérieur. Lors de son séminaire du 12 février 2025, les administrateurs ont exprimé leur satisfaction quant au fonctionnement du Conseil d’Administration. Lors de sa séance du 3 décembre 2025, le comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance a initié de premières discussions sur l’évaluation du fonctionnement du Conseil d’administration. Dans ce cadre, une évaluation sera réalisée en 2026 sous la forme d’une nouvelle évaluation formalisée. 4.2.2.5. Travaux du Conseil en 2025 Au cours de l’exercice 2025, le Conseil d’Administration s’est réuni à neuf reprises. La plupart des séances du Conseil d’Administration débutent avec un reporting du Président-Directeur général, et font l’objet d’un point sécurité, d’un point d’information ponctualité et d’un point sur le suivi budgétaire. Sur proposition du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance, le Conseil d’Administration procède à l’évaluation de la performance du Président-Directeur général et à la détermination de sa rémunération variable en l’absence de ce dernier. Ainsi, à moins que ce sujet fasse l’objet d’une séance dédiée, le Président-Directeur général est invité à quitter la séance au cours ou à l’issue de la séance avant tout débat. En 2025, les travaux du Conseil d’Administration, qui couvrent l’ensemble des sujets relevant de sa compétence, ont porté principalement sur : - L’examen et l’approbation du budget ; l’examen et l’approbation du rapport annuel du Groupe SNCF Réseau ainsi que des comptes sociaux et consolidés annuels et semestriels ; - L’établissement du premier rapport de durabilité au titre de l’exercice 2024 ; - Les évolutions du document de référence du réseau pour les horaires de service 2026 ; le DRR et de la tarification 2027-2030 ; - Le suivi du programme Adaptation au Changement Climatique au regard de la feuille de route 2024-2026 validée par le Conseil d’Administration en 2024 ; - Le renouvellement des mandats de co-commissaire aux comptes des cabinets pressentis, Ernst & Young Audit (EY) et Forvis Mazars, pour une durée de six ans, sous réserve de l’approbation de l’Assemblée Générale ordinaire statuant en 2027 sur les comptes de l’exercice clos au 31 décembre 2026 ; - L’adoption d’un nouveau code de bonne conduite relatif aux relations avec les entreprises ferroviaires et candidats autorisés complété d’un programme de conformité indispensable à sa mise en œuvre ; - La modification des statuts de SNCF Réseau pour les mettre en conformité avec les dispositions législatives et réglementaires en matière de représentation équilibrée entre les femmes et les hommes au sein du collège des administrateurs représentant les salariés (sous réserve de ratification de ces modifications par la prochaine assemblée générale extraordinaire) ; - La création d’un comité d’éthique des affaires placé auprès du Président-Directeur général s’inscrivant dans le cadre du programme d’action de SNCF Réseau sur l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure ; - La composition du Conseil d’Administration : cooptation d’un administrateur et désignation du nouveau vice-président ; - La révision du Règlement Intérieur du Conseil portant modification des dispositions mentionnées à la section « Le conseil d’administration » ; - Les opérations et engagements relevant de son pouvoir d’autorisation préalable. 4.2.2.6. Rémunération des membres du Conseil d’Administration En application de l’article 11 des Statuts, sous réserve des règles spécifiques applicables à l’administrateur représentant de l'Etat, aux administrateurs nommés sur proposition de l’Etat et aux administrateurs représentants des salariés, l’actionnaire unique de SNCF Réseau peut allouer aux administrateurs, en rémunération de leur activité, une somme fixe annuelle. Cette faculté n’a pas été exercée par l’actionnaire unique, SNCF SA, et les administrateurs ne sont donc actuellement pas rémunérés au titre de leur mandat social. Toutefois, les frais raisonnables exposés par ceux-ci pour l'exercice de leur mandat sont remboursés par la Société sur justificatif. 4.2.2.7. Délégations accordées au Conseil d’Administration dans le domaine des augmentations de capital L’Assemblée Générale extraordinaire n’a pas délégué au Conseil d’Administration de pouvoirs en matière d’augmentation de capital et d’émission de titres. 4.2.3. Les comités spécialisés du Conseil d’Administration 4.2.3.1. Comités consultatifs En application des articles 12 des Statuts et 15 du Règlement Intérieur du Conseil, un Comité consultatif pour le contrôle des marchés a été institué ; il est doté d’un règlement intérieur validé par le Conseil d’Administration, qui précise la mission, la composition et le mode de fonctionnement de ce Comité. Au 31 décembre 2025, la composition du Comité consultatif pour le contrôle des marchés est la suivante : Composition Date d’entrée dans le comité Nombre de séances Philippe HAYEZ, Président du comité 2024 12 Christine MEQUIGNON, représentante salariée 2024 Bertrand BORY (DGITM) 2023 Raphaël ARNOUX, représentant de la mission de contrôle 2024 En 2025, le Comité consultatif pour le contrôle des marchés a eu à connaître 68 dossiers dont 27 en phase stratégie, 26 en phase attribution et 15 en phase exécution. Par ailleurs, en application de l’article L. 2111-15-1 du code des transports, le Conseil d’Administration peut consulter le Comité consultatif des parties prenantes sur les grandes orientations de ces sociétés. 4.2.3.2. Comités permanents Les débats et décisions du Conseil d’Administration sont facilités par les travaux de ses Comités permanents qui lui rendent compte après chacune de leurs réunions. Les missions de chaque Comité sont détaillées dans le Règlement Intérieur du Conseil. Les Comités du Conseil d’Administration agissent strictement dans le cadre des missions qui leur ont été données par le Conseil. Ils préparent activement ses travaux, sont force de propositions mais n’ont aucun pouvoir de décision.
4- Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 53 4.2.3.3. Comité d’audit, des comptes et des risques Le Comité d’audit, des comptes et des risques est chargé, notamment, d’examiner les comptes annuels et semestriels, le budget, la cartographie des risques, le programme annuel de travail de l’audit interne, le rapport sur le gouvernement d’entreprise, le contrôle interne et la gestion des risques, ainsi que le programme de conformité. La mission du Comité d’audit, des comptes et des risques n'est pas séparable de celle du Conseil d’Administration qui a l’obligation légale d’arrêter les comptes sociaux annuels et d’établir les comptes consolidés annuels. Le Comité d’audit, des comptes et des risques, lorsqu’il suit le processus d’élaboration de l’information financière, s’assure de la pertinence et de la permanence des méthodes comptables, en particulier pour traiter les opérations significatives. Lors de l'examen des comptes, le Comité d’audit, des comptes et des risques se penche sur les opérations importantes à l'occasion desquelles aurait pu se produire un conflit d'intérêts. Dans le cadre du suivi de l’efficacité des systèmes de contrôle interne et de gestion des risques et, le cas échéant, de l’audit interne concernant les procédures relatives à l’élaboration et au traitement de l’information comptable financière et extra-financière, le Comité d’audit, des comptes et des risques entend les responsables de l’audit interne et du contrôle des risques et donne son avis sur l'organisation de leurs services. Il est informé du programme d’audit interne et est destinataire des rapports d’audit interne ou d'une synthèse périodique de ces rapports. Il suit également la réalisation de la mission des Commissaires aux comptes et s’assure de leur indépendance. Ces Commissaires aux comptes sont nommés à l’issue d’une procédure d’appel d’offres et ce pour une durée de six exercices. Par ailleurs, le comité d’audit, des comptes et des risques assure également le suivi des questions relatives à l'élaboration et au contrôle des informations en matière de durabilité. A ce titre, et ce conformément à la loi et à la règlementation en vigueur, l’article 17.1 du Règlement Intérieur du Conseil prévoit que ce comité est notamment chargé des missions suivantes : - Il suit le processus d'élaboration de l'information en matière de durabilité et le processus mis en œuvre pour déterminer les informations à publier ; - Il suit l'efficacité des systèmes de contrôle interne et de gestion des risques, ainsi que le cas échéant de l'audit interne, en ce qui concerne les procédures relatives à l'élaboration et au traitement de l'information en matière de durabilité ; - Il suit la réalisation par le(s) Commissaire(s) aux comptes, et le cas échéant par l'Organisme Tiers Indépendant (OTI) de la mission de certification des informations en matière de durabilité ; - Il s'assure du respect par le(s) Commissaire(s) aux Comptes, et le cas échant, de l'OTI de ses conditions d'indépendance pour l'exercice de la mission de certification des informations en matière de durabilité ; à ce titre, il émet une recommandation sur les Commissaires aux comptes et, le cas échéant, sur l'OTI proposé à la désignation par l'Assemblée Générale et lorsque le renouvellement est envisagé ; - Il rend compte régulièrement au conseil d’administration de l'exercice de ses missions. Il rend également compte des résultats de la mission de certification des informations en matière de durabilité ainsi que de la manière dont ces missions ont contribué à l'intégrité de l'information en matière de durabilité. Il rend compte du rôle qu'il a joué dans ce processus. Il informe le conseil d’administration sans délai de toute difficulté rencontrée. Le président du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance participe à l’ensemble des travaux menés par le comité d’audit, des comptes et des risques en matière de durabilité. Au 31 décembre 2025, la composition du comité d’audit, des comptes et des risques est la suivante : Composition du comité d’audit, des comptes et des risques Date d’entrée dans le comité Nombre de réunions Taux de présence moyen Thomas ESPEILLAC, Président du Comité 2024 8 92 % Nacéra AGOSTINI, représentante de l’Etat 2023 Pierre- Alain ROCHE 2023 Marie-Hélène SAVINAS 2022 Benoit THEVENARD 2025 Marie-Christine AULAGNON 2024 Cyril DALLOIS, administrateur représentant salarié 2024 En 2025, les principales activités du comité d’audit, des comptes et des risques ont été : - Examen des comptes annuels 2024 ; - Examen des comptes semestriels 2025 ; - Examen du projet de Budget 2026 ; - Mise à jour de la cartographie des risques, incluant les risques de nature social et environnementale (horizon à 5 ans) ; - Rapport annuel de sécurité SNCF Réseau 2024 ; - Rapport d’activité de l’audit interne 2024 et suivi de la mise en œuvre des recommandations ; - Suivi et examen du rapport de durabilité. Les membres du comité d’audit, des comptes et des risques disposent des compétences financières ou comptables nécessaires à l’exercice de leur mission. 4.2.3.4. Comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance Le comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance ne doit comporter aucun dirigeant mandataire social exécutif de la société. En matière de nominations, le Comité propose au Conseil d’Administration les nominations et successions des administrateurs, des dirigeants mandataires sociaux de SNCF Réseau. Il supervise le processus de sélection des candidats potentiels. En matière de rémunérations, le Comité examine et donne son avis sur les principes et critères de détermination, de répartition et d’attribution des éléments composant la rémunération et les avantages de toute nature des mandataires sociaux. Il formule des recommandations sur l’enveloppe et les modalités de répartition de la rémunération à allouer aux administrateurs. En matière de gouvernance, il suit les questions relatives au gouvernement d’entreprise et veille à la mise en œuvre au sein des organes sociaux de la société des principes et règles de bonne gouvernance pertinentes. Il pilote le processus d’évaluation du Conseil d’Administration. Il formule des propositions sur l’indépendance des membres du Conseil. En matière de durabilité, le président du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance participe à l’ensemble des travaux menés par le comité d’audit, des comptes et des risques.
4 - Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 54 Le comité ne comporte aucun dirigeant mandataire social exécutif. Au 31 décembre 2025, la composition du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance est la suivante : Composition du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance Date d’entrée dans le comité Nombre de réunions Taux de présence moyen Marie SAVINAS, Présidente du comité 2020 5 100% Thomas ESPEILLAC 2024 Nacéra AGOSTINI, représentante de l’Etat 2023 En 2025, les principales activités du comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance ont été : - Rémunération variable annuelle du Président-Directeur général pour l’année 2024 ; - Proposition des objectifs et pondération de la rémunération variable annuelle 2025 du Président-Directeur général ; - Evaluation du fonctionnement du Conseil d’Administration ; - Examen des projets modificatifs du Règlement Intérieur du Conseil d’Administration et des statuts de SNCF Réseau ; - Cooptation d’un nouvel administrateur ; - Revue du rapport sur l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, y compris le code de bonne conduite et proposition de création d’un comité d’éthique des affaires. 4.2.3.5. Comité de la stratégie et des investissements Le Comité examine les sujets relatifs aux investissements ou comportant un engagement financier de SNCF Réseau, en particulier les programmes d’investissement, les projets de développement (politique de développement et aspects financiers), et les projets relatifs au patrimoine immobilier. Il étudie également les dossiers portant sur les enjeux majeurs, notamment économiques et de politique industrielle de SNCF Réseau. Il est saisi pour l’examen : - Du plan stratégique - Du contrat de performance conclu avec l’État - Du document de référence du réseau et de la tarification - Des choix stratégiques en matière d’évolutions technologiques, voire plus largement en matière d’innovation - Des questions de création et de modernisation d’équipements industriels et de travaux. Au 31 décembre 2025, la composition du comité de la stratégie et des investissements est la suivante : Composition du comité de la stratégie et des investissements Date d’entrée dans le comité Nombre de réunions Taux de présence moyen Pierre- Alain ROCHE, Président du comité 2023 8 92,6% Thomas ESPEILLAC 2024 Nacéra AGOSTINI, représentante de l’Etat 2023 Arnaud KOLB 2025 Christine MEQUIGNON, administrateur représentant salarié 2024 Renaud SOULET, administrateur représentant salarié 2024 En 2025, les principales activités du comité de la stratégie et des investissements ont été : - Examen des projets d’investissements soumis pour approbation au Conseil d’Administration ; - Analyse des évolutions du document de référence du réseau pour les horaires de service 2026 et revue du projet du document de référence du réseau (« DRR ») et de la tarification 2027-2030 ; - Etude de la stratégie d’adaptation au changement climatique ; - Analyse des demandes de transfert de ligne et de gestion 4.2.3.6. Modalités de fonctionnement des comités permanents Sous réserve des règles particulières qui sont propres à chaque comité, l’article 18 du Règlement Intérieur du Conseil d’Administration prévoit notamment que : - Les membres des comités doivent être membres du Conseil d’Administration. Leurs mandats sont renouvelables. Une même personne peut être membre de plusieurs comités. - Le commissaire du gouvernement, ou son représentant nommément désigné, peut participer aux séances des comités. - Le Conseil d’Administration désigne parmi les membres d’un comité celui qui occupera les fonctions de président dudit comité. Chaque comité définit la fréquence de ses réunions, qui se tiennent, par principe, physiquement au siège social ou en tout autre lieu en France indiqué dans la convocation. Les membres des comités ne pouvant assister physiquement aux réunions des comités peuvent y participer par un système de visioconférence. Chaque comité peut se réunir à tout moment, à la demande de son président, de la majorité de ses membres ou du président du conseil d’administration. L’auteur de la convocation fixe l’ordre du jour de la réunion. Les membres du Conseil d’Administration qui viendraient à être nommés membres d’un ou plusieurs comité(s) le seront pour la durée de leur mandat d’administrateur. Chaque membre d’un comité peut se faire représenter au cours d’une réunion d’un comité par un membre du même comité. Un membre du conseil d’administration ne peut représenter qu’un seul membre d’un comité par réunion du comité en cause.
4- Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 55 Un comité ne peut se réunir que si plus de la moitié de ses membres sont présents ou représentés, par l’un quelconque des moyens permis par la loi ou les statuts pour la participation des membres du conseil d’administration aux réunions du conseil d’administration. Le président d’un comité peut inviter d’autres membres du Conseil d’Administration à assister à une ou plusieurs de ses séances ainsi que, avec l’accord du président du conseil d’administration, toute autre personne dont la présence est jugée utile compte-tenu de ses compétences ou de son expertise. En cas d’admission d’un tiers non- membre du conseil d’administration, le président du comité doit lui rappeler ses obligations de confidentialité sur les informations échangées lors de la réunion du comité. Seuls les membres du comité prennent part à ses délibérations. Le compte-rendu de chaque réunion d’un comité est établi par le secrétaire du conseil d’administration, sous l’autorité du président du comité. Il est transmis à tous les membres du comité concerné. Les présidents des comités rendent compte au conseil d’administration des travaux des comités qu’ils président dans les conditions que celui-ci détermine. Dans son domaine de compétence, à la demande du conseil d’administration ou de son président, chaque comité émet des propositions, recommandations ou avis. A cette fin, il peut procéder ou faire procéder, aux frais de la société et avec l’accord préalable du président du conseil d’administration, à toutes études externes susceptibles d’éclairer les délibérations du conseil d’administration. Il peut également entendre les membres des directions de la société. Il rend compte au conseil d’administration de ses travaux. Chaque comité statue en cas de besoin sur ses autres modalités de fonctionnement. Il s’assure périodiquement que ses règles et modalités de fonctionnement lui permettent d’aider le conseil d’administration à délibérer valablement sur les sujets de sa compétence et peut proposer au conseil d’administration une modification de son règlement intérieur. Le chef de la mission de contrôle économique et financier des transports ou son représentant siège avec voix consultative au sein des comités. Les membres de la direction générale participent, à la demande des comités, aux réunions pour les questions inscrites à l’ordre du jour entrant dans leur domaine de compétence. Ils reçoivent, dans les mêmes conditions que les membres des comités, les convocations, les ordres du jour et tous les autres documents adressés avant chaque séance. 4.2.4. Conventions conclues entre un mandataire social ou un actionnaire significatif et une société contrôlée Aux termes de l’article L. 225-37-4, 2° du Code de commerce, le rapport sur le gouvernement d’entreprise mentionne « les conventions intervenues, directement ou par personne interposée, entre, d’une part, l’un des mandataires sociaux ou l’un des actionnaires disposant d’une fraction des droits de vote supérieure à 10% d’une société et, d’autre part, une autre société contrôlée par la première au sens de l’article L.233-3, à l’exception des conventions portant sur des opérations courantes et conclues à des conditions normales ». SNCF Réseau n’a pas eu connaissance de telles conventions au cours de l’exercice clos au 31 décembre 2025. 4.2.5. Tableau de synthèse des recommandations du Code AFEP-MEDEF non retenues Conformément à l’article L. 22-10-10 du Code de commerce, seules les recommandations non retenues sont listées. RECOMMANDATIONS CODE AFEF-MEDEF PRATIQUES DE SNCF RESEAU ET JUSTIFICATIONS 1 10.3 - La part des administrateurs indépendant dans le Conseil d’administration d’une société contrôlée au sens de l’art. L 233-3 C.com doit être au moins un tiers Eu égard à la composition du Conseil d’administration et aux modalités de désignation de ses membres rappelées au 5.2.1 du rapport sur le gouvernement d’entreprise (administrateurs issus de l’actionnaire unique ou représentant de l’Etat ; 4 administrateurs salariés), la part d’administrateur indépendant recommandée ne saurait être atteinte 2 17.1 - La part des administrateurs indépendants dans le Comité d’Audit doit être au moins de deux tiers. Cf. explication précédente (administrateurs indépendants) 3 18.1 et 19.1 - Les Comités en charge de la sélection ou des nominations et des rémunérations doivent être composés majoritairement d’administrateurs indépendants Cf. explication précédente (administrateurs indépendants) 4 19.1 - Il est recommandé qu’un administrateur salarié soit membre du comité en charge des rémunérations. La présence de 4 administrateurs salariés au sein du Conseil d’Administration permet de les associer aux débats relatifs à la rémunération des mandataires sociaux. Par ailleurs, le caractère raisonnable de la rémunération des mandataires sociaux est assuré par le plafonnement légal de son montant. 5 19.1 - Il est recommandé que le président du Comité en charge des rémunérations soit indépendant Cf. explication point 1 (administrateurs indépendants) 6 21 - L’administrateur doit être actionnaire à titre personnel Au terme de l’article L. 2101-1 du Code des transports, le capital social de SNCF Réseau est détenu en intégralité par la société nationale SNCF 7 22 - La rémunération des Administrateurs Non applicable : Les administrateurs de SNCF Réseau ne sont pas rémunérés au titre de leur mandat 8 24 - L’obligation de détention d’actions des dirigeants mandataires sociaux Au terme de l’article L. 2101-1 du Code des transports, le capital social de SNCF Réseau est détenu en intégralité par la société nationale SNCF 9 25.4 - L’accord de non-concurrence doit exclure le versement d’une indemnité si le dirigeant fait valoir ses droits à la retraite Le cas de départ à la retraite du PDG est couvert par l’engagement de non-concurrence qui lie le PDG à SNCF Réseau étant donné que cette situation n’exclut pas la possibilité pour le dirigeant d’exercer en son nom propre une activité concurrentielle à la Société. Cet engagement de non- concurrence implique donc le versement d’une contrepartie financière par la Société au dirigeant sauf s’il ne respecte pas son obligation de non-concurrence. 10 27 - L’information sur les rémunérations des dirigeants mandataires sociaux et les politiques d’attribution d’options d’actions et d’actions de performance Non applicable : Les administrateurs de SNCF Réseau ne sont pas rémunérés au titre de leur mandat
4 - Gouvernement d’entreprise GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 56 4.3. L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE 4.3.1. Les modalités de participation des actionnaires à l’assemblée générale Les modalités de participation des actionnaires à l’Assemblée Générale La société-mère SNCF SA, actionnaire unique, exerce les pouvoirs dévolus par la loi aux assemblées générales comme le prévoit l’article 16 des statuts de SNCF Réseau. L’Assemblée Générale ordinaire de SNCF Réseau s’est réunie une fois en 2025. Au cours de cette séance, elle a notamment approuvé les comptes sociaux et consolidés de l’exercice 2024, affecté le résultat de l’exercice et procédé à la ratification de la cooptation de M. Thomas ESPEILLAC en qualité de nouvel administrateur.
5- Politique de diversité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 57 5. POLITIQUE DE DIVERSITÉ 5.1. AU SEIN DU CONSEIL D’ADMINISTRATION Au 31 décembre 2025, le Conseil d’Administration est composé, sous réserve de la précision ci-après, de trois femmes et cinq hommes, soit un écart entre le nombre des administrateurs de chaque sexe qui n’est pas supérieur à deux, en conformité avec les dispositions de l’article L. 225-18-1 du Code de commerce. Conformément à l’article 9 de l’ordonnance nº 2014-948 du 20 août 2014 précitée, ce chiffre ne prend pas en compte les quatre administrateurs représentants des salariés. Par ailleurs, en conformité avec les dispositions de l’ordonnance n° 2024-934 du 15 octobre 2024 portant transposition de la directive (UE) 2022/2381 du Parlement européen et du Conseil du 23 novembre 2022 relative à un meilleur équilibre entre les femmes et les hommes parmi les administrateurs des sociétés cotées et à des mesures connexes et son décret d’application n° 2025-744 du 30 juillet 2025, le collège des administrateurs représentant les salariés est désormais soumis à une obligation de mixité en son sein à compter du 1 er janvier 2026. Celle-ci emporte la présence d’au moins un administrateur représentant les salariés du sexe sous-représenté. Cette obligation de mixité est aujourd’hui respectée par SNCF Réseau. 5.2. AU SEIN DU COMITÉ EXÉCUTIF Pour sa part, le Comité exécutif de SNCF Réseau est paritaire ; il est composé de quinze membres dont sept femmes, soit 47%. Par ailleurs, plus de 35% des cadres dirigeants de SNCF Réseau sont des femmes. Ces chiffres traduisent la volonté de SNCF Réseau, de se rapprocher d’un équilibre représentatif de la société française et de ses attentes pour l’avenir, tant au sein de ses organes de direction que de l’ensemble de ses métiers au sein de l’entreprise. 5.3. AU SEIN DE SNCF RÉSEAU Au sein des 7,09% de postes à plus forte responsabilité chez SNCF Réseau, on compte 23,23% de femmes. ED PS Genre Classe Femmes Hommes Total Taux Femmes CD+CS+8 846 2 796 3 642 23,23% Autre 6 034 42 333 48 367 12,47% Total 6 880 44 673 51 373 13,39% Taux 12,30% 6,26% 7,09% CD+CS+8 A fin décembre 2025, le nombre de femmes Cadres supérieurs et Cadres dirigeants et Cadres de classe 8 a progressé de 7,91% par rapport à 2024, après avoir progressé de 10,7% entre 2024 et 2023. Le groupe SNCF a défini une trajectoire mixité validée en Comité exécutif et Conseil d’Administration, avec six grandes thématiques (égalité salariale, recrutement des femmes, places des femmes dans les instances de direction, lutte contre le sexisme, égalité d'accès aux formations et parentalité). Cette trajectoire se traduit dans un accord mixité de la SNCF, signé par l'ensemble des organisations syndicales. SNCF Réseau pilote la mise en œuvre de cet accord, au moyen de comités de pilotage quadrimestriels qui analysent les éléments de preuve et identifient de façon volontariste les axes d’amélioration de SNCF Réseau, sur la base d’indicateurs solides, chiffrés, et signifiants. Cet accord Egalité Professionnelle Femme et Homme sera renouvelé au cours du 1 er trimestre 2026. Les engagements pris dans cet accord seront présentés à l’ensemble des CODIR de SNCF Réseau. En complément des actions et thématiques concernant l’ensemble des salariés, certaines dispositions de la politique mixité sont prévues spécifiquement à l’intention des managers et instances de direction : - Féminiser les comités de direction (CODIRs) afin d’atteindre un taux de féminisation de 30% à horizon 2026 pour tous les CODIRs (Directions centrales, Direction opérationnelles, Directions Régionales, Etablissements) et de 40% d’ici 2029 (hors établissements). A fin 2024, le taux était de 27% ; il a progressé de 2,8% en 2025 pour atteindre 29,8%. Les dirigeants responsables de CODIR ont ainsi un objectif individuel de construction d’un plan d’actions et de dispositif de suivi des évolutions (5 points de part variable individuelle) ; - Accompagner les parcours : des programmes de mentoring ont été mis en place pour accompagner et soutenir les femmes dans leurs parcours professionnels, favorisant ainsi leur accès à des postes de responsabilité. A l’échelle du Groupe SNCF, ce sont plus de 120 binômes mentor/mentorée qui sont formés chaque année avec des taux de satisfaction supérieurs à 95% ; - Constituer des viviers de femmes futures Cadres supérieurs / Cadres dirigeants et veiller à la mixité des candidatures dans les dispositifs d’évolution professionnelle, ainsi que dans la couverture des offres de poste et le choix des profils retenus ; - Objectiver l’Agence de Recrutement des Cadres à recruter au moins 35% de femmes (32,3% à date) ; Sensibiliser l’ensemble des comités de direction (CODIRs) aux enjeux de la mixité ; 100% des CODIRs SNCF Réseau ont ainsi été sensibilisés par le partenaire ACCORDIA aux enjeux de la mixité en entreprise et à la lutte contre le sexisme et harcèlement.
6 - Enjeux et perspectives GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 58 6. ENJEUX ET PERSPECTIVES 6.1. SECTEUR SNCF RÉSEAU 6.1.1. Sécurité La sécurité est la priorité et le socle des activités de SNCF Réseau. L’entreprise s’est fixée comme ambition de rechercher une amélioration continue du niveau de sécurité ; elle a comme objectif la baisse de l’accidentologie tant au niveau de l’exploitation ferroviaire que de la sécurité et la santé au travail, la sûreté, la sécurité incendie, la cybersécurité et la sécurité environnementale. Pour cela, l’entreprise s’appuie notamment sur le programme pluriannuel PRISME de renforcement de la culture sécurité dans tous les domaines de la sécurité, de déploiement de standards comportementaux de sécurité (incluant le développement des compétences non techniques et du « savoir voir, savoir être » dans les entités opérationnelles), de simplification documentaire pour faciliter l’usage et l’accès de la prescription aux opérateurs, du renforcement de la maîtrise technique du patrimoine (cohérence et pertinence prescription, mise en œuvre, état du patrimoine), du management de la sécurité par les risques avec une refonte complète de la collecte des informations sur les incidents et accidents rencontrés. L’élaboration, le déploiement et l’animation de politiques de réduction des risques les plus critiques participent également à l’amélioration du niveau de sécurité. Dans le domaine de la sécurité d’exploitation ferroviaire, SNCF Réseau a identifié l’augmentation d’erreurs circulations, liées à l’augmentation des trafics, du nombre d’entreprises ferroviaire et du volume d’interaction avec les travaux. SNCF Réseau a mis en place un plan d’action de réduction des erreurs circulation, qui allie renforcement des formations, partage des Evénements à Haut Potentiel de Gravité et des Evénements à Haut Potentiel d’Apprentissage, usage de simulateurs pour exercices sur situations rares, et digitalisation et simplification des procédures circulations, et mise en œuvre des standards comportementaux de sécurité. Par ailleurs, SNCF Réseau prévoit d’investir 100 M€ en 2026 pour améliorer le niveau de sécurité du réseau ferré français : sécurisation et suppression de passages à niveau, installation d’équipements de sécurité en voie (vis-à-vis du risque de dépassement par les trains de points d’arrêt ou de vitesse limite, de détection de convois non conformes) et sur les véhicules propriété de SNCF Réseau, protection contre l’incendie en particulier en tunnel et protection vis-à-vis d’actes de malveillance et d’intrusions sur le réseau (dont des sécurisations de sites). 6.1.2. Une progression de l’activité prévue en 2026 SNCF Réseau prévoit une progression de son activité en 2026. Sur la grande vitesse, l’ambition est de dépasser les trafics de l’année 2019, c’est-à-dire avant crise COVID et crise inflationniste (l’année 2025 marque le retour au niveau de trafic 2019 sur cette activité). De même, le trafic régional et grandes lignes devrait continuer à progresser en 2026. Seul le trafic Ile-de-France est prévu en léger retrait par rapport à 2025. L’ambition de croissance du trafic fret est de plus de +4%, mais le secteur restera encore en deçà de son niveau d’activité de 2019. L’accélération de la régénération du réseau se poursuivra en 2026 avec une enveloppe globale de plus de 3,4 Mds€ (vs 3,3 Mds€ en 2025) qui permettra de réaliser des opérations restées jusque-là en attente faute de financement. En parallèle, SNCF Réseau poursuivra le déploiement de ses plans de performance afin de maîtriser l’ensemble des coûts d’entretien, d’exploitation et de régénération du réseau. La progression de l’activité et la performance attendue permettront de pérenniser l’équilibre du cash-flow libre en 2026 et la maîtrise de la dette, conformément aux engagements pris par SNCF Réseau 6.1.3. Le contrat de performance Les travaux sur le nouveau contrat de performance se poursuivent en 2026 avec les différents services de l’Etat en vue de sécuriser la trajectoire pour régénérer et moderniser le réseau sur la période 2026- 2033. 6.1.4. Le projet Résonances Le 8 juillet 2025, SNCF Réseau a mis en œuvre son projet de réorganisation afin de relever les défis de demain : répondre à l’envie de ferroviaire et à l’augmentation des trafics afférents. L’entreprise se décline en trois niveaux de responsabilité : la maille nationale, inter- régionale et régionale, pour permettre une prise de décision au plus proche du terrain, être au plus près des clients et réaliser une plus grande performance industrielle. La nouvelle maille inter-régionale assurera la performance de l’exploitation, l’optimisation des travaux et le pilotage des résultats opérationnels et économiques des établissements tandis que la maille nationale aura la vocation de définir les stratégies, les politiques et les métiers. Dans un contexte de croissance du nombre de clients et de croissance des investissements de régénération et de modernisation du réseau, ce projet de réorganisation doit permettre de répondre à l’envie croissante de ferroviaire et l’augmentation des trafics. Il permettra à SNCF Réseau de retrouver des marges de financement tout en maintenant les fondamentaux de sécurité, d’entretien du réseau et d’exploitation. 6.1.5. Activité commerciale Poursuite de la dynamique commerciale Le marché du fret ferroviaire est porté par la croissance du transport combiné. Comme en 2025, de nouveaux trafics sont attendus cette année, notamment en lien avec la mise en service de nouveaux terminaux de transport combiné (par exemple, à Barcelone et Dunkerque). SNCF Réseau continue à mettre en œuvre le programme d’investissement Ulysse Fret (2023-2032) notamment pour permettre d’offrir une capacité suffisante pour l’accueil des nouveaux flux. SNCF Réseau a investi près de 180 M€ sur son périmètre en 2025. Les plans d’exploitation de référence (PER) et plateformes territoriales Avec l’ouverture à la concurrence qui devient effective dans de nombreuses régions, SNCF Réseau met en œuvre de nombreuses actions pour continuer à améliorer la satisfaction de ses clients et leur donner les moyens de se développer. Afin de répondre à leurs attentes en matière d’allocation des sillons, vingt-trois plans d’exploitation de référence (PER) ont été publiés et seront le cadre de référence pour l’élaboration du service annuel 2028. Une partie d’entre eux ont déjà été utilisés pour les services annuels 2026 et 2027. Les mesures déployées par SNCF Réseau passent également par un accompagnement renforcé de l’ouverture de marché avec un suivi client à chacune des étapes de son parcours, en facilitant ses démarches d’homologation et d’étude de compatibilité du matériel roulant ou en poursuivant la dynamique engagée sur les accords- cadres. Le dialogue entre SNCF Réseau et ses parties prenantes est renforcé au travers des plateformes territoriales ou nationales. Ces plateformes sont des instances de travail multilatérales, dont l’objectif est d’améliorer la connaissance des besoins et leurs évolutions à moyen et long terme. Ces plateformes vont par exemple permettre à chaque acteur, nouveau ou historique de s’approprier la répartition capacitaire proposée via les plans d’exploitation de référence. Les Accords-Cadres Avec la publication des avis de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), la signature de sept Accords-Cadres voyageurs par SNCF Réseau depuis 2024 est devenue publique ; cela démontre l’intérêt des clients pour le dispositif des Accords-Cadres et la capacité de SNCF Réseau à accompagner ses clients pour qu’ils puissent circuler sur le réseau. Le Service annuel 2026 sera le premier SA concerné par des circulations sous accords-cadres côté marché voyageurs, sur la ligne Paris-Lyon.
6- Enjeux et perspectives GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 59 Les échanges avec les clients se poursuivent sur les sept autres lignes ouvertes à date aux accords-cadres. Certains de ces accords nécessiteront un calage capacitaire avec d’autres Gestionnaires d’Infrastructure concernés par le projet du client, afin d’assurer à celui- ci un service de bout en bout. Adosser la capacité disponible pour les accords-cadres voyageurs aux volumes existants dans les Plans d’Exploitation de Référence permet donc de sécuriser SNCF Réseau et ses clients sur les engagements respectifs contractualisés dans les accords-cadres, aussi bien pour les circulations domestiques que pour celles ayant vocation à se poursuivre à l’international. Un marché ouvert à la concurrence En 2026, plusieurs entreprises ferroviaires opèrent sur des lignes à grande vitesse ou des lignes classiques, pour lesquelles le service est librement organisé : Trenitalia, Renfe, OSLO, SNCF Voyages Italia, Europe Express et European Sleeper. En effet, les discussions se poursuivent également avec d’autres acteurs pour des circulations à venir à plus ou moins long terme : SNCF Réseau accompagne à ce jour plusieurs projets Grande Vitesse auxquels il convient d’ajouter les développements d’offre des opérateurs qui circulent déjà. Côté lignes classiques, SNCF Réseau accompagne également plusieurs projets, aussi bien en termes de trains de jour que de trains de nuit. Pour le marché conventionné, 2026 verra l’arrivée d’une nouvelle Société RATP CAP ASO sur le tramway T12-T13 en Ile de France. Le Programme Parcours Clients Digital : simplifier le dialogue client par la digitalisation Le programme Parcours clients digital va se poursuivre en 2026 / 2027 grâce aux financements renouvelés de l’État (Plan Fret Digital de la DGITM) et de l’Europe (Closed-end fund 24) soit 44 M€ au global pour la période. Ce programme a pour objectif principal de simplifier l’accès au réseau ferré national de façon à favoriser l’entrée de nouveaux arrivants et contribuer à résoudre l’équation majeure : « plus de trafics, plus de travaux », en améliorant les interactions autour de la capacité et de l’exploitation. Cette simplification est pensée du point de vue de nos clients, avec des évolutions calquées sur leurs besoins et régulièrement testées et partagées avec eux. Parmi les évolutions de la feuille de route 2026/2027, on peut noter : - La poursuite de la simplification du parcours numérique, en particulier autour des processus de commande, via l’Espace clients agissant comme un guichet unique des services - Le déploiement complet des flux Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) au service de la commande et de l’exploitation (à date en 2025 : 66% des Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) Télématiques ont été harmonisés) - L’enrichissement des informations capacitaires pour une meilleure prise de décision, au service de la performance globale du système (exemple : déploiement de la simulation de sillons de dernière minute sur l’ensemble du RFN, nouveau Système d’Information Transports Exceptionnels pour un traitement plus efficace des demandes d’Autorisation Transports Exceptionnels…) - Des services d’aide à la préparation des circulations (fiches train), d’aide à la conduite (DAS) et à la gestion des situations perturbées (ISITRAC) complétés - Le développement des services sous formes de flux, pour minimiser les interfaces et permettre aux clients d’agir dans leur propre système d’information. 6.1.6. Suite de la conférence « Ambition France Transports » Organisée de mai à juillet 2025 sous l’égide du Gouvernement, la conférence « Ambition France Transports » a été l’occasion de mener une réflexion stratégique sur les besoins d’investissements dans les transports à moyen terme, leur priorisation et les leviers mobilisables pour les financer. La conférence a dégagé un consensus pour prioriser les investissements visant à regénérer et moderniser les infrastructures nationales existantes afin d’augmenter la qualité de service et la sécurité, permettre le développement des trafics des modes décarbonés et assurer la résilience des infrastructures face aux risques liés au changement climatique. En ce qui concerne le réseau ferroviaire, le ministre a acté « l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 » afin de stabiliser l’état du réseau et réaliser les investissements nécessaires à sa modernisation. Ce besoin d’investissement s’explique par l’insuffisance des investissements passés dans la régénération et la modernisation, qui ont conduit à un vieillissement des actifs, pouvant provoquer à terme une dégradation du service et un risque de fermeture de lignes. En matière de modernisation, la conférence a pointé le retard du réseau français par rapport à ses voisins européens dans le déploiement de l’ERTMS et de la CCR. En outre, afin de donner la visibilité nécessaire au secteur, ces orientations gouvernementales seront traduites dans un projet de loi- cadre comportant un jalon « principiel », qui constituera un cadre pour les nouveaux équilibres du système de financement des infrastructures de transports, ainsi qu’un jalon « programmatique » qui fixera une trajectoire d’investissements précise. 6.1.7. SERM "Services express régionaux et métropolitains" Un programme SERM (Services Express Régionaux Métropolitains) a été créé, en commun entre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, le 1 er juillet 2023. Il consiste à développer, dans de nombreuses métropoles françaises, des services de transport multimodaux, ferroviaires et routiers. La bonne articulation des modes de transport entre eux (intermodalité) ou avec leur environnement urbain (pôles d’échanges) est au cœur des enjeux de ce programme. L’Etat a annoncé un soutien aux Régions pour le financement des infrastructures SERM à hauteur de 900 M€ sur la période 2023-2027. SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions insistent pour que les SERM soient appréhendés comme des projets de services et non comme des projets d’infrastructure. Il s’agit avant tout de définir des projets d’offre de transport (tous modes), des projets de billettique ou de tarification commune, des projets de développement de l’intermodalité pour lesquels SNCF Gares & Connexions au titre de sa mission de service public de gestionnaire de gares est chargée de : - Favoriser la complémentarité, la coopération des modes de transports individuels et collectifs permettant ainsi d’organiser la continuité des parcours entre transport urbain et ferroviaire à travers les pôles d’échanges multimodaux et les gares. - Contribuer au développement équilibré des territoires, en veillant à la cohérence des décisions d’investissements avec les politiques locales en matière d’urbanisme. Le mode ferroviaire doit être la colonne vertébrale de ces services car c’est celui qui permet le « Mass Transit ». Pour autant, les SERM sont résolument des services multimodaux. L’articulation des modes de transport entre eux (intermodalité) et avec leur environnement urbain (pôles d’échanges) est au cœur des enjeux, d’où la nécessité d’une grande coordination politique entre les collectivités territoriales concernées. S’agissant de projets de services, c’est la qualité déployée qui fera le succès des SERM. Pour le mode ferroviaire, cela signifie « des trains
6 - Enjeux et perspectives GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 60 à l’heure » et cela inscrit donc la robustesse de l’exploitation ferroviaire comme priorité, de la conception et préfiguration à la mise en œuvre. Dans une vision système, au bénéfice de tous les utilisateurs du ferroviaire (Transport régional mais aussi grande vitesse et fret…), le gestionnaire du réseau est le garant de cette robustesse par la construction des horaires : SNCF Réseau portera avec SNCF Gares & Connexions cette exigence forte, en tant que Gestionnaire d’Infrastructure unique du réseau. Si la SGP (Société des Grands Projets) participe à l’élaboration « en amont » des projets de SERM, comme la loi dite « loi SERM » du 27 décembre 2023 le permet, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions resteront donc les acteurs incontournables de ce volet majeur « robustesse », qui dépasse souvent le périmètre d’un SERM. - Pour garantir cette qualité de service, SNCF Réseau porte le principe de déploiement des SERM conformément à une trajectoire de mise en œuvre progressive, par paliers. Cette trajectoire devra maximiser l’usage et l’efficacité du réseau ferroviaire existant qui doit être avant toute chose régénéré. Cette trajectoire de services et d’aménagements anticipée et stable, permettra aux gestionnaires d’infrastructure de garantir la robustesse du système en sécurisant : - Une bonne répartition de la capacité du réseau (entre les différents types de circulation ferroviaire, les plages de travaux, de maintenance, de surveillance, etc…) ; - Une bonne organisation industrielle des travaux nécessaires (recrutement et formation, achat et gestion des matériels industriels lourds, marchés technologiques pour CCR et ERTMS, etc…). - S’agissant de projet de services, l’intermodalité, stratégique pour la réussite des SERM, se situe au cœur de l’action de SNCF Gares & Connexions. La gare SERM va d’ailleurs se dessiner pour répondre à un double enjeu : - S’affirmer comme lieu de continuité de déplacement, et porte d’accès au train, au cœur d’une intensification de flux, - Au-delà de son rôle pour les mobilités, devenir un équipement urbain à part entière. - SNCF Gares & Connexions s’inscrit dans cette transformation de densification des flux et servicielle de la ville. - La gouvernance des projets de SERM - Les projets de SERM sont encadrés juridiquement par la loi SERM promulguée le 27 décembre 2023 qui prévoit une gouvernance associant l'Etat, les collectivités concernées, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et les autres maîtres d’ouvrage au sein d’une Structure Locale de Coordination (SLC) qui peut-être un Groupement d’Intérêt Public (GIP) ou plus classiquement un modèle de type Comité de pilotage (COPIL) et Comité technique (COTECH). - Si les nouveaux services nécessitent des travaux d’infrastructure, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions en seront les maîtres d’ouvrages (MOA) naturels sur le réseau exploité. Sur des barreaux neufs ou des gares nouvelles, à la demande des collectivités territoriales, SGP pourra être désignée MOA - comme SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions - par arrêté du ministre chargé des transports ou selon les cas par les collectivités territoriales ou leurs groupements compétents. Dans ce cas, la loi dispose que SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, compte tenu de leur rôle de Gestionnaire d’Infrastructure et Gestionnaire de Gares (GG), définiront notamment les objectifs de services et spécifications techniques des ouvrages construits par la SGP, et rendront des avis techniques sur leur exploitabilité et maintenabilité. Une structure locale de coordination (SLC) qui pourrait être constituée sous la forme d’un GIP associant les personnes morales concourant au financement du projet de SERM et des différents maîtres d’ouvrage (SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, SGP, Régions, Métropoles, Départements…) pilotera chaque SERM en coordonnant les différents acteurs. Ces modalités techniques, tout comme l’esprit de coopération dans lequel SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions travaillent d’ores et déjà avec la SGP, et tout comme la collégialité de l’instance de gouvernance que la loi prévoit pour chaque projet de SERM, permettent d’offrir un cadre adapté aux interventions communes, en complémentarité et au service des décideurs. - Les projets de SERM déjà lancés - Les métropoles de Strasbourg et Bordeaux ont d’ores et déjà lancé ou mis en œuvre des briques d’un projet SERM. - Des études, majoritairement réalisées par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions pour la partie ferroviaire, sont par ailleurs lancées dans toutes les grandes métropoles et sont au cœur des volets mobilités des CPER 2023-27 formalisés dans le cadre de protocoles Etat Région. - 26 projets labellisés - En juin et juillet 2024, l’Etat a labellisé 24 projets de SERM portés par les collectivités territoriales suivantes : Avignon, Basco- Landais, Bordeaux, Bretagne, Chambéry, Clermont-Ferrand, Côte d’Opale, Franco-Suisse, Grenoble, Lille, Lorraine – Luxembourg, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice, Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse, Tours. - En février 2025, l’Etat a labellisé 2 projets de SERM supplémentaires en région Bourgogne-Franche-Comté portés par les collectivités de Dijon et de Besançon. - La deuxième partie de l’année 2025 a été consacrée à l’établissement par l’ensemble des partenaires des dossiers de statut. Les premiers dossiers, les plus avancés viennent d’être ou seront bientôt déposés. Ces dossiers qui présentent les objectifs attendus pour les chaque SERM en termes d’évolution de l’offre, l’organisation et les modes de gouvernance, les besoins de financements, les particularités locales propres à chaque projet étudié en phase de préfiguration, représentent une étape importante pour la suite et le développement des projets sur les 26 SERM labellisées. - Budget et financement - Le financement des études et des travaux relatifs aux projets de SERM s’intègre actuellement dans le cadre des contractualisations entre l’Etat et les collectivités locales. - Les modalités de financement qui en prendront le relais, à l’issue de la période actuelle de contractualisation pour ces phases de préfiguration et obtention de statut, restent encore à préciser, mais un cadrage a été porté par les conclusions de la conférence de financement “Ambition France Transports. - Il résulte de cette conférence que les SERM représentent un levier important pour la transition et la cohésion territoriale car ils incarnent la réponse à la nécessité de relier efficacement les centres urbains et leurs périphéries. Ils visent à réduire la dépendance à la voiture, notamment dans les zones périurbaines et rurales, où l’offre de transport collectif est aujourd’hui insuffisante. - A cette occasion, pour les SERM, le seul volet ferroviaire représente 25 Md€ à horizon 2040 selon une première estimation de SNCF Réseau. - Face à la complexité du financement, plusieurs leviers ont été proposés (et notamment le modèle de financement de la Société des Grands Projets (SGP) déployé sur le Grand Paris Express avec une taxe locale affectée et le recours à l’emprunt) et seront étudiés au cas par cas à la suite des avancées pour chaque projet SERM.
6- Enjeux et perspectives GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 61 6.1.8. Les transferts de lignes de desserte fine du territoire (LDFT) Bilan et nouvelle étape de la démarche relative de l’Etat pour le devenir des petites lignes En 2019, le gouvernement a mandaté le préfet François Philizot pour proposer un cadre de gouvernance et de financement sur l’avenir des lignes de desserte fine du territoire (LDFT). Les orientations proposées ont notamment abouti à partir de 2020 à la signature de protocoles État/Région dans la majorité des territoires, avec une déclinaison financière dans le volet mobilités des CPER 2020-2022 et 2023-2027. Dans le cadre de la Conférence Ambition France Transports et à l’image de la « Mission Philizot 1 », le ministre des Transport, a mandaté à nouveau François Philizot (préfet honoraire) en septembre 2025 pour conduire une nouvelle mission dite « Philizot 2 ». Elle s'articule autour de quatre volets : - Un diagnostic actualisé des lignes ; - Des propositions de changement de classification de LDFT vers le réseau structurant et inversement ; - Un bilan des démarches de trains légers et des transferts de ligne vers les Régions ; - Un nouveau cadre de financement des LDFT, avec notamment une analyse sur la « capexisation » d’une partie des péages payés par les Régions. La mission s’esquisse en deux phases : un premier rendu fin 2025/début 2026 sur le diagnostic actualisé et les besoins de financement puis une phase de dialogue territorial au premier semestre 2026. Le préfet Philizot est accompagné dans sa mission par la DGITM, l’IGF et l’IGEDD, ainsi que par SNCF Réseau. Cette mission s’inscrit dans un contexte où après une croissance significative des investissements de régénération entre 2018 et 2024, passant de 250 M€ en 2018 à 500 M € en 2024, les évolutions budgétaires des partenaires, et notamment des régions, indiquent un tassement de leur capacité de financement, avec parfois des remises en cause d’opérations projetées. Ainsi, si les CPER 2023-2027 affichent un niveau d’engagement en hausse sensible par rapport à la période précédente pour les LDFT (2,7 Mds€ contre 1,6 Md€), la mise en œuvre s’exerce de façon différente selon les territoires en fonction des enjeux et des capacités financières. Etat des lieux des lignes A fin 2025, 7 054 km de LDFT étaient circulés par des services voyageurs, principalement des trains régionaux mais également quelques trains d’équilibre du territoire et trains grande vitesse, avec une hausse des trafics de +8,5% par rapport à 2017. Malgré la croissance des investissements sur la période récente, ces derniers demeurent en deçà des besoins (estimés entre 650 et 700 M€/an). Cela se traduit par un ralentissement de la dégradation des LDFT (au global), mais ne permet pas de le stopper complètement, ni de l’améliorer (en dehors de lignes régénérées naturellement). Ainsi, le linéaire de ralentissements diminue légèrement, les impacts en temps sont légèrement à la hausse. Il en est de même sur l’état du patrimoine avec une baisse du nombre de ligne en mauvais état, mais aussi de celle en bon état, contre hausse des lignes en état moyen. Transferts de ligne Les Régions souhaitant prendre en responsabilité des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic peuvent bénéficier des différentes modalités de transfert introduites par l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités (LOM), complété par l’article 43 de la loi n°2022-217 (dites « 3 DS »), dont les modalités sont précisées dans le décret n° 2020-1820 du 29 décembre 2020. Si le schéma du transfert de mission (art L.2111-9-1 A du code des transports) n’a pas fait l’objet de demande, celui du transfert de gestion (art. L.2111-1-1 du code des transports) a été mis en œuvre en 2023 sur deux lignes en Occitanie. Dans ce schéma la Région devient gestionnaire d’infrastructure mais la ligne reste dans le réseau ferré national et SNCF Réseau en demeure l’affectataire. En parallèle, le dispositif de transfert de propriété (art. L.3114-1 et suiv. du code général de la propriété des personnes publiques) conduit au transfert complet d’une ligne et à sa sortie du réseau ferré national. La ligne n’est plus un bien de l’État, mais devient intégralement un bien de la collectivité formulant le transfert. Ce montage est aujourd’hui le cadre de référence retenu par l’agglomération du Havre mais surtout la région Grand Est. En pratique, trois lignes sont aujourd’hui transférées intégralement à des collectivités publiques. - La ligne Montréjeau – Luchon en transfert de gestion à la région Occitanie depuis le 4 avril 2023, avec une remise en exploitation de la ligne depuis le 22 juin 2025. - La ligne Harfleur – Rolleville en transfert de propriété à l’agglomération du Havre depuis le 1er février 2025. A noter que la ligne a été déconnecté du RFN puisqu’elle doit être transformée et raccordée au réseau de tramway urbain. - La lignes Xeuilley – Vittel en transfert de propriété à la région Grand Est depuis le 24 mars 2025. Cela concerne la partie non- circulée d’un transfert plus global depuis Jarville dont le transfert complet et la remise en exploitation est prévue pour courant 2027. Pour l’avenir, si aucune nouvelle région ou collectivité ne s’est manifestée pour des projets de transfert de ligne, le dispositif est lui poursuivi massivement dans la région Grand Est. Ainsi, à fin 2025, la région a formalisé la demande au ministre des Transports du transfert de propriété de 19 lignes (LDFT ou capillaires fret). Outre la ligne Jarville – Vittel, l’autorisation a été donnée pour les lignes Arches – Saint-Dié, Saint-Dié – Molsheim et Obernai – Sélestat. Pour les autres lignes, les autorisations ministérielles ne sont pas délivrées, mais SNCF Réseau accompagne activement la région pour les étapes ultérieures, comme pour les transferts en cours. La mise en œuvre des transferts met en avant un processus complexe, en particulier quand les lignes en question sont fortement imbriquées avec le RFN, notamment afin d’assurer la sécurité et la performance aux points d’interfaces entre les lignes transférées et celles restant sous la responsabilité de SNCF Réseau. Les équipes de SNCF Réseau sont fortement investis, d’autant que le sujet fait aborder des problématiques inédites liées à la désimbrication d’une partie du réseau, tant en termes d’infrastructure (signalisation, alimentation électrique, télécommunication…) que d’exploitation (ex. lignes sous CCR, système d’information, …). Le choix de solutions techniques non déployées sur le réseau ferré national par certains nouveaux opérateurs constitue également un paramètre délicat à prendre en compte, en lien notamment avec l’EPSF. Les innovations Outre les démarches d’innovation portées par l’entreprise, et présentées dans le guide méthodologique des LDFT, dont la 4 ème édition a été publiée en mars 2025, SNCF réseau accompagne les porteurs de projet du 4 ème plan d’investissement d’avenir de l’État. Cela concerne notamment les promoteurs de solutions de mobilité ferré légère autour de quatre approches : - Train léger interopérable (projet TELLi) - Train très léger (projets Draisy et Ecotrain) - Module rail-route (projets Flexy et Ferromobile) - Système d’infrastructure comme pour la signalisation (NS2F, SIG4LDFT)
6 - Enjeux et perspectives GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 62 Trois autres projets sont également conduits, mais avec une moindre interface avec SNCF Réseau. SNCF Réseau accompagne depuis 2024 des demandes de mise à disposition d’infrastructure pour des tests ou des expérimentations. En 2025, deux lignes ont été contractualisées, une en Grand Est pour le projet Draisy (Kalhausen – Sarralbe) et une en Bourgogne Franche- Comté pour le projet Flexy (Etang/Arroux – Autun). Un dialogue est également en place pour étudier d’autres déploiements, tout comme dans le développement de solutions techniques en interface avec les travaux d’innovation pilotés par SNCF Réseau. 6.1.9. Social RH Après des premiers échanges avec les organisations syndicales représentatives en 2025, la négociation annuelle obligatoire sur la rémunération aura lieu en janvier 2026 au niveau du Groupe. Au premier semestre plusieurs accords collectifs groupe applicables à SNCF Réseau seront également négociés : formation, mixité et égalité professionnelle entre les femmes et les hommes, droit à la déconnexion, logement. La poursuite en 2026 des améliorations et du déploiement de l’outil de gestion du temps de travail Optimum sera organisée ainsi que la préparation de la version qui sera déployée en Établissement Infrastructure Circulation (EIC). L’organisation de la poursuite de l’augmentation des effectifs de SNCF Réseau, nécessaire pour la réalisation de la croissance des travaux, sera mise en place, particulièrement côté recrutement et côté formation, avec des enjeux forts de captation et de fidélisation des ressources. 6.2. SECTEUR SNCF GARES & CONNEXIONS 6.2.1. Une année 2026 qui devrait se traduire par une légère progression de l’activité, requérant une grande maîtrise des coûts afin d’assurer des indicateurs financiers en hausse L’année 2026 devrait être marquée par une activité en légère croissance, notamment portée par le niveau des prestations régulées en lien avec la récente validation par l’Autorité de Régulation des Transports (ART) du Document de Référence des Gares 2026 (hausse de la prestation de base unifiée de 2,1%). Dans un contexte économique incertain, les efforts de maîtrise des coûts (charges et investissements) et de recherche de productivité seront des points de vigilance majeurs et accrus à tous les niveaux de l’entreprise. Des plans d’actions pour maîtriser la profitabilité mais également les flux de trésorerie tout en assurant un niveau de production adéquat, seront ainsi mis en œuvre, déployés et suivis afin de répondre à cet objectif. 6.2.2. Document de Référence des Gares 2027 Le Document de Référence des Gares (DRG) 2027 parachève les travaux entrepris depuis 2021, dans le cadre du programme de travail convenu avec l'Autorité de Régulation des Transports (ART). Il permettra notamment : De consolider le modèle tarifaire binomial, avec une révision des modalités de prévisions des plans de transport pris en compte pour le calcul des tarifs et une adaptation de la règle de régularisation ; De mettre en place une vision pluriannuelle des tarifs dépassant l'approche annuelle actuelle, en ajoutant une perspective d’évolution des tarifs sur les deux années 2028 et 2029. Ces évolutions visent à rendre le système tarifaire plus transparent, équitable et adapté aux besoins des parties prenantes (Entreprises Ferroviaires et Autorités Organisatrices des Mobilités). L’Autorité de Régulation des Transports (ART) sera amenée à rendre son avis sur ce document en septembre 2026, conformément au calendrier règlementaire. 6.2.3. Ambitions du Plan Stratégique « enVIE DE GARE » pour 2026 Dans le cadre de la construction du nouveau plan stratégique du Groupe SNCF, SNCF Gares & Connexions travaille une nouvelle actualisation de sa stratégie. Ce travail se fait en cohérence avec les échanges engagés avec l’État, pour la revoyure du contrat de performance qui le lie à SNCF Gares & Connexions, prévue en début d’année 2026. Les ambitions continuent de couvrir l’ensemble des thématiques organisées autour des six piliers du projet d’entreprise « Tous SNCF ». Sécurité, sûreté et éthique La démarche PRIMSE du Groupe SNCF continue à se déployer chez SNCF Gares & Connexions. La promesse de sûreté en gare s’appuie sur les effectifs de sûreté ferroviaire et plus de 20 000 caméras. SNCF Gares & Connexions travaille également avec la SUGE, les Polices municipales, les ministères de l’Intérieur et de la Justice, pour mettre en place des Pactes de Sécurité du Public en Gare. Ces pactes définissent le cadre de travail permettant l’association, pour lutter contre l’insécurité en gare, des forces de police ou de gendarmerie sur leurs périmètres, sans créer de nouvelles structures. Satisfaction et relations clients L’enjeu sera de maintenir une dynamique positive sur la satisfaction des clients, après 3 années de progression continue en satisfaction spontanée pour les clients B to B, B to C et B to G. Les plans d’actions par région seront constitués sur la base des retours des enquêtes de satisfaction clients réalisées en deuxième partie d’année 2025. Satisfaction et engagement des salariés SNCF Gares & Connexions dispose d’un capital humain riche, divers et très engagé que l’entreprise doit enrichir, développer et fidéliser pour transformer. Un des enjeux majeurs de 2026 est la réponse aux envies de personnalisation du travail des salariés et l’accentuation des démarches d’amélioration de la QVT et des conditions d’exercices des métiers. Le nouveau siège de l’entreprise à Pantin sera ainsi un « flagship » de ses usages et de ses savoirs faire. L’entreprise se fixe enfin comme ambition d’intégrer l’IA dans les pratiques du quotidien, et d’assurer des parcours professionnels lisibles et attractifs. Qualité de production et de services Dans le cadre de l’accélération de l’ouverture des marchés ferroviaires, de nombreuses réflexions sont menées par SNCF Gares & Connexions, en lien avec SNCF Réseau, pour prendre en compte les besoins spécifiques des nouveaux entrants et les contraintes amenées par l’augmentation du nombre d’entreprises ferroviaires. SNCF Gares & Connexions doit jouer un rôle de coordinateur et de facilitateur, et proposer de nouvelles prestations pour répondre aux défis posés par l’ouverture de la concurrence et garantir une expérience fluide et homogène en gare. Dans ce contexte de transformation du modèle d’exploitation des gares, SNCF Gares & Connexions se doit d’assurer la continuité du service tout en répondant aux exigences d’efficacité des prestations assurées. La disponibilité des élévatiques (ascenseurs et escaliers mécaniques) continue d’être un élément important de la qualité de service en gare. Afin de renforcer le pilotage de cette disponibilité, mais aussi d’assurer la reprise à moindre coût des gares en gestion directe, SNCF Gares & Connexions poursuit le déploiement du programme Smart Station qui permet de télésurveiller, téléopérer et superviser le fonctionnement des équipements en gare, l’ouverture et la fermeture automatique des gares et la gestion des fluides. L’engagement territorial et environnemental Le plan d’adaptation au changement climatique partagé à l’État en fin d’année 2025 constitue un socle pour le développement de premières solutions. Il sera affiné et fiabilisé à la lumière des retours d’expérience terrain sur la mise en place de solutions d’adaptation et en fonctions des analyses de vulnérabilités réalisées à la maille site, détaillant le
6- Enjeux et perspectives GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 63 volet “Climat” de la démarche EMC2B portée par sa filiale AREP. SNCF G&C conserve par ailleurs par ailleurs une responsabilité d’atténuation systématique de ses émissions de gaz à effet de serre, en particulier ses émissions liées au chantier en systématisant l’écoconception via la démarche EMC2B. SNCF Gares & Connexions articule son action autour de la performance économique mais aussi de la mission de service public, pour faire de la gare le cœur des territoires. Plusieurs projets de redynamisation des petites et moyennes gares sont ainsi partie intégrante de la marque « Place de la gare » et consistent en la mise à disposition de locaux dans les petites et moyennes gares afin d’y implanter des projets utiles et de répondre aux besoins des collectivités avoisinantes. Performance économique SNCF conserve les objectifs de sécurisation son modèle d’affaires et de renforcement du pilotage de la performance économique en associant en transparence les AOM. Ces deux volets seront essentiels à l’entreprise pour répondre à ses besoins d’investissement, notamment de régénération de son patrimoine et de ses installations. 6.3. SECTEUR AUTRES En 2026, SFERIS poursuivra le renouvellement de son chiffre d’affaires avec une orientation vers de nouveaux produits plus rentables et moins risqués. L’objectif est de permettre une amélioration de la rentabilité économique, malgré la baisse du chiffre d’affaires envisagée et les incertitudes de charge sur certaines activités (métiers de la signalisation). Le plein effet de la nouvelle organisation de la société et d’économies complémentaires sur les frais généraux contribueront également à cet objectif. ALTAMETRIS poursuivra sa stratégie de développement avec la montée en puissance de l’activité liée aux passages à niveaux prévue jusqu’en 2029, la livraison de la première série SARA (Système d’Aide au Refoulement) en cours de test chez SNCF Réseau et des négociations en cours notamment en vue d’établir des commandes pluriannuelles en particulier pour l’Usine 3D ou pour les sujets de sureté du réseau auxquels la filiale souhaite contribuer efficacement. TERRALPHA poursuivra le déploiement des « points of presence » (POPs), qui contribueront à la croissance du chiffre d’affaires de la filiale. La filiale explore également la conception de nouveaux services pour étoffer son catalogue dans un environnement très concurrentiel. Le projet de création d’une joint-venture avec la société Axone vise à mutualiser les infrastructures complémentaires des deux sociétés pour construire une vingtaine de datacenters de proximité de manière à rentabiliser les investissements réalisés. Ceux-ci hébergeraient des données d’entreprises ou de collectivités, ou les aiguilleraient vers d’autres sites de ces mêmes clients. LEYFA continuera à accroître le chiffre d’affaires de son périmètre historique (activités liées à la géométrie des voies) et poursuivra sa stratégie d’intégration verticale (du relevé jusqu’au bourrage) et horizontale par ajout d’activité de maîtrise d’œuvre et de gestion de l’infrastructure sur des chantiers à taille humaine, tout en développant l’activité de vente de dispositifs de mesure et de chariots. La consolidation de la participation de SNCF Réseau au sein de TREALIS met fin au modèle de dépendance matérielle, né du partenariat de 2013 avec EURAILSCOUT B.V., et permet d’internaliser un savoir-faire critique pour la maintenance, la régénération et la modernisation du réseau ferré national. SNCF Réseau renforce ainsi son autonomie d’investissement, assure la continuité du service de mesure et pose les bases d’un pôle Data & Surveillance voué à se structurer autour de TREALIS, ALTAMETRIS et LEYFA. Le changement de marque TREALIS permettra à la filiale de consolider la croissance de ses activités avec sept engins en production annuelle quasi-complète (un engin sera partiellement en travaux) et l’ambition de développer des opportunités de chiffre d’affaires hors groupe.
7 - Informations complémentaires de SNCF Réseau SA GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 64 7. INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES DE SNCF RÉSEAU SA Cette partie est présentée selon les normes françaises, tandis que le reste du rapport de gestion est établi en normes IFRS. 7.1. INFORMATIONS SUR L’ACTIONNARIAT SNCF Réseau est une société anonyme à conseil d’administration, dont le siège social est situé 15-17 rue Jean-Philippe Rameau, 93200 Saint-Denis. Son capital de 621 773 700€ est entièrement détenu par la SNCF SA, elle-même détenue par l’État (via l’Agence de Participations de l’État). Le décret n° 2019-1587 du 31 décembre 2019 a approuvé les statuts de SNCF Réseau. Il a été pris sur le fondement du II de la loi n° 2018- 515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire qui précise que les statuts initiaux de la société SNCF Réseau seront fixés par décret en Conseil d'État. 7.2. DISTRIBUTIONS DE DIVIDENDES AU COURS DES TROIS DES DERNIERS EXERCICES Aucun dividende n’a été versé ces trois dernières années par SNCF Réseau. 7.3. INFORMATIONS SUR LES DÉLAIS DE PAIEMENT Conformément à l’arrêté du 20 mars 2017 précisant les modalités d’application du décret n°2015-1533 relatif à l’information sur les délais de paiement des fournisseurs et clients de l’Entreprise, la répartition des dettes fournisseurs et des créances clients échues est communiquée ci-après : Factures reçues non réglées à la date de clôture de l’exercice (31 décembre 2025) 1 à 30 jours 31 à 60 jours 61 à 90 jours 91 jours et plus Total (1 jour et plus) (A) Tranches de retard de paiement* Nombre de factures concernées Total 1 550 627 357 4 551 7 085 Montant M€ des factures d'immobilisations T.T.C -2 0 0 0 -2 Montant M€ des factures d'exploitation T.T.C -18 -8 -2 -1 -29 Montant M€ total des factures concernées T.T.C -20 -8 -2 -1 -31 Pourcentage du montant total des factures T.T.C d'achats de l'exercice 0,21% 0,09% 0,02% 0,01% 0,32% (B) Factures exclues du (A) relatives à des dettes litigieuses ou non comptabilisées Nombre de factures échues exclues 5 373 Montant total en M€ des factures échues T.T.C exclues 100 (C) Délais de paiement de référence utilisés (contractuel ou délai légal) Délais légaux Certains contrats peuvent prévoir : 30 jours date d'émission de facture, 45 jours fin de mois et paiement comptant Délais contractuels 60j date de réception de facture (*) (*) délais de paiement : « Décret n°2013-269 du 29 mars 2013 relatif à la lutte contre les retards de paiement dans les contrats de la commande publique, pris en application de la loi n°2013-100 du 28 janvier 2013 portant diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne en matière économique et financière, et notamment de l’article 37 » Factures émises non réglées au 31 décembre 2025 dont le terme est échu 1 à 30 jours 31 à 60 jours 61 à 90 jours 91 jours et plus Total (1 jour et plus) (A) Tranches de retard de paiement* Nombre de factures concernées Total 11 674 Montant total des factures concernées T.T.C (autres créances d'exploitation) 289 9 5 26 329 Pourcentage du montant total des factures T.T.C de ventes de l’exercice (autres créances d'exploitation) 0,8% 0,0% 0,0% 0,1% 0,9% (B) Factures exclues du (A) relatives à des dettes litigieuses ou non comptabilisées Nombre de factures exclues 485 en litigieuses Montant total en M€ des factures T.T.C exclues 17 (C) Délais de paiement de référence utilisés (contractuel ou délai légal) Délais légaux 60 jours date d'émission de facture par défaut ou 45 jours fin de mois Délais contractuels En fonction de l’activité (*), ils varient entre 30j/45j/60j à compter de la date d’émission ou de réception de la facture
7- Informations complémentaires de SNCF Réseau SA GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 65 7.4. TABLEAU DES RÉSULTATS DES CINQ DERNIERES EXERCICES En millions euros 2025 2024 2023 2022 2021 Situation financière en fin d'exercice Capital social 1 718 1 718 1 718 1 718 1 718 Opérations et résultats de l'exercice Chiffre d'affaires hors taxes 8 239 7 785 7 416 6 964 6 472 Résultat avant impôts et dotations aux amortissements et provisions 3 344 2 918 2 010 2 821 1 244 Impôts sur les résultats -30 -4 -3 -2 -3 Résultat après impôts et dotations aux amortissements et provisions 504 117 -47 -65 -133 Personnel Effectif moyen payé 52 983 52 516 52 702 52 749 53 364 Montant de la masse salariale 2 917 2 795 2 632 2 478 2 401
7 - Informations complémentaires de SNCF Réseau SA GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 66 2 RAPPORT DE DURABILITE DU GROUPE SNCF RÉSEAU
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 67 8. RAPPORT DE DURABILITÉ ELEMENTS DE CONTEXTE ET PRINCIPALES EVOLUTIONS POUR LE DEUXIEME EXERCICE Concernant l’interprétation actuelle des textes, des précisions complémentaires sont attendues de la part des organismes de normalisation ou de régulation. SNCF Réseau a donc appliqué les exigences normatives fixées par les ESRS : - telles qu’applicables à la date d’établissement du rapport de durabilité - sur la base des informations disponibles - dans les délais d’établissement du rapport de durabilité. Des difficultés d'accès à des données fiables ont cependant pu contraindre SNCF Réseau à communiquer des informations sur un périmètre partiel et/ou à recourir à des estimations qui pourront être affinées à mesure que la qualité des données disponibles s'améliorera. Les principales limites portant sur les informations publiées sont de natures suivantes. Informations non publiées Certaines informations font l’objet de publications spécifiques et ne sont alors pas repris dans le présent rapport, d’autres, ne sont pas disponibles et concernent principalement : - Pollution - E2-1 - Politique en matière de pollution - traité en chapitre 2.2.1 concernant les informations sur le ou les polluants - Pollution - E2-4 - Pollution de l’air, de l’eau et des sols - traité en chapitre 2.2.4 Informations publiées sur un périmètre partiel ou à définition hétérogène Contrairement à l’exercice 2024, SNCF Réseau publie cette année des informations concernant l’utilisation des ressources et économie circulaire (E5-4 - Flux de ressources entrants – traité en chapitre 2.4.4) mais les limites inhérentes à l’organisation du groupe SNCF Réseau et à ses systèmes actuels d’information interne n’ont pas encore permis la publication de certains éléments sur le périmètre consolidé pour ce deuxième exercice (cf. [ESRS2-BP-1-5-b-i]). Dans une démarche d’amélioration continue, le groupe SNCF Réseau a œuvré en 2025 pour remédier à certaines limitations identifiées dans le précédent rapport, notamment sur le périmètre de publication et sur les écarts de définition avec la norme. Le groupe SNCF Réseau continuera ses efforts afin d’assurer la publication progressive à moyen terme des typologies de limitation figurant encore ci-dessus. 8.1. INFORMATIONS GÉNÉRALES [ESRS 2] 8.1.1. Base d’établissement des déclarations 8.1.1.1. Base générale d’établissement des déclarations relatives à la durabilité [ESRS2-BP-1] Mode d’établissement de la déclaration relative à la durabilité, consolidé aux bornes du Groupe SNCF Réseau [ESRS2-BP-1-5-a] Le Groupe SNCF Réseau publie son propre rapport de durabilité en individuel sur son périmètre. Des éléments constitutifs sont repris dans le rapport consolidé du Groupe SNCF. Confirmation du périmètre de consolidation [ESRS2-BP-1-5-b-i] Le périmètre de consolidation comprend SNCF Réseau et ses filiales : SNCF Gares & Connexions, SFERIS, TREALIS (ex EURAILSCOUT), ALTAMETRIS, TERALPHA et LEYFA (cf. [ESRS2-SBM-1-40-a-ii] pour le descriptif de ces filiales). Couverture de la chaîne de valeur [ESRS2-BP-1-5-c] L’évaluation des impacts, risques et opportunités couvre l’ensemble des activités du Groupe, les différents fournisseurs, typologies de clients et autres parties prenantes. Le rapport de durabilité présente des informations quantitatives et qualitatives sur la chaîne de valeur amont et aval pour : - ses fournisseurs de rang 1 - toutes les typologies de ses clients : entreprises ferroviaires, Autorités Organisatrices de Mobilités, chargeurs, voyageurs, clients des commerces en gares - ses salariés et personnels externes. Le rapport traite aussi des autres parties prenantes du groupe SNCF Réseau, à savoir les riverains et associations de riverains, les Organismes Non Gouvernementaux partenaires notamment concernant la défense de l’environnement, les associations de consommateurs, les collectivités territoriales, etc. Concernant l’approche partielle pour les fournisseurs, le groupe SNCF Réseau est soumis à la loi française sur le devoir de vigilance depuis le 1er janvier 2021, après son changement de statut en Société Anonyme. Or, cette loi vise les fournisseurs avec lesquels l’entreprise a une « relation commerciale établie ». Pour le groupe SNCF Réseau cela représente plus de 10 000 fournisseurs. Les évaluations réalisées dans ce cadre ont été prises en considération pour l’évaluation de la double matérialité (voir [ESRS2-IRO-1-53-a]). Les actions qui en découlent et qui correspondent à des impacts risques ou opportunités matériels, sont reprises dans les normes thématiques du présent rapport de Durabilité (voir [ESRS-E et ESRS-S]). Possibilité d'omettre un élément d'information spécifique correspondant à la propriété intellectuelle, au savoir-faire ou aux résultats de l'innovation qui a été utilisé [ESRS2-BP-1-5-d] Le groupe SNCF Réseau ne fait pas usage de l’option permettant d’omettre une information particulière relative à la propriété intellectuelle, au savoir-faire ou aux résultats d’innovation. Option de ne pas divulguer des informations portant sur des évolutions imminentes ou des affaires en cours de négociation [ESRS2-BP-1-5-e] Le groupe SNCF Réseau ne prévoit pas d’exemption de publication d’informations portant sur des évolutions imminentes ou des affaires en cours de négociation. 8.1.1.2. Publication d’informations relatives à des circonstances particulières [ESRS2-BP-2] Le rapport de durabilité publié en 2025 sur l’exercice 2024 était la première édition et constitue la référence pour les années futures. Description des définitions des horizons temporels à moyen ou long terme [ESRS2-BP-2-9-a] Le premier horizon temporel retenu est : - court terme : la même période de référence que les états financiers (1 an) - moyen terme : à partir de la fin de l'horizon court terme (1 an) jusqu'à 5 ans - long terme : au-delà de 5 ans Cependant pour l’adaptation au changement climatique, un second horizon temporel avec une autre échelle de temps est utilisé : - court terme : 2030 - moyen terme : 2050
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 68 - long terme : 2100 Description des raisons de l'application de définitions différentes des horizons temporels [ESRS2-BP-2-9-b] Le premier horizon de temps correspond à celui du contrat de performance, le second, à l’échelle de temps utilisée pour l’adaptation au changement climatique (cf précédemment). Définition des métriques comprenant des données sur la chaîne de valeur estimés à partir de sources indirectes [ESRS2-BP-2-10- a] Pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre, sont utilisés : - les facteurs d’émission issus de sources publiques - des facteurs d’émissions qui peuvent être calculés sur la base de données de fournisseurs pour les achats de biens, de services et d’immobilisations. Les facteurs d’émissions sont détaillés dans la norme thématique sur le climat (Voir [ESRS-E1-6]). Description de la base de préparation des métriques qui incluent des données sur la chaîne de valeur estimés à l'aide de sources indirectes [ESRS2-BP-2-10-b] Voir [ESRS2-BP-2-10-a]. Description du niveau de précision des mesures qui incluent des données sur la chaîne de valeur estimés à l'aide de sources indirectes [ESRS2-BP-2-10-c] Voir [ESRS2-BP-2-10-a]. Description des actions prévues pour améliorer la précision des futures métriques qui incluent des données sur la chaîne de valeur estimés à l'aide de sources indirectes [ESRS2-BP-2-10-d] Des travaux ont été engagés par le Groupe en lien avec l’ADEME pour affiner les facteurs d’émissions. La création de l’Alliance ferroviaire est également une opportunité pour alimenter la réflexion sur ce sujet des facteurs d’émission spécifiques au ferroviaire. Voir également [ESRS2-BP-2-10-a]. Identification des métriques quantitatives et des montants monétaires divulgués qui sont soumis à un niveau élevé d'incertitude de mesure [ESRS2-BP-2-11-a] Le groupe SNCF Réseau n’identifie pas de métriques quantitatives avec un niveau élevé d’incertitude de mesure. Informations sur les sources d'incertitude de mesure [ESRS2-BP- 2-11-b-i] Voir [ESRS2-BP-2-11-a]. Informations sur les hypothèses, les approximations et les jugements effectués lors de l'évaluation [ESRS2-BP-2-11-b-ii] Voir [ESRS2-BP-2-11-a]. Explication des changements dans la préparation et la présentation des informations en matière de durabilité et raisons de ces changements [ESRS2-BP-2-13-a] Le rapport de durabilité publié en 2025 sur l’exercice 2024 était la première édition et constitue la référence pour les années futures. La présentation des informations en matière de durabilité est donc identique pour le rapport de durabilité publié en 2026 sur l’exercice 2025. Le mode de préparation est similaire. Conformément à l’acte délégué “Quick Fix” n° 2025/1416 adopté par la Commission européenne le 11 juillet 2025, le Groupe SNCF Réseau a appliqué les mesures transitoires prévues pour l'exercice 2025. À ce titre, les indicateurs relatifs aux effets financiers anticipés, ainsi que certaines informations relatives à la norme E4 et S1-14 ne sont pas présentées dans le présent rapport. Ajustement impraticable des informations comparatives pour une ou plusieurs périodes antérieures et le cas échéant, différence entre le chiffre publié pour la période précédente et le chiffre comparatif révisé [ESRS2-BP-2-13-b] [ESRS2-BP-2-13-c] Le rapport de durabilité publié en 2025 sur l’exercice 2024 était la première édition et constitue la référence pour les années futures. En 2025, le groupe SNCF Réseau a modifié les formules de calcul de certains indicateurs sociaux pour être en conformité avec la norme : S1-6, S1-14 et S1-16. Nature des erreurs importantes commises lors de la période précédente, leurs corrections éventuelles associées et les raisons pour lesquelles ça n’a pas été corrigé antérieurement [ESRS2-BP- 2-14-a] [ESRS2-BP-2-14-b] [ESRS2-BP-2-14-c] Non concerné. Signalement d'autres législations ou normes et cadres généralement acceptés en matière de durabilité sur la base desquels des informations ont été incluses dans la déclaration [ESRS2-BP-2-15] Non concerné Référence précise des paragraphes de la norme ou du cadre appliqués [ESRS2-BP-2-15] Non concerné Liste des exigences de publication de l’ESRS ou des points de données qui ont été incorporés par référence [ESRS2-BP-2-16] Les procédures de gestion des risques et de contrôle interne de l’entreprise en lien avec l’information en matière de durabilité sont incorporées par référence à la partie du rapport de gestion sur l’organisation du contrôle interne (partie 3.3.3). 8.1.2. Gouvernance 8.1.2.1. Le rôle des organes d’administration, de direction et de surveillance [ESRS2-GOV-1] Pour le Groupe SNCF Réseau, les organes concernés sont le Conseil d’Administration et le Comité Exécutif. Nombre de membres exécutifs [ESRS2-GOV-1-21-a] Le Conseil d’administration du groupe SNCF Réseau se compose de douze (12) membres. Parmi ces 12 membres, le Conseil d’administration compte un (1) membre exécutif en la personne du Président du Conseil d'administration assumant également la fonction de directeur général de SNCF Réseau. Le Comité exécutif est composé de 15 membres exécutifs, à savoir, le Président-directeur général qui préside le comité, les treize (13) directeurs généraux adjoints en charge des directions transverses et opérationnelles et la directrice de cabinet. Nombre de membres non exécutifs [ESRS2-GOV-1-21-a] Parmi les 12 membres qui composent le Conseil d’administration, onze (11) membres sont des administrateurs non-exécutifs. Représentation des salariés et des autres travailleurs [ESRS2- GOV-1-21-b] En application de l’article 7 de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique, le Conseil d’administration de SNCF Réseau comprend quatre (4) administrateurs représentant les salariés. Par ailleurs, conformément à l’article 11-1 des Statuts, le secrétaire du
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 69 comité social et économique est obligatoirement convoqué aux réunions du Conseil d’administration. Sur les quatre représentants des salariés, deux sont membres du comité d’audit, des comptes et des risques et deux sont membres du comité de la stratégie et des investissements. Le Comité exécutif ne comprend pas de membres représentant les salariés. Concernant les autres travailleurs au sens de la directive Durabilité, ces derniers ne sont pas représentés au sein des organes de gouvernance de l’entreprise. Expérience des membres en fonction des secteurs, des produits et de la situation [ESRS2-GOV-1-21-c] Le Conseil d’administration est composé de membres ayant de l’expérience dans le domaine ferroviaire et/ou dans les missions d’un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire et/ou dans l’évaluation des besoins des collectivités territoriales porteurs de projets. La composition du Comité exécutif est en adéquation avec la diversité des activités de SNCF Réseau. En effet, le Comité exécutif réunit les principaux dirigeants des différentes directions opérationnelles et transverses de l’entreprise. Ses membres disposent de compétences métier allant de l’exploitation à la maintenance du réseau en passant par les affaires économiques, stratégiques, financières et de régulation appliquée au secteur des transports et des infrastructures. Surveillance par genre et autres aspects de la diversité [ESRS2- GOV-1-21-d] Le Conseil d’administration prend en considération la représentation des femmes et des hommes et la diversité des compétences et d’expertises professionnelles en son sein et au sein des Comités permanents institués par lui. Le Comité des nominations, des rémunérations et de la gouvernance formule des recommandations sur les nominations proposées quant à la composition du Conseil d’administration afin de s’assurer que les aspects de diversité sont bien pris en compte. Le Comité exécutif comprend 47 % de femmes et 53 % d’hommes. Ce chiffre traduit la volonté de SNCF Réseau de disposer d’une parité au sein des postes stratégiques de l’entreprise. Taux de diversité des sexes au sein du conseil d'administration [ESRS2-GOV-1-21-d] Au 31 décembre 2025, le ratio moyen de femmes par rapport aux hommes au sein du Conseil d’administration est de 3 femmes pour 5 hommes soit un pourcentage de 38 %. Les quatre administrateurs représentant les salariés ne sont pas comptabilisés conformément à l’article 9 de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014. En incluant les quatre administrateurs représentant les salariés, le ratio est de 33% avec 4 femmes et 8 hommes. Pourcentage de membres indépendants du conseil d'administration [ESRS2-GOV-1-21-e] Au 31 décembre 2025, le Conseil d’administration comporte 13 % d’administrateurs indépendants (hors administrateurs représentant les salariés conformément au Code AFEP-MEDEF). Identité des organes d'administration, de direction et de surveillance ou de la ou des personnes au sein de l'organe responsable de la surveillance des impacts, des risques et des opportunités [ESRS2-GOV-1-22-a] Le Conseil d'administration SNCF Réseau joue un rôle central dans la surveillance des enjeux de développement durable. Il est responsable de l'examen et de l'approbation des grandes orientations stratégiques de l'entreprise, y compris celles relatives aux impacts environnementaux, sociaux et de gouvernance. Par ailleurs, le Comité d'audit, des comptes et des risques suit le processus d'élaboration de l'information financière et évalue l'efficacité des systèmes de contrôle interne et de gestion des impacts, risques et opportunités, y compris ceux relatifs au développement durable. Manière dont les responsabilités de l'organe ou des personnes en matière d’incidences, de risques et d'opportunités sont reflétées dans le mandat de l'entreprise, les missions du conseil d'administration et d'autres politiques connexes [ESRS2-GOV-1- 22-b] Le règlement intérieur du Conseil d’administration attribue au Comité d’audit des comptes et des risques, les missions liées au suivi des questions relatives à l'élaboration et au contrôle des informations en matière de durabilité prévues aux alinéas 1° à 7° du II de l’article L. 821-67 du Code de commerce. Rôle de la direction dans les processus de gouvernance, les contrôles et les procédures utilisés pour suivre, gérer et superviser les impacts, les risques et les opportunités [ESRS2- GOV-1-22-c] Le Comité exécutif de SNCF Réseau sous l’autorité de son Président valide la stratégie d’entreprise et est informé de son déploiement. La Direction Stratégie et RSE est rattachée directement au Directeur général de la Régulation et de la Stratégie durable, membre permanent du Comité exécutif. Manière dont la surveillance est exercée sur le poste de direction ou le comité auquel le rôle de la direction est délégué [ESRS2- GOV-1-22-c-i] Le directeur général adjoint Régulation et Stratégie Durable est responsable de la mise en œuvre et du suivi des contrôles et des procédures de surveillance en matière de développement durable. Cette responsabilité est partagée avec les directions fonctionnelles et opérationnelles. La direction Stratégie et RSE réunit périodiquement au sein d’un comité national développement durable, les N-1 du comité exécutif : - des directions porteuses d’engagements de Durabilité : Clients et Exploitation, Sécurité, Ressources humaines, Ingénierie, Finances et Achats, - des directions transverses : Juridique et du Management des risques, Communication. Au niveau du Conseil d’administration, la surveillance et le contrôle des impacts, risques et opportunités sont assumés principalement par le Comité des audits, des comptes et des risques, qui ensuite, soit rend un avis en amont de l’examen par le Conseil d‘administration, soit rend compte de ses travaux à celui-ci en vue d’un débat en séance. Hiérarchie de communication aux organes d'administration, de direction et de surveillance [ESRS2-GOV-1-22-c-ii] La communication sur les informations clés et les performances en matière de développement durable sont remontées et partagées périodiquement au niveau du Comité exécutif et au minimum annuellement au niveau du Conseil d’administration. Ce processus assure que les informations critiques sont régulièrement examinées par ces plus hautes instances de gouvernance. Manière dont les contrôles et procédures spéciaux sont intégrés à d'autres fonctions internes [ESRS2-GOV-1-22-c-iii] Il n’y a pas de contrôles et procédures spéciaux appliqués pour la gestion des impacts, risques et opportunités. Ces contrôles et procédures sont intégrés dans le processus général de contrôle interne et d’audit. Manière dont les organes d'administration, de direction et de surveillance et la direction générale supervisent la fixation de cibles liées aux impacts, risques et opportunités importants et sur la manière dont les progrès accomplis dans ce sens sont contrôlés [ESRS2-GOV-1-22-d] Le directeur général adjoint Régulation et Stratégie Durable, accompagné de la directrice stratégie et RSE présentent les objectifs
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 70 et résultats de façon périodique et notamment à l’occasion de la clôture annuelle des comptes. La présentation en CA du rapport de durabilité début 2025 est l’occasion pour les administrateurs de superviser les sujets durabilité. Par ailleurs, le CA peut aussi aborder les sujets de durabilité à l’occasion de l’examen d’accords-cadres par exemple. Manière dont les organes d'administration, de direction et de surveillance déterminent si les compétences et l'expertise appropriées sont disponibles ou seront développées pour superviser les questions de durabilité [ESRS2-GOV-1-23] Le Conseil d’administration de SNCF Réseau est sensibilisé aux enjeux de durabilité. Lorsque le conseil identifie un sujet émergent, il peut solliciter : - une présentation détaillée par des experts internes pour en saisir les enjeux stratégiques - des formations réalisées en externe. Expertise en matière de durabilité que les organes possèdent directement ou qu'ils peuvent acquérir [ESRS2-GOV-1-23-a] Le Conseil d’administration de SNCF Réseau peut s’appuyer sur l’expertise et les compétences de plusieurs de ses membres en matière de durabilité : - Pierre Alain ROCHE, administrateur indépendant – président du Comité de la stratégie et des investissements, membres du comité d’audit des comptes et des risques o Membre associé de l’Inspection Générale Environnement et Développement Durable - Inspecteur général honoraire o Membre du Steering Committee de la Water Governance Initiative soutenue par l'OCDE o Enseignant en hydrologie et en gestion des eaux à l'École nationale des Ponts et Chaussées et à l’École Polytechnique o Consultant (Secteurs eau, transports, action publique) o Ancien Directeur des transports maritimes, routiers et fluviaux, directeur général de l'agence de l'eau Seine- Normandie, Direction Régionale et Départementale de l’Equipement de Picardie et de la Somme, Direction Départementale de l’Equipement de l'Aube, adjoint de Direction Départementale de l’Equipement de Gironde, o Ancien Président de la section mobilités et transports du Commissariat Général Eau et Développement Durable, o Ancien Président de la formation transports de la commission de l'économie du développement durable, o Ancien Rapporteur général et membre du Conseil d'orientation des infrastructures, o Ancien Gouverneur honoraire au Conseil mondial de l'eau. - Marie-Christine AULAGNON, administratrice nommée sur proposition de l’Etat, Directrice Finances, Achats et Assurances chez ENDEDIS, membre du directoire, ancienne directrice de l’audit interne Groupe EDF. - Benoît THEVENARD BERGER, administrateur représentant les salariés, Membre du Conseil Economique Social et Environnemental de la France. - Marie SAVINAS, administratrice ancienne salariée du Groupe SNCF et présidente du Comité des rémunérations, des nominations et de la gouvernance, ancienne directrice de l’Audit Groupe SNCF. - Arnaud KOLB, administrateur, Directeur Corporate Finance du Groupe SNCF, en charge de financer le ferroviaire de manière durable. Ces expertises, qui sont mises à profit dans le cadre des travaux du conseil, mais aussi au sein du Comité des audits, des comptes et des risques et du Comité des nominations, rémunérations et gouvernance, permettent d’apporter également un regard en matière de durabilité sur la plupart des enjeux du Groupe SNCF. Manière dont les compétences et l'expertise en matière de durabilité sont liées aux impacts, aux risques et aux opportunités importants [ESRS2-GOV-1-23-b] La nomination de la plupart des membres du Conseil d’administration est antérieure à la Directive Durabilité. Plusieurs d’entre eux ont des compétences en la matière (voir [ESRS2-GOV-1-23-a]). Les nouveaux membres (Marie-Christine AULAGNON, Benoît THEVENARD BERGER et Arnaud KOLB) ont des profils et expertises en lien avec la RSE. 8.1.2.2. Informations transmises aux organes d’administration, de direction et de surveillance de l’entreprise et questions de durabilité traitées par ces organes [ESRS2-GOV-2] Informations indiquant si, par qui et à quelle fréquence les organes d'administration, de direction et de surveillance sont informés des impacts, risques et opportunités importants, de la mise en œuvre de la diligence raisonnable, ainsi que des résultats et de l'efficacité des politiques, actions, métriques et cibles adoptées pour y faire face [ESRS2-GOV-2-26-a] La directrice stratégie et RSE intervient au moins une fois par an au Conseil d’administration, lors de la clôture annuelle des comptes, et régulièrement au sein du Comité exécutif de SNCF Réseau. Les impacts, risques des opportunités importants, les politiques, actions et résultats associés ont ainsi été présentés au Comité exécutif en octobre 2025 et au conseil d’administration en février 2026 à l’occasion de la clôture annuelle des comptes. Manière dont les organes d'administration, de direction et de surveillance prennent en compte les impacts, les risques et les opportunités lorsqu'ils supervisent la stratégie, les décisions relatives aux transactions majeures et le processus de gestion des risques [ESRS2-GOV-2-26-b] La formalisation des incidences risques et opportunités se recoupe pour part avec d’autres analyses préexistantes telles que la cartographie des risques majeurs ou la cartographie des atteintes graves au titre de la loi sur le Devoir de Vigilance. Les résultats de la cartographie des risques majeurs et le contenu du plan de vigilance sont présentés et suivis par le Comité exécutif et le Comité des audits des comptes et des risques. Des points spécifiques peuvent également être programmés, par exemple sur l’adaptation au changement climatique. Les résultats de l’analyse de la matrice de double matérialité a également fait l’objet de présentation en Comité Exécutif. Liste des impacts, risques et opportunités importants pris en compte par les organes d'administration, de direction et de surveillance ou leurs comités compétents [ESRS2-GOV-2-26-c] Les résultats de l’analyse de double matérialité ont été présentés au Comité des audits, des comptes et des risques et au Comité des nominations, rémunérations et gouvernance en septembre 2024. La liste définitive des impacts, risques et opportunités a été présentée au Conseil d’administration à l’occasion de la clôture annuelle des comptes. L’analyse faite en 2025 n’a pas conduit à modifier cette liste. Le détail est publié ci-après [ESRS-2-SBM-48-a].
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 71 8.1.2.3. Intégration des résultats en matière de durabilité dans les systèmes d’incitation surveillance [ESRS2- GOV-3] Systèmes d'incitation et politiques de rémunération liés aux questions de durabilité pour les membres des organes d'administration, de direction et de surveillance [ESRS2-GOV-3- 29] La rémunération annuelle des membres des Comités exécutifs comprend une rémunération fixe et une rémunération variable. La part variable annuelle de la rémunération intègre des critères extra- financiers en lien avec les engagements pris par SNCF Réseau et par SNCF Gares & Connexions. Le montant de la rémunération variable dépend de l'atteinte de résultats au regard d’objectifs mesurables liés aux questions de durabilité. Les membres du Conseil d’administration ne sont pas rémunérés au titre de leur mandat. Ainsi, les administrateurs ne bénéficient d’aucune incitation. Principales caractéristiques des systèmes d'incitation [ESRS2- GOV-3-29-a] Le système d’incitation s’applique également aux cadres dirigeants et cadres supérieurs du Groupe SNCF, y compris ceux de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions, sur des bases suivantes : - une part variable individuelle de 65% maximum - une part variable collective de 35% maximum dont 25% maximum de critères extra-financiers et 10% maximum de critères économiques ; les critères extra-financiers incluent des objectifs liés à la sécurité des salariés (10%), à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (5%), à la féminisation des recrutements (5%) et à la satisfaction des salariés (5%). Cibles et/ou impacts spécifiques en matière de durabilité utilisées pour évaluer les performances des membres des organes d'administration, de direction et de surveillance [ESRS2-GOV-3- 29-b] La part variable de la rémunération des membres du Comité exécutif en lien avec les questions de durabilité est corrélée à l’atteinte de cibles énumérées ci-après : - l’amélioration de la santé et de la sécurité des salariés, des clients et des partenaires : cette cible est évaluée par un indicateur de suivi quantitatif basé sur la sécurité d’exploitation (évènements de sécurité de gravité 4 et + selon l’échelle de gravité de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) et sur le taux de fréquence d’accidents du travail ; - l’amélioration de la qualité de vie au travail et le bien-être des salariés : cette cible est évaluée par le taux d’engagement des collaborateurs, mesuré à travers un baromètre interne « C’est à vous » adressé aux salariés de l’entreprise ; - la réduction des gaz à effet de serre : cette cible traduit les engagements de SNCF Réseau en matière de décarbonation, en lien avec la Stratégie Nationale Bas Carbone de la France ; Cette cible est évaluée par le taux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et liés à l’électrification de ses véhicules de service et au remplacement ou suppression de ses chaudières au fioul. - la parité et la mixité au sein des collectifs de travail : cette cible se traduit par des objectifs de féminisation des recrutements pour l’ensemble des métiers de SNCF Réseau, définies en cohérence avec les objectifs de l’accord Mixité 2021. Cette cible est évaluée par l’application du taux de recrutement de femmes. Manière dont les métriques de résultats en matière de durabilité sont considérées comme des critères de performance ou incluses dans les politiques de rémunération [ESRS2-GOV-3-29-c] Le Groupe SNCF a intégré des indicateurs de performance en matière de durabilité dans ses politiques de rémunération, en alignant ainsi de manière stratégique les objectifs globaux de l'entreprise avec les actions et les initiatives managériales au sein de l'organisation. Cette intégration vise à renforcer l'engagement des employés et des dirigeants envers les objectifs de durabilité. Pourcentage de la rémunération variable dépendant de cibles et/ou d’impacts en matière de durabilité [ESRS2-GOV-3-29-d] Voir [ESRS2 – GOV-3-29-a]. Description du niveau de l'entreprise auquel les modalités des systèmes d'incitation sont approuvées et mises à jour [ESRS2- GOV-3-29-e] Les systèmes d’incitation des organes de gouvernance de SNCF Réseau liés aux questions de durabilité sont approuvés et révisés par les directions idoines de la maison-mère de SNCF Réseau, la Société Nationale SNCF SA : la Direction des Risques Audits Sécurité Sûreté, la Direction des Ressources Humaines, la Direction RSE. Les considérations liées au climat sont prises en compte dans la rémunération des membres des organes d'administration, de direction et de surveillance [ESRS-E1-GOV-3-13] Voir [ESRS2-GOV-3-29] et [ESRS2-GOV-3-29-b]. 8.1.2.4. Déclaration sur la diligence raisonnable [ESRS2-GOV-4] Cartographie des informations fournies dans la déclaration de durabilité sur le processus de diligence raisonnable [ESRS2-GOV-4-30] [ESRS2-GOV-4-32] Eléments essentiel de la vigilance raisonnable Paragraphe dans le rapport de durabilité a) intégrer la vigilance raisonnable dans la gouvernance, la stratégie et le modèle économique 1.1.2.2 ; 1.1.2.3 ; 1.1.3.3 b) dialoguer avec les parties prenantes affectées à toutes les étapes du processus de vigilance raisonnable 1.1.3.2 ; 1.1.4.1 ; 1.2 1.3.1.2 ; 1.3.2.2 ; 1.3.3.2 ; 1.3.4.1 c) identifier et évaluer les impacts négatifs 1.1.3.3 ; 1.1.4.1 ; 1.1.4.2 1.2.1.2 ; 1.2.2.1; 1.2.3.2; 1.2.4.1 d) agir pour remédier à ces impacts négatifs 1.2.1.5 ; 1.2.2.3 ; 1.2.3.5 ; 1.2.4.3 ; 1.3.1.5 ; 1.3.2.5 ; 1.3.3.5 ; 1.3.4.4 e) suivre l'efficacité de ces efforts et communiquer 1.2.1.6 ; 1.2.2.4 ; 1.2.3.6 ; 1.2.4.4 1.3.1.6 ; 1.3.2.3 ; 1.3.3.6 ; 1.3.4.5
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 72 8.1.2.5. Gestion des risques et contrôles internes de l’information en matière de durabilité surveillance [ESRS2-GOV-5] Champ d'application, des principales caractéristiques et des composantes des procédures et systèmes de gestion des risques et de contrôle interne liés à l’information en matière de durabilité [ESRS2-GOV-5-36-a] A date, il n’existe pas de contrôle interne spécifique sur les sujets de durabilité au sein du groupe SNCF Réseau. Il est prévu de mettre en place ce contrôle à partir de 2026. Cependant, le groupe SNCF Réseau s’inscrit dans les procédures de contrôle interne mises en place par le Groupe SNCF, dont certaines traitent de durabilité, pour gérer les risques liés à l'exhaustivité et à l'intégrité des données, à l'exactitude des résultats des estimations, à la disponibilité de données sur la chaîne de valeur en amont et/ou en aval, et au délai de mise à disposition des informations, qui sont : - la cartographie des risques : elle permet d'identifier, d'évaluer et de hiérarchiser les risques, y compris ceux liés à l'information en matière de durabilité, et à la chaîne de valeur ; - le dispositif de contrôle interne : il comprend des contrôles de niveau opérationnel et des contrôles de niveau de supervision pour assurer l'exhaustivité, l'intégrité et l'exactitude des données ; les contrôles portent sur les processus à travers des points de contrôle en lien avec les risques identifiés dans la cartographie (exemple des vieilles matières suivies via les processus investissements ferroviaires, stocks et recettes), des contrôles d’entité avec des tests sur les travaux et contrôles de niveau 1 réalisés par le management et les équipes en charge ; - les bilans : réguliers, ils sont effectués pour communiquer sur l'efficacité des contrôles et sur les risques identifiés ; ils sont partagés avec les directeurs en charge ainsi qu’avec les directeurs financiers ; - les évaluations : périodiques, elles sont réalisées pour s'assurer que les contrôles sont toujours adaptés et efficaces ; une revue annuelle des points de contrôle (en parallèle de celle de la cartographie des risques) est également assurée ; - la formation et la sensibilisation : elles sont dispensées aux employés, elles portent sur l'importance du contrôle interne et leur rôle dans la gestion des risques ; - le pilotage : des instances de pilotage sont en place pour coordonner les actions de contrôle interne à travers l'entreprise ; - les audits internes : ils permettent de vérifier de manière indépendante l'efficacité des procédures de contrôle interne et de proposer des améliorations. 8.1.3. Stratégie 8.1.3.1. Stratégie, modèle économique et chaîne de valeur [ESRS2-SBM-1] Groupes importants de produits et/ou de services offerts [ESRS2- SBM-1-40-a-i] SNCF Réseau est une entreprise industrielle de service, qui a pour vocation de faire rouler le plus de trains possibles, en toute sécurité, sur un réseau performant, grâce à l'engagement continu des femmes et des hommes qui font la force de son collectif pour prendre soin de ses territoires et de ses clients. Avec sa filiale SNCF Gares & Connexions qui conçoit, construit, modernise et exploite les 3000 gares de France, le groupe SNCF Réseau est ainsi au cœur du système ferroviaire, moteur de l’intermodalité et acteur du développement des territoires, au service de tous les clients. 64 000 collaborateurs de SNCF Réseau et de ses filiales développent l’offre ferroviaire et assurent la circulation des trains sur les 28 000 kilomètres de ligne dont ils garantissent l’entretien, la modernisation et la sécurité. Cela pour répondre aux besoins croissants de mobilité, accompagner le développement de l’offre pour les voyageurs et les marchandises, et construire un espace ferroviaire unique à l’échelle de l’Europe. Partenaire des pouvoirs publics et des territoires, interlocuteur privilégié des instances européennes, garant d’un accès neutre et équitable à l’infrastructure, SNCF Réseau a pour priorité la satisfaction de ses clients (15 000 trains et 10 millions de voyageurs par jour), dont les principaux sont les entreprises de transport ferroviaire et les autorités organisatrices. SNCF Réseau est chargé de l'entretien, du développement et de la gestion des circulations du réseau ferré national français. Son rôle principal consiste à gérer la circulation des trains voyageurs et Fret en assurant la maintenance et le développement des infrastructures ferroviaires, qui incluent des éléments essentiels comme les voies ferrées, les ponts, et les tunnels. SNCF Réseau joue un rôle crucial non seulement en garantissant la sécurité et l'efficacité du réseau, mais aussi en permettant le bon fonctionnement des services de transport. Principaux marchés et/ou groupes de clients cibles [ESRS2-SBM- 1-40-a-ii] Pour SNCF Réseau : - Clients cibles : opérateurs ferroviaires, autorités de régulation, Autorités Organisatrices de Mobilités (AOM), chargeurs. - Description : SNCF Réseau est responsable de la gestion des circulations, de l'entretien et du développement de l'infrastructure ferroviaire en France. Elle assure la sécurité et la performance du réseau ferroviaire, dont l’accès est conditionné par la commercialisation de sillons ferroviaires. Pour SNCF Gares & Connexions : - Clients cibles : Visiteurs et voyageurs, commerçants en gare, entreprises ferroviaires et transporteurs, autorités organisatrices de la mobilité (AOM). - Description : SNCF Gares & Connexions a trois missions d’intérêt public fixées par la loi : o Assurer aux entreprises de transport ferroviaire un service public de qualité, en leur fournissant, de façon transparente et non discriminatoire, les services et prestations en gare : information des voyageurs, mise à disposition d’espaces propres, sûrs et confortables, entretien du patrimoine public, etc. o Favoriser la complémentarité des modes de transport individuels et collectifs et leur intermodalité en aménageant les abords des gares. o Contribuer au développement équilibré des territoires, en veillant à la cohérence des décisions d’investissement avec les politiques locales en matière d’urbanisme et en assurant une péréquation des ressources et des charges entre les gares. Pour SFERIS - Clients cibles : SNCF Réseau (actionnaire et client principal), les organismes publics et autorités de transport, les collectivités territoriales et donneurs d’ordre locaux, les opérateurs portuaires et clients privés, les entreprises de travaux ferroviaires et les clients nécessitant des prestations de sécurité ferroviaire. - Description : les domaines d’activités couvrent la sécurité ferroviaire, la maintenance des voies ferrées, l'expertise sur la caténaire (maintenance, travaux, protection électrique, tramway), la signalisation (signalisation électrique ferroviaire et signalisation mécanique), la gestion de l’infrastructure (maintenance et travaux sur réseaux ferrés, gestion des circulation sur le RFN et les embranchements), la location de matériel (voie ferrée, signalisation ferroviaire, caténaire, génie civil, tramway, métro). Pour TREALIS (ex EURAILSCOUT) - Clients cibles : SNCF Réseau à plus de 90% et marginalement d'autres gestionnaires de réseaux ferrés.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 73 - Description : la société a pour objet la collecte et la fourniture de données relatives à l'état des infrastructures ferroviaires, principalement en France, le développement de systèmes performants d’acquisition et de traitement des données ainsi que toutes opérations se rapportant directement ou indirectement à cette activité. Pour ALTAMETRIS - Clients cibles : les gestionnaires d'infrastructures industrielles avec en priorité les gestionnaires d'infrastructures linéaires dont ferroviaires, en France comme à l'étranger. - Description : Altametris fournit un ensemble de services et outils d'aide à la décision qui permettent de transformer des données brutes en informations. De la collecte de la donnée avec une expertise sur les vecteurs les plus adaptés en fonction de l'objectif, au traitement et au partage qui permettent de collaborer et décider. Pour TERRALPHA - Clients cibles : entreprises, administrations, collectivités ou opérateurs télécoms ayant besoin de transport de data rapide et fiable sur des infrastructures protégées. - Description : Terralpha commercialise la surcapacité de fibre optique ferroviaire en permettant à ses clients de se brancher sur ce réseau à ultra haut débit maillant tout le territoire, avec la garantie que leurs données seront traitées par des équipements européens et une infrastructure souveraine alternative aux clouds, en toute sécurité. Pour LEYFA - Clients cibles : SNCF Réseau et les chemins de fer touristiques. - Description : Leyfa Measurement est spécialisée dans la mesure et la rectification du tracé des voies ferrées. Nombre total de salariés (effectifs) par zone géographique [ESRS2-SBM-1-40-a-iii] Le Groupe SNCF Réseau, avec ses filiales, emploie 64 000 personnes en France, sa seule zone géographique. Produits et services interdits sur certains marchés [ESRS2-SBM- 1-40-a-iv] SNCF Réseau, gérant des infrastructures ferroviaires se conforme aux réglementations en matière de construction, entretien et gestion des infrastructures ferroviaires, notamment en ce qui concerne l'utilisation de matériaux et produits chimiques potentiellement dangereux. Recettes totales [ESRS2-SBM-1-40-b] Le chiffre d’affaires total du groupe SNCF Réseau de 10 Mds d’euros n’est pas ventilé par grand secteur de l’ESRS. Objectifs liés en matière de durabilité en termes de groupes importants de produits et de services, de catégories de clients, de zones géographiques et de relations avec les parties intéressées [ESRS2-SBM-1-40-e] La stratégie de SNCF Réseau est décrite dans son projet d’entreprise, Tous SNCF Ambition Réseau. Le rapport de gestion aborde également ce sujet dans la partie « 1.3 Stratégie de l’Entreprise ». Evaluation des produits et/ou services importants actuels, ainsi que des marchés et des groupes de clients importants, par rapport aux objectifs en matière de durabilité [ESRS2-SBM-1-40-f] Les évaluations sont faites à l’échelle du Groupe SNCF (Ecovadis, Moody’s et Carbon Disclosure Project). Eléments de la stratégie se rapportant aux questions de durabilité ou qui ont un impact sur celles-ci [ESRS2-SBM-1-40-g]
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 74 Les engagements de Développement durable de SNCF Réseau s’appliquent à l’ensemble de ses activités, sur la totalité du territoire national. Ils sont régulièrement partagés avec l’ensemble de ses parties prenantes : salariés, associations partenaires, clients. Modèle économique et chaîne de valeur [ESRS2-SBM-1-42]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 75
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 76 Le groupe SNCF Réseau est responsable de la gestion des infrastructures ferroviaires, incluant la gestion du trafic ferroviaire, la construction, l'entretien et la modernisation des voies ferrées et des gares. Parmi les activités clés, la planification et la supervision des travaux d'infrastructures sont essentielles pour garantir leur sûreté et leur fiabilité. La gestion du trafic ferroviaire nécessite, elle, des technologies avancées pour surveiller et contrôler les mouvements des trains, et l'allocation des capacités de réseau, à travers la commercialisation du produit « sillons », qui détermine quelles voies sont utilisées par quels trains à quel moment. Tout train circulant sur le réseau ferré national est redevable d’une redevance d’infrastructure qui est la principale source de revenu de SNCF Réseau. Pour gérer ces activités, le groupe SNCF Réseau peut s’appuyer sur ses salariés intervenant aussi bien pour l’entretien et le développement des infrastructures, que la gestion des circulations et les gares, ou la commercialisation de ses sillons. Les ressources du groupe SNCF Réseau comprend un vaste réseau de voies ferrées et de gares qui s’étend à travers le pays, des équipements de signalisation qui assurent la sécurité des trains sur les voies, et des technologies de gestion du trafic qui permettent de coordonner les mouvements des trains de manière efficace. Les relations avec les opérateurs ferroviaires et les autorités publiques sont centrales pour SNCF Réseau. Ces relations reposent sur des contrats de service et des régulations strictes qui définissent les obligations de chaque partie. La collaboration étroite avec les opérateurs ferroviaires permet d'assurer la sécurité, la fiabilité et l'efficacité du réseau ferroviaire, tout en répondant aux exigences des autorités publiques en matière de régulation et de performance. Plus spécifiquement, sa filiale SNCF Gares & Connexions, quant à elle, exerce ses activités dans un cadre économique et régulatoire spécifique avec : - des activités régulées, liées directement à l’exploitation ferroviaire (locaux pour la vente de billets, portes d’embarquement etc.), ces prestations de base ont des tarifs fixés par l’Autorité Régulatrice des Transports - des activités non régulées qui génèrent des revenus tirés des contrats d’occupation avec les enseignes commerciales et des loyers et autres revenus de prestations de service (maitrise d’ouvrage interne et externe etc). A ces revenus s’ajoutent les subventions apportées par les autorités organisatrices de la mobilité et les collectivités dans le cadre de projets d’investissement. Ressources et méthode utilisée pour rassembles, élaborer et obtenir ces ressources [ESRS2-SBM-1-42-a] La description des ressources figure ci-avant dans le modèle d’affaires dans l’encadré des ressources utilisées. Résultats obtenus en termes de bénéfices actuels et attendus pour les clients, les investisseurs et les autres parties intéressées [ESRS2-SBM-1-42-b] La description des résultats obtenus figure ci-avant dans le modèle d’affaires dans l’encadré des valeurs crées. Principales caractéristiques de la chaîne de valeur en amont et en aval et de la position de l'entreprise dans la chaîne de valeur [ESRS2-SBM-1-42-c] SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructures, occupe une position centrale dans les chaînes de valeur amont et aval de l’industrie ferroviaire. Cette position lui permet d'influencer de manière significative les dynamiques et les performances de ces secteurs. Chaîne de valeur amont Le groupe SNCF Réseau collabore avec divers fournisseurs : - les fournisseurs de matériels roulants pour les locomotives, wagons et autres équipements ferroviaires essentiels à l’entretien du réseau ; - les fournisseurs d'équipements industriels et de traction, par exemple pour les lignes électriques, les équipements informatiques, les métaux, les bois, les vêtements de travail et les services de traitement des déchets ; - les prestataires de services de maintenance pour la maintenance des infrastructures ferroviaires, activité vitale qui permet de prolonger la durée de vie des équipements et d'éviter les interruptions de service ; - les entreprises de la construction, des travaux et du bâtiment pour les projets d’infrastructure et de gares ; - les sous-traitants pour des prestations diverses comme le gardiennage, le nettoyage et le travail intérimaire. Ces services contribuent à la sécurité, à la propreté et à la flexibilité opérationnelle ; - les sous-traitants pour les prestations de services d’accessibilité pour la prise en charge des personnes en gare. Ces fournisseurs jouent un rôle crucial dans l'approvisionnement en matières premières et en équipements nécessaires pour les opérations ferroviaires de SNCF Réseau. Ils permettent de maintenir des standards élevés de performance et de sécurité, tout en répondant aux exigences du marché. Chaîne de valeur aval Les clients du groupe SNCF Réseau se répartissent en plusieurs segments, chacun ayant des besoins et des attentes spécifiques : - Les entreprises ferroviaires de transport de voyageurs incluant les trains à grande vitesse, les trains régionaux (TER) et les trains d’Ile de France (Transilien) dont les services permettent aux particuliers de se déplacer de manière rapide, sûre et efficace, que ce soit pour des trajets quotidiens, des voyages d'affaires ou des loisirs.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 77 - Les entreprises et industries clients des services de fret et de logistique ferroviaire, incluant le transport de marchandises diverses. Ces services sont essentiels pour les entreprises qui nécessitent un transport fiable et ponctuel pour leurs produits, contribuant ainsi à la fluidité des chaînes d'approvisionnement et à la compétitivité économique. - Les Autorités Organisatrices de Mobilité qui jouent un rôle clé dans la contractualisation et la mise en concurrence des services de transport public. Ces autorités travaillent en étroite collaboration avec SNCF Réseau pour planifier, financer et superviser les services de transport, assurant ainsi leur alignement avec les besoins des communautés locales. - Les voyageurs notamment dans leurs interactions avec SNCF Gares & Connexions lors de leur passage en gare. 8.1.3.2. Intérêts et points de vue des parties intéressées [ESRS2-SBM-2] Description de la coopération avec les parties intéressées [ESRS2-SBM-2-45-a] Avec un réseau et des gares qui irriguent l’ensemble de l’hexagone, le groupe SNCF Réseau est un acteur essentiel du développement économique et social des territoires. Les modalités de coopération avec les parties prenantes intéressées en lien avec les activités de SNCF Réseau sont multiples. Par exemple, la construction de l’horaire de service annuel de l’ensemble des liaisons ferroviaires (voyageurs et transports de marchandise régulier) est le fruit d’un processus de concertation continu pluriannuel et d’itérations techniques entre nos clients EF (Entreprises Ferroviaires), AOM (Autorités Organisatrices des Mobilités) et gestionnaires d’infrastructures étrangers (pour les horaires de passage aux points frontière), dans le respect des règles strictes de transparence et d’équité d’accès au réseau ferré, aux gares et aux services. De même, les travaux de maintenance, régénération et développement des infrastructures ferroviaires ayant des impacts sur les populations locales et leur environnement, des actions de concertation et de dialogue territorial sont conduites depuis de nombreuses années afin de les informer et recueillir leur avis. Cela permet d’ancrer le ferroviaire de façon positive et responsable dans les territoires et également de réduire les risques de mécontentement voire de contentieux. Description des principales parties intéressées [ESRS2-SBM-2- 45-a-i] Le groupe SNCF Réseau interagit avec un ensemble diversifié de parties prenantes. Les relations entre SNCF Réseau et le Gouvernement ainsi que les autorités publiques sont fondamentales, notamment en ce qui concerne les financements, les réglementations et les politiques publiques de mobilité. Ces entités influencent ou définissent le cadre législatif et réglementaire dans lequel opère SNCF Réseau, et sont des partenaires clés dans la planification et le développement des infrastructures de transport. Leur influence est critique, car ils peuvent orienter les priorités stratégiques à travers des politiques publiques et des financements. Les investisseurs et actionnaires du groupe SNCF Réseau, y compris des entités publiques et privées (notamment pour les lignes capillaires de Fret), fournissent les capitaux nécessaires pour financer ses projets de régénération, de développement et de modernisation. En retour, ils attendent une gestion transparente et efficace des ressources, ainsi que des performances financières solides. Leur influence est notable, car ils peuvent orienter les décisions stratégiques par le biais de leurs attentes en matière de rentabilité, de performance de l’infrastructure et de durabilité, dans le respect des principes d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. Ses fournisseurs concernant essentiellement des entreprises vendant des produits et services liés à l'infrastructure ferroviaire, le groupe SNCF Réseau entretient des relations commerciales établies avec eux, veillant à ce qu’ils respectent des normes strictes en matière de durabilité. Les entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises, utilisent le réseau d’infrastructure. Leur satisfaction et leurs besoins influencent directement les offres de services proposées. Leurs retours sont pris en compte pour améliorer continuellement la qualité des services, ce qui renforce leur influence sur les orientations stratégiques. Les voyageurs utilisent tous les jours les services proposés dans les gares, que ces services soient liés aux transports ou que ce soit des commerces. Les employés du groupe SNCF Réseau, qu'ils soient directement salariés ou travailleurs indépendants, sont des acteurs clés dans la mise en œuvre des opérations quotidiennes et des projets stratégiques. Leur bien-être, leur sécurité et leur développement professionnel sont des priorités. Ils exercent une influence directe sur la performance et la culture d'entreprise, et leur engagement est essentiel pour atteindre les objectifs fixés. Les syndicats représentent les intérêts des employés et jouent un rôle significatif. Ils sont des partenaires indispensables dans le maintien d’un dialogue social constructif. Leur influence se manifeste à travers leur capacité à négocier des accords collectifs et à mobiliser les employés autour de diverses initiatives et préoccupations. Les riverains des voies ferrées et des gares sont directement concernés par l’exploitation du réseau, que ce soit pour des sujets de sécurité ferroviaire, ou par le bruit généré par la circulation des trains ou par les travaux. Ces riverains, ou leurs représentants (élus, associations) peuvent être sollicités en particulier lors de chantiers sur les voies ou dans les gares. La presse et les médias sont des parties prenantes importantes en termes de communication et d’image publique. Ils jouent un rôle dans la transparence et la diffusion des informations concernant les activités et les performances du groupe SNCF Réseau. Leur influence réside dans leur capacité à façonner l’opinion publique et à influencer la perception du grand public et des autres parties prenantes. Description des catégories de parties intéressées pour lesquelles la coopération a lieu [ESRS2-SBM-2-45-a-ii] L’entreprise a développé une posture volontariste de dialogue et d’écoute auprès de ses différentes parties prenantes (riverains, entreprises, collectivités et associations), en poursuivant la dynamique de concertation conduite sur les projets de développement ou de modernisation du réseau, et en structurant sa relation avec ses nombreux partenaires. SNCF Réseau est par ailleurs historiquement engagée auprès de partenaires institutionnels et associatifs, notamment :  la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT),  les associations nationales représentant les personnes handicapées et les séniors, les associations nationales de consommateurs qui regroupent une dizaine d’associations réparties en 4 catégories (association d’usagers, associations familiales, associations issues des organisations syndicales ou associations de consommateurs généralistes),  l’association Régions de France dont SNCF Réseau est partenaire depuis plusieurs années,  le Club Infrastructures Linéaires et Biodiversité (CILB) qui regroupe plusieurs gestionnaires d’infrastructures linéaires (ferroviaires, autoroutières, énergétiques, fluviales) et dont SNCF Réseau est membre fondateur,  France Nature Environnement (FNE),  la Ligue de Protection des Oiseaux (LPO),  la Fédération Nationale des Chasseurs pour la prévention des heurts avec la faune sauvage,  la profession agricole,  l’Organisation pour le Respect de l'Environnement dans l'Entreprise (OREE),  l’Observatoire de la Responsabilité Sociétale des Entreprises (ORSE),  The Shift Project,
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 78  Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE). Modalités d’organisation de la coopération avec les parties intéressées [ESRS2-SBM-2-45-a-iii] Cette posture d’ouverture est au cœur du management des projets. Qu’elles soient volontaires ou conduites en application des textes juridiques, SNCF Réseau organise des concertations pour permettre au public de participer (voyageurs, riverains, entreprises, agriculteurs, citoyens), de la définition stratégique des projets très en amont jusqu’à leur réalisation. Toujours d’un point de vue de la participation du public avec nos parties prenantes, SNCF Réseau a des partenariats avec :  Décider Ensemble,  le Groupement d’Intérêt Scientifique Démocratie et Participation  l’Institut de la concertation et de la participation citoyenne. En plus des temps de concertation, SNCF Réseau mène un dialogue continu avec ses parties prenantes nationales et les acteurs des territoires (élus locaux, services techniques de l’État et des collectivités, associations) et un dialogue de proximité pour répondre aux sollicitations des habitants, par exemple concernant la maîtrise de la végétation aux abords des voies. Par ailleurs, dans la continuité du comité national des parties prenantes installé volontairement en 2018, a été mise en œuvre en 2021 une nouvelle gouvernance découlant de l’entrée en vigueur de la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » : le comité consultatif des parties prenantes du réseau ferroviaire et des gares. Ce comité de 20 membres réunit :  7 personnalités désignées par leur institution,  7 par SNCF Réseau  6 personnalités qualifiées sur les sujets de mobilité, transition écologique et aménagement du territoire, également désignées par SNCF Réseau. Pour la répartition équitable de la capacité ferroviaire, de la capacité en gare et de l’utilisation d’infrastructure de service (comme les voies de services par exemple) SNCF Réseau et SNCF Gare & Connexion ont développé une forte culture de la concertation. En effet les règles d’attribution des capacités ferroviaires nécessitent un dialogue ouvert et transparent entre le gestionnaire de l’infrastructure et ses différents clients pour trouver le juste équilibre entre les besoins pour les circulations ferroviaires d’une part et d’autre part pour les travaux d’entretien ou de régénération/modernisation des voies ferrées. Ces consultations peuvent démarrer jusqu’à 6 ans en amont du service annuel. Ces dernières années ont vu le renforcement de la concertation avec notamment la création des « plates-formes de coordination services et infrastructures » ; ces plates-formes réunissent les acteurs suivants : l’État, les autorités organisatrices de transport ferroviaire, les opérateurs voyageurs et fret, l’Alliance 4F « Fret Ferroviaire Français du Futur », SNCF Gares & Connexions, SNCF Réseau. Finalité de la coopération avec les parties intéressées [ESRS2- SBM-2-45-a-iv] De manière plus générale la coopération avec les parties intéressées vise la satisfaction des clients, la bonne relation avec les fournisseurs et l’amélioration de l’intégration de l’activité ferroviaire dans son environnement en prenant en compte les enjeux relevant des milieux humains, naturel et physique. Une grande part du dialogue avec les clients EF et AOM au sein de SNCF Réseau et SNCF Gare & Connexion a pour objectif :  de construire une vision partagée sur les disponibilités/capacités ferroviaires actuelles et à venir afin de construire les horaires de service dans le respect des règles qui prévalent ainsi que sur l’accès aux gares et aux services,  et d’organiser les circulations en tenant compte aussi des besoins des projets et des travaux. Manière dont les résultats de la coopération avec les parties intéressées sont pris en compte [ESRS2-SBM-2-45-a-v] Les résultats de ces dialogues peuvent amener l'entreprise à modifier ses intentions, voire sa stratégie. S’agissant de la concertation sur la répartition des capacités ferroviaire, les plates-formes coconstruisent des « plans d’exploitation de référence » à horizon de 5 ans (les PER) et les plans d’exploitation émergents à horizon de 10-15 ans (les PEE). Compréhension des intérêts et des points de vue des principales parties intéressées en ce qui concerne la stratégie et le modèle économique de l'entreprise [ESRS2-SBM-2-45-b] Le Comité consultatif des parties prenantes du réseau ferroviaire et des gares, institué par le décret 2019-1385 du 17 décembre 2019 est une instance de dialogue qui permet de partager et discuter la stratégie et le modèle économique de l’entreprise. Il se réunit une fois par an. Ce comité des parties prenantes permet notamment un partage sur des thèmes structurants tels que la responsabilité sociétale de l’entreprise, l’aménagement et la cohésion des territoires, l’offre et la qualité de service, la sécurité et la sûreté et le suivi du projet d’entreprise. De plus chaque projet d’ampleur fait l’objet de réunions publiques permettant d’expliciter aux parties prenantes directement concernées les objectifs, apports et impacts du projet. Enfin les échanges nourris au sein des plateformes ferroviaires sont le lieu où les enjeux opérationnels pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sont discutés et partagés avec les parties intéressées (juste équilibre capacité pour les trains et capacité pour les travaux. Modifications apportées à la stratégie et (ou) au modèle économique [ESRS2-SBM-2-45-c] En 2021, des engagements développement durable ont été intégrés à la stratégie « Tous SNCF, ambition Réseau » (cf. schéma [ESRS2- SBM-1-40-g]). En 2024, un engagement formel sur l’adaptation au changement climatique a été ajouté. Manière dont la stratégie et (ou) le modèle économique ont été modifiés ou devraient l'être pour tenir compte des intérêts et des points de vue des parties intéressées [ESRS2-SBM-2-45-c-i] Les échanges avec les parties intéressées et l’écoute dont fait preuve SNCF Réseau aux niveaux national et local permettent d’identifier leurs préoccupations et de veiller à les prendre en considération dans les actions conduites par l’entreprise. Parmi ces sujets : l’ouverture à la concurrence, la meilleure inclusion et l’accessibilité du réseau et des gares aux personnes en situation de handicap, la résilience du réseau, l’atténuation et l’adaptation au dérèglement climatique, les besoins de mobilité en zones rurales et périurbaines, la préservation du cadre de vie et la limitation des nuisances dans le cadre des projets ferroviaires ou de l’exploitation du réseau. A titre d’illustration, on peut citer les attentes de la Commission Européenne, de l’Etat français et de la société civile sur les sujets de la décarbonation des transports et de l’augmentation des besoins de déplacements que ce soit pour le mass transit ou pour les longs parcours (à l’échelle européenne par exemple) impliquant la prise en compte et l’ajustement de la stratégie Réseau. Par exemple, l’ambition du fois 2 ferroviaire implique notamment :  le développement de l’offre ferroviaire (attentes clients) et de la réglementation (attente régulateur) relative à l’ouverture à la concurrence,  les besoins de régénération de +1,5 Md€,  la performance des opérations de maintenance pour plus de capacité sur le réseau ferré national,  l’innovation pour la surveillance et supervision numérique (passage de la maintenance curative à de la maintenance prédictive). Mesures supplémentaires prévues et de leur calendrier [ESRS2- SBM-2-45-c-ii] A l’occasion de rencontres territoriales avec les acteurs économiques locaux, SNCF Réseau présente son volume d’activités sur les prochaines années pour que les acteurs puissent se positionner, et est à leur écoute. C’est d’ailleurs en partie suite à des échanges avec ses fournisseurs que SNCF Réseau donne plus de visibilité sur les travaux prévus les prochaines années. Pour les relations entre SNCF Réseau
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 79 et ses fournisseurs, les échanges sont encadrés par le code des marchés publics. Les rencontres annuelles EGALIM avec les associations de défense de l’environnement sont également une occasion d’échanger sur nos pratiques en matière d’usage de produits phytosanitaires. Mesures supplémentaires prévues susceptibles de modifier les relations avec les parties intéressées et leurs points de vue [ESRS2-SBM-2-45-c-iii] Les sujets d’ouverture à la concurrence, de transfert aux AOT des lignes de desserte fine du territoire, de tarification, d’enjeux européens ou d’enjeux de financement pourraient modifier les relations avec les parties intéressées. Manière dont les organes d'administration, et de direction sont informés des points de vue et des intérêts des parties intéressées concernées en ce qui concerne les impacts de l’entreprise en matière de durabilité [ESRS2-SBM-2-45-d] Le Président Directeur Général de SNCF Réseau préside un certain nombre de rendez-vous qui sont autant d’occasion de partages et de recueils d’informations auprès des différentes parties prenantes comme par exemple, le comité des parties prenantes ou le comité des opérateurs du réseau. Le compte rendu du Comité national des parties prenantes est transmis au Conseil d’administration. Exigences de publication supplémentaires des ESRS thématiques [ESRS2-SBM-2-12] [ESRS2-SBM-2-9] [ESRS2-SBM-2-7] [ESRS2- SBM-2-8] Les intérêts et points de vue des parties prenantes, qu’il s’agisse du personnel de l’entreprise, des travailleurs de la chaîne de valeur, des communautés affectées ou des consommateurs finaux, contribuent à façonner la stratégie de l’entreprise et son modèle économique. Pour cela, SNCF Réseau s’appuie notamment sur :  Sa raison d’être et sa stratégie, tournée vers les parties prenantes citées ici [cf. Stratégie, modèle économique et chaîne de valeur – SBM-1]  L’ensemble des dispositifs mis en place pour dialoguer avec les parties prenantes et la dynamique à l’œuvre pour nourrir la stratégie et le modèle économique [cf. Intérêts et points de vue des parties prenantes - SBM-2]  La vigilance raisonnable et l’analyse de ses impacts positifs et négatifs sur les populations concernées [cf. Impacts, risques et opportunités matériels et leur lien avec la stratégie et le modèle économique – SBM-3]. 8.1.3.3. Impacts, risques et opportunités importants et leur lien avec la stratégie et le modèle économique [ESRS2-SBM-3] Impacts matériels résultant de l'évaluation de la matérialité [ESRS2-SBM-3-48-a] L’analyse des impacts conduite en 2024 aboutit à la liste suivante. Elle est le résultat d’une évaluation brute qui ne tient pas compte des dispositifs de maîtrise qui ont pu être mis en place.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 80 Environnement ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels E1 - Changement climatique Stratégie d'adaptation au changement climatique Risque Evénements climatiques chroniques impactant nos activités Une température moyenne plus élevée peut entrainer l'usure prématurée des matériels d'exploitation (rails, freins etc.).Ces évènements climatiques chroniques peuvent impacter nos activités et entraîner : - des coûts de maintenance supplémentaire rendus nécessaires par l’adaptation au changement climatique, - des coûts de dysfonctionnement (ralentissement du trafic remettant en cause la pérennité et la fluidité du service de transport, des sinistres occasionnant une perte de péages, - des coûts d'adaptation des actifs (investissement adapté aux événements climatiques chroniques type tempêtes, inondations, canicules). Activités directes court terme Stratégie d'atténuation du changement climatique Impact négatif Emissions de GES tout au long de la chaine de valeur, notamment lors des travaux La création, la modernisation et l'exploitation de l’infrastructure ferroviaire génère des émissions GES directes et indirectes Activités directes & Chaîne de valeur amont et aval court terme Opportunité Contribution au report modal vers le ferroviaire et modes moins carbonés. L'exigence du "X2 ferroviaire" a un impact économique et écologique pour l'entreprise. Cela entraîne le développement et la modernisation du réseau et rend le ferroviaire plus attractif. Il permet une meilleure valorisation des actifs à terme. Activités directes long terme Gestion de l'énergie Impact négatif L'augmentation du coût de l'énergie peut en cascade restreindre l'accessibilité aux services L’augmentation des coûts d’exploitation liée à l’inflation énergétique peut entraîner une hausse des prix pour les clients finaux (B2B et B2C). Activités directes & Chaîne de valeur amont et aval court terme Impact négatif Une rupture de l'approvisionnement énergétique peut en cascade affecter l'économie locale ou globale La rupture d'approvisionnement énergétique peut impacter la régularité du service et générer un report modal vers un autre mode de transport, qu'elle soit liée à un incident sur une ligne ou au marché. Activités directes & Chaîne de valeur amont et aval court terme
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 81 Environnement ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels E2 - Pollution Pollutions (air, sols, etc.) Impact négatif Dégradation des écosystèmes et de la santé des populations liée à la pollution des sols L’activité du Groupe peut être à l’origine de pollutions des sols engendrant une dégradation des écosystèmes et pouvant également affecter la santé des populations. Ces pollutions, qu’elles soient actuelles ou héritées du passé, sont de différentes natures : - Accidentelles, en cas de fuite ou de déversement dans le milieu naturel (G15par exemple, pollution d’une rivière entraînant une mortalité piscicole), - Chroniques, notamment par l’usage répété de produits phytosanitaires de synthèse, - Ponctuelles, liées aux installations fixes telles que les cuves d’hydrocarbures, les ateliers de maintenance (lavage, dégraissage, etc.) ou les bases arrière (gasoil, huiles, eaux souillées…), - Diffuses issues des remblais de plateformes d’origine inconnue (déchets et polluants potentiels, mâchefers, huiles d’aiguillage, etc.), - Historiques, provenant d’anciens sites de créosotage des traverses en bois ou des sites logistiques (Supply Chain) passés ou actuels ou encore la gestion des terres excavées. Activités directes court terme
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 82 Environnement ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels Impact négatif Dégradation des écosystèmes, et de la santé des populations lié à la pollution de l'eau L’activité du Groupe peut être à l’origine de pollutions de l'eau engendrant une dégradation des écosystèmes et pouvant également affecter la santé des populations. Les pollutions peuvent être liées à l'activité passée ou actuelle : - Accidentelles, en cas de fuite ou déversement dans le milieu naturel (par exemple : une pollution de rivière entraînant une mortalité piscicole ou un impact direct sur la nappe phréatique), - Ponctuelles, liées aux installations fixes telles que les cuves d’hydrocarbures, les ateliers de maintenance (lavage, dégraissage, etc.) ou les bases arrière (gasoil, huiles, eaux souillées…), - Chroniques, notamment par l’usage répété de produits phytosanitaires de synthèse, - Liées aux chantiers, comme la perturbations des écoulements superficiels ou souterrains lors de travaux, - Effet amplificateur lié au changement climatique par la baisse des débits des cours d’eau et des nappes en période de basses eaux réduisant la dilution des polluants et accentuant leurs impacts. Activités directes court terme E4 -Biodiversité et écosystèmes Gestion/Préservation de la biodiversité Impact positif Contribution du patrimoine SNCF Réseau à la préservation de la biodiversité Le Groupe possède de vastes espaces fonciers non exploités, tels que des lignes non circulées et d’anciennes friches industrielles, qui offrent des zones de quiétude favorables au développement de la biodiversité ordinaire et exceptionnelle. Les abords des voies ferrées constituent également des refuges pour de nombreuses espèces : les espaces herbeux accueillent des insectes, notamment grâce à la réduction de l’usage du glyphosate, tandis que reptiles et amphibiens trouvent des habitats sur les talus, le ballast et dans les réseaux de drainage de la plateforme ferroviaire. Par ailleurs, certaines infrastructures ferroviaires intégrées à leur environnement, comme les parois rocheuses, ont permis l’émergence d’écosystèmes spécifiques. Activités directes court terme
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 83 Environnement ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels Impact négatif Les activités de SNCF Réseau et/ou de sa chaîne de valeur affectent la fonctionnalité des écosystèmes, créant un danger (potentiel ou avéré) pour l'ensemble des espèces vivantes (animales, végétales, etc.) Lors de la création de nouvelles lignes, SNCF Réseau prend en compte la continuité écologique terrestre et des cours d'eau et met en œuvre des mesures de rétablissement. Cependant, les infrastructures existantes (hors Ligne à Grande Vitesse) peuvent constituer des obstacles ou des ruptures dans ces continuités écologiques, affectant la fonctionnalité des écosystèmes et représentant un risque potentiel ou avéré pour l’ensemble des espèces vivantes. Activités directes court terme E5 - Utilisation des ressources et économie circulaire Gestion des ressources et circularité Impact négatif Sur-consommation de ressources naturelles non renouvelables à grande échelle L’activité du Groupe mobilise d’importantes quantités de ressources naturelles non renouvelables, proportionnelles à l'ampleur des actifs ferroviaires (rails, ballast, cuivre pour les caténaires, matériaux de construction, etc.), entraînant une surconsommation qui accentue la pression sur les écosystèmes et la biodiversité. Activités directes & Chaîne de valeur amont court terme Impact positif Réduction de la pression sur les écosystèmes localement et à l'international par le développement de la circularité Le développement de pratiques d’économie circulaire permet de réduire la pression sur les écosystèmes et ainsi, participe à la préservation de l'environnement et de la biodiversité. Cette approche contribue à : - Réduire la consommation de matières premières, - Réutiliser et valoriser les matériaux issus des matériaux dimensionnant (rails, ballast, métaux de construction), - Limiter les impacts sociaux et environnementaux liés à l’extraction de ressources, tout en réduisant la dépendance aux tensions géopolitiques sur les matières premières. Activités directes & Chaîne de valeur amont moyen terme
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 84 Social ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels S1 - Effectifs de l'entreprise Santé & sécurité Impact négatif Effets négatifs graves et irrémédiables sur les collaborateurs, clients, riverains, leurs familles et usagers des passages à niveau et intrus en cas d'accident grave Des accidents graves peuvent mener à des conditions de vie altérées (décès, handicap, blessure, dépression …). Même si le transport ferroviaire est globalement plus sécurisé que le transport routier, la complexité des métiers industriels porte des risques pouvant conduire à des accidents Activités directes court terme Impact négatif Un accident menant à l'interruption des activités de l'entreprise peut en cascade affecter l'économie globale ou locale L'interruption de l'activité ferroviaire peut avoir des répercussions sur la mobilité des voyageurs et des marchandises et affecter l'économie au global (activités professionnelles, …) Activités directes & Chaîne de valeur aval court terme Impact négatif Accident grave de chantier agent Réseau ou salariés sous-traitants (YC. Coactivité) Un accident grave sur chantier peut entraîner des conséquences graves et irréversibles pour les collaborateurs du Groupe et les salariés des sous-traitants et prestataires. Activités directes court terme Impact positif Contribution positive à la santé humaine (prévention…) et à la réduction des coûts de santé publique Une gestion proactive des enjeux de sécurité et de santé, physique et mentale, permet de réduire les risques d’accidents et de décès, de maladies, de stress et d’épuisement professionnel. Elle contribue ainsi à protéger les individus tout en diminuant en cascade les coûts sociaux et de santé publique (moins de dépenses pour les hôpitaux, la caisse d'assurance maladie, etc.). Activités directes long terme
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 85 Social ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels Impact négatif Risques psychosociaux La transformation profonde de l'entreprise liée à l'ouverture à la concurrence dans un monde affecté par des crises récurrentes peut occasionner une déstabilisation des collectifs et des individus. Les conséquences potentielles sont la dégradation des conditions de travail / des difficultés d'adaptation individuelles occasionnant des souffrances psychologiques / une hausse de l'absentéisme et de l'inaptitude. Activités directes moyen terme Impact négatif Terrorisme ou acte de malveillance avec conséquences graves pour les personnes Acte terroriste touchant un mode de transport ou un établissement recevant du public exploité par le groupe. Conséquences potentielles : blessés graves ou décès / atteintes grave à l'intégrité physique et psycho des salariés et des clients Activités directes & Chaîne de valeur aval moyen terme Impact négatif Crise sanitaire durable ou récurrente Renforcement des mesures sanitaires dans les espaces de travail et les chantiers. Activités directes moyen terme Evolution de carrière (formation et employabilité) Impact positif Amélioration des conditions de vie des salariés grâce à la mise en place d’un dispositif de gestion des talents et développement des compétences La gestion pro-active du développement permet de faciliter l'insertion dans le milieu professionnel et d’améliorer l'employabilité sur le court, moyen et long-terme (Ex. apprentissage et alternance, formation des seniors, mises à dispositions, détachement, etc.). La taille du groupe et la diversité de ses activités induisent un champ des possibles relativement large pour les salariés en matière de parcours professionnel. Activités directes court terme Diversité & Inclusion, Egalité professionnelle Impact négatif Les pratiques discriminatoires et/ou de harcèlement peuvent en cascade affecter les conditions de vie des collaborateurs et de leurs proches Les collaborateurs peuvent être affectés de manière grave et irrémédiable en cas de pratiques discriminatoires et/ou de harcèlement (anxiété, troubles du sommeil, stress post-traumatique, dépression, etc.). L'incapacité physique et/ou mentale des personnes à travailler s'ils sont victimes de pratiques discriminatoires et/ou de harcèlement peut en cascade augmenter l'insécurité de l'emploi et aboutir à des conditions de vie indécentes Activités directes moyen terme
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 86 Social ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels Impact négatif Aggravation des disparités économiques sur critère de discrimination Lorsque les systèmes de rémunération proposés ne parviennent pas à offrir des salaires équitables à l'ensemble des collaborateurs, cela peut en cascade exacerber les inégalités existantes et nuire au bien-être général et à la stabilité de nos sociétés (troubles sociaux, ...). Les écarts de rémunération entre les hommes et les femmes peuvent entraîner des désavantages économiques à long terme. Activités directes long terme Impact négatif Mauvaise gestion de la diversité et de l'inclusion affectant les coûts de finance publique Une gestion insuffisante de la diversité et de l’inclusion peut limiter la capacité des collaborateurs à développer pleinement leurs compétences et à exercer leur métier dans de bonnes conditions, affectant leur santé physique, mentale et leur sécurité. À plus large échelle, si les employés ne disposent pas des compétences nécessaires pour maintenir un emploi stable ou s’adapter aux évolutions technologiques, l'Etat peut être contraint de mobiliser davantage de ressources publiques pour les programmes de protection sociale, la formation continue ou le soutien à l’emploi. Activités directes long terme Impact positif Contribution à une société plus inclusive et équitable Par la diversité des métiers nécessaires à l’exercice de ses activités, le Groupe propose une offre d’emploi large, et accessible à des profils très différents : - Le panel d’emplois est favorable à l'égalité des chances et permet l'intégration de personnes habituellement éloignées de l'emploi. - Sa présence sur le territoire permet de toucher les plus éloignés des mobilités, des administrations et des services publics (ancrage territorial). Activités directes moyen terme Qualité du dialogue social Impact négatif Conflits sociaux affectant la fluidité des transports, les conditions de vie et l'économie des territoires La perturbation des services de transport liée aux conflits sociaux et/ou aux grèves peut en cascade avoir des effets sur la vie quotidienne des personnes qui dépendent des moyens de transport publics (retard au travail, à un rendez-vous médical, ...). La perturbation des services de transport liée aux conflits sociaux et/ou aux grèves peut en cascade perturber les entreprises qui dépendent des services du Groupe (impact sur la chaîne d'approvisionnement de produits de première nécessité, pertes économiques, ...) ce qui peut affecter l'économie globale ou locale. Activités directes et Chaîne de valeur aval court terme
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 87 Social ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels Impact positif Forte culture du dialogue social contribuant à l'engagement des salariés La forte culture du dialogue social au sein du Groupe permet de négocier et signer différents accords en faveur de l'engagement des salariés (par exemple, la prise en compte de la pénibilité au travail, la prévention des risques, la prise en compte de l'inflation, etc.). Activités directes moyen terme S2 - Travailleurs de la chaîne de valeur Droits de l'Homme dans la chaîne de valeur (travail décent, impacts sociaux) Impact négatif Droits humains altérés tout au long de la chaîne de valeur si le groupe n'encourage pas un environnement de travail sain, sûr et exempt de discriminations Si le Groupe ne favorise pas un environnement de travail sain, sûr et inclusif, les employés de l'entreprise ainsi que ceux des sous-traitants et prestataires peuvent subir des manquements aux droits humains, affectant leur santé physique et mentale, leurs conditions de travail et leur bien-être. Ces situations peuvent en cascade accroître les inégalités, la pauvreté et générer des conditions de vie difficiles, incluant des traumatismes physiques ou psychologiques durables. Activités directes et Chaîne de valeur amont moyen terme Impact positif Améliorer les conditions de vie et contribuer au développement des territoires en accompagnant les fournisseurs et sous- traitants L'accompagnement des fournisseurs et sous-traitants dans une démarche d'amélioration continue permet de prendre en compte les sujets de droits humains dans leurs propres activités. L'ancrage territorial des activités du groupe se traduit par l'importance des achats auprès des PME et de l'économie sociale et solidaire. Activités directes et Chaîne de valeur amont et aval moyen terme Impact négatif Risques psychosociaux Les droits humains peuvent être altérés tout au long de la chaîne de valeur si le Groupe n'encourage pas un environnement de travail sain, sûr et exempt de discriminations Activités directes et Chaîne de valeur amont moyen terme S3 - Communautés affectées Impacts sur les communautés Impact négatif Dommages sociaux sur les zones proches des opérations et projets L’activité ferroviaire peut modifier ou altérer le cadre de vie des riverains de plusieurs manières : - Trafic ferroviaire sur les lignes existantes : nuisance sonore, notamment sur les bâtiments identifiés comme points noirs bruit. - Travaux : émissions sonores pendant les chantiers, réalisés de jour comme de nuit, pouvant générer des désagréments temporaires mais significatifs. - Nouveaux projets ou modifications substantielles de l’infrastructure : évolution du paysage sonore pouvant provoquer une gêne pour les riverains (ressentie de manière subjective et multifactorielle) et dans les situations les plus critiques, conduire certains à envisager un déménagement. Activités directes et Chaîne de valeur aval court terme
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 88 Social ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels Impact positif Réduction de la pollution atmosphérique Le mode ferroviaire permet de réduire la pollution. Il est responsable de 3,2% des particules fines et de 0,5% des oxydes d’azote émis par l’ensemble des transports en France (source : CITEPA, inventaire format secten, 2023) Activités directes et Chaîne de valeur aval court terme S4 - Consommateurs et utilisateurs finaux Intérêts des consommateurs et Offre inclusive Impact positif Inclusion de certaines catégories de personnes, SNCF Réseau est coordinateur de l'accessibilité de l'ensemble des entreprises ferroviaires. Les conditions de vie des tiers et/ou des utilisateurs peuvent être affectées selon le niveau d'accessibilité de l'offre. Du fait de son rôle de coordinateur des acteurs pour l'accessibilité du système ferroviaire, SNCF Réseau, via sa Direction de l'accessibilité, impulse la dynamique en faveur de services plus inclusifs. Activités directes et Chaîne de valeur aval court terme Impact positif Contribution aux services essentiels de mobilité pour le plus grand nombre Le Groupe contribue à l’amélioration des conditions de vie des utilisateurs, en particulier des populations vulnérables (bénéficiaires de minima sociaux, personnes âgées, jeunes en insertion, etc.). Par sa participation à l’aménagement du territoire, le groupe favorise des déplacements éco-responsables et accompagne les personnes pour lesquelles l’absence de mobilité constitue un frein à l’emploi, à l’accès aux soins, aux loisirs ou à la vie familiale. Activités directes et Chaîne de valeur aval moyen terme
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 89 Gouvernance ESRS Aires d'IRO IRO Intitulé de l'IRO Description IRO Périmètre Horizons temporels G1 - Conduite des affaires Relation fournisseurs & Pratiques de paiement Impact négatif Mise en difficulté de TPE/PME/ETI de la chaine de valeur (dont employés) en cas d'exigences démesurées Des exigences démesurées pourraient mettre en difficulté les TPE/PME/ETI de la chaine de valeur en raison de la dépendance économique de certains de ces fournisseurs à l'égard du Groupe (par exemple de nombreux fournisseurs ont 80% de leur CA lié à SNCF Réseau). Activités directes et Chaîne de valeur amont moyen terme / Cybersécurité & protection des données personnelles Impact négatif Atteinte à la vie privée, à la réputation et à la sécurité des personnes concernées affectées (clients, salariés de l'entreprise ou salariés des prestataires et fournisseurs) Lors d'une fuite d’informations personnelles (avec divulgation, utilisation ou vente d'informations privées sensibles), les personnes concernées peuvent devenir la cible d'attaques ou d'escroqueries (harcèlement, fraude, chantage, usurpation d'identité) Activités directes et Chaîne de valeur amont et aval court terme Risque Cyberattaques Des cyberattaques peuvent entrainer des coûts de perturbation, interruption de services, mesures correctrices Activités directes et Chaîne de valeur amont et aval long terme
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 90 Effets actuels et prévus des impacts, risques et opportunités importants sur le modèle économique, la chaîne de valeur, la stratégie et la prise de décision, et de la manière dont l'entreprise a réagi ou prévoit de réagir à ces effets [ESRS2-SBM-3-48-b] L’analyse des impacts, risques et opportunités modifie la façon dont l’entreprise gère certains sujets avec la chaîne de valeur et les intègre dans son modèle économique, sa stratégie et ses prises de décision. Par exemple sur les volets suivants : Atténuer le changement climatique Les objectifs environnementaux à long terme de SNCF Réseau incluent la réduction significative des émissions de gaz à effet de serre et l'amélioration de l'efficacité énergétique de ses opérations. Pour SNCF Réseau les objectifs de décarbonation font partie du contrat de performance signé avec l’Etat. Ils sont alignés sur la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) : - réduire de 27% sur la période 2015-2030 ses émissions directes de Gaz à Effet de Serre (GES) (scope 1 & 2) liées à ses consommations d’énergie. - réduire de 25% ses émissions indirectes de gaz à effet de serre grâce à la poursuite de son programme d’économie circulaire ; ce programme permet de favoriser le réemploi, le recyclage et la réutilisation des matériaux structurants de la voie (ballast, rail, traverses). En parallèle, SNCF Gares & Connexions pilote ses réductions d’émissions de gaz à effet de serre : - réduire de 50% les ’émissions Scope 1 et 2 des consommations d’énergie bâtimentaires gares (hors fluide frigorigène) d’ici 2030 par rapport à 2015 (engagement intégré au contrat de performance signé par SNCF Gares & Connexions avec l’Etat) ; - réduire les émissions carbone liées à l’énergie (y compris fluides frigorigènes et carburants des véhicules de service) de 42% sur les scopes 1 et 2, en 2030 vs 2022. S’adapter au changement climatique SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, doit faire face à des risques matériels qui ont des répercussions sur son modèle économique. Parmi ces risques, le changement climatique se positionne comme une menace majeure, avec une incidence sur la continuité des services ferroviaires mais aussi sur les coûts d'entretien et de rénovation des infrastructures. Les événements climatiques extrêmes, tels que les inondations, les vagues de chaleur, et les tempêtes violentes, endommagent régulièrement les infrastructures ferroviaires, entraînant des interruptions de service et des remises en état coûteuses et imprévues. Pour répondre à ces défis, SNCF Réseau a adopté en 2024 une stratégie d’adaptation au changement climatique visant à renforcer la résilience de l’infrastructure ferroviaires face à ces aléas climatiques : - rénover et moderniser le réseau, ce qui permet à la fois de rajeunir les actifs et d’introduire des éléments plus résilients ; - intégrer en conception des exigences de résilience à une France à + 4°C, pour les lignes nouvelles à durée de vie longue ; - évaluer au cas par cas, sur la base d’une approche coûts- bénéfices, les investissements de résilience du réseau existant en fonction de l’ampleur des risques de dommages et du potentiel de trafic ; - étudier des alternatives pour le rétrofit d’installations existantes, potentiellement coûteux, telles que l’adaptation des fonctionnalités ou la recherche de solutions innovantes. Réseau collabore également avec des experts en climatologie et en ingénierie pour développer des modèles prédictifs et des scénarios de résilience, assurant ainsi une meilleure préparation aux événements climatiques futurs. L’adaptation au changement climatique est également traitée dans le plan stratégique de SNCF Gares & Connexions. Un premier plan d’adaptation a été publié début 2025, et une deuxième version incluant une feuille de route détaillée sera communiquée à l’Etat en janvier 2026. Elle s’articule autour de 6 piliers : - continuer à investir dans la connaissance des impacts climatiques actuels et futurs sur les gares : en 2025, les données d’exposition et de vulnérabilité des gares issues de l’étude macroscopique de 2023 ont été mises à jour selon la TRACC ; - poursuivre la montée en compétences des équipes sur le sujet, notamment via l’intégration de l’adaptation au changement climatique dans des parcours de formation métiers pertinents : en 2025, 41 directeurs de projet ont été formés suite à l’intégration d’une journée de formation « Les gares face au défi climatique » dans la MOA Academy ; - développer et mettre à disposition des ressources dédiées à l’adaptation des gares au changement climatique auprès des équipes opérationnelles : en 2025, SNCF Gares & Connexions a produit un cahier des charges type pour les études de vulnérabilité à la maille site basé sur la réalisation de 4 projets pilotes ; - programmer et conduire les travaux d’adaptation, notamment en lien avec la programmation pluriannuelle des investissements de l’entreprise : en 2025, 1,4M € ont été investis pour l’ACC, dont l’installation de 18 brasseurs d’air industriels à la gare de Rennes pour traiter les risques liés aux fortes chaleurs ; - affiner les chiffrages du coût de l’action et de l’inaction autour de l’adaptation : en 2025, il y a eu une première définition des principes de modélisation du coût de l’inaction aux bornes de SNCF Gares & Connexions et participation au projet POC du Groupe sur la région Rhône-Alpes ; - renforcer la gouvernance interne autour du sujet : en 2025, la comitologie autour de l’Adaptation au changement climatique a été formalisée à l’échelle de l’entreprise. Favoriser l’économie circulaire La consommation de ressources non renouvelables représente un défi majeur, l’entretien et la modernisation d’une infrastructure ferroviaire nécessitant de recourir à des matières premières carbonées (métal pour les rails, produits de carrière pour le ballast et le béton des traverses) ou susceptibles d’être soumises à des risques d’approvisionnement dans les prochaines années en lien avec une raréfaction de la disponibilité des ressources naturelles (notamment le cuivre pour les caténaires). Pour maîtriser ces risques et ces impacts, SNCF Réseau développe une politique d'économie circulaire qui vise à réduire de manière importante le recours aux matières premières neuves en : - intégrant la collecte et le tri des produits de dépose dans ses process de conduite des chantiers - incitant au réemploi des matériaux structurant de la voie (rail, traverses, ballast) par le chantier lui-même ou par un chantier à proximité - s’assurant du traitement dans des filières de valorisation appropriées (exemple traverses bois usagées) des matériaux non réemployés. Cette démarche, intégrée à la conception et à la conduite des projets, permet d’en diminuer l’empreinte environnementale. SNCF Gares & Connexions décline la politique économie circulaire du Groupe SNCF pour répondre aux enjeux spécifiques de l’exploitation et de la conception des gares à travers trois axes stratégiques :
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 91 - orientation de 100% des déchets recyclables vers une filière de valorisation dans les gares ; - orientation de 100% des déchets recyclables vers une filière de valorisation dans les chantiers ; - généralisation de l’éco-conception dans les projets de rénovation ou de construction de gare selon la méthodologie EMC2B formalisée par AREP, qui vise la prise en compte systématique des impacts : Energie, Matière, Carbone, Climat, Biodiversité ; sur le volet matière, cela se traduit notamment par une conception au juste besoin et un recours favorisé au réemploi. SNCF Gares & Connexions, à travers sa démarche EMC2B (Energie, Matière, Carbone, Climat, Biodiversité), vise à améliorer le cycle de la matière dans les projets de construction et dans la vie des ouvrages. Cela se traduit par le réemploi de matières, notamment via les démolitions sur site, ou l'emploi de matières renouvelables et biosourcées. SNCF Gares & Connexions a également pour objectif de réduire les consommations et rejets d'eau, ainsi que la production des déchets d'activité. Protéger la biodiversité Un des défis environnemental croissant concerne la préservation de la biodiversité pour laquelle les activités de SNCF Réseau sont concernées sous plusieurs aspects : - respect de la réglementation et prise en compte des enjeux dans la conception des aménagements - évolution des pratiques de maîtrise de la végétation modifiant l’organisation et nécessitant des investissements et de nouvelles dépenses - aménagement des ouvrages franchissant les cours d’eau classés prioritaires pour la restauration de leurs continuité écologique et sédimentaire (obligation réglementaire). Ces actions sont inscrites dans la Stratégie nationale biodiversité. Pour tous ces sujets environnementaux, le conseil d'administration et le COMEX assurent une prise en compte au plus haut niveau. Ces instances jouent un rôle crucial dans la définition et le suivi des objectifs, garantissant que les engagements sont respectés et que les résultats escomptés sont atteints. Pour s’assurer de la mise en œuvre de ces actions, SNCF Réseau a déployé depuis les années 2000, un système de management environnemental : il s’agit d’une politique interne prescrite par le Groupe SNCF, pour vigiler sa conformité, corriger ses non-conformités et le faire en amélioration continue, c’est-à-dire en intégrant l’évolution des réglementations, des attentes sociétales et des engagements stratégiques de SNCF Réseau. Dans le cadre de la démarche engagée par SNCF Gares & Connexions pour répondre aux enjeux environnementaux, un guide accompagne les maîtrises d’ouvrage dans leurs projets pour favoriser les espaces végétalisés à proximité des gares. Publié en 2024, le guide de végétalisation : - présente le potentiel écologique et les enjeux et contraintes spécifiques des parvis de gare ; - dresse un état des lieux des parvis existants et met en avant les enjeux de leur réaménagement. Pour chaque typologie de pôle d’échange multimodal (PEM), une vision ambitieuse de parvis végétalisé est définie ; - décline les ambitions de végétalisation des parvis en objectifs généraux et propose des sources d’inspiration et des premières indications de mise en œuvre ; - comprend des fiches techniques détaillées sur chacun des éléments à déployer. Ce guide apporte une approche globale et systémique favorable au développement de la biodiversité. Les essences conseillées sont adaptées à chaque écorégion en tenant compte du réchauffement climatique à horizon 10 ans. Sur le volet Ethique et social Concernant le volet social, le Projet Tous SNCF Ambition Réseau met au cœur de sa politique l’engagement de ses salariés. SNCF Réseau est une entreprise de femmes et d’hommes dont la richesse est constituée de ses salariés qui contribuent chaque jour à la qualité de la production, à la performance économique et à la transition écologique. Pour favoriser l’engagement des salariés et attirer de nouveaux talents nécessaires à l’ambition de doubler la part modale du ferroviaire, SNCF Réseau met en œuvre une politique sociale notamment en termes de santé, sécurité au travail, de mixité, d’inclusion et de rémunération. La sécurité des circulations et des personnes (internes ou externes) étant une priorité absolue, SNCF Réseau conduit, vis-à-vis de son personnel et de ses sous-traitants, une politique de réduction de la fréquence et de la gravité des accidents à travers sa politique de sécurité qui définit des standards (Nos Vies, Notre Priorité ; les règles qui sauvent …) et des actions de sensibilisation des agents et du management. Le projet Tous SNCF Réseau englobe toute la chaîne de valeur. Ainsi, par exemple, SNCF développe une stratégie d’achats responsables, et s’engage en faveur du respect des droits humains, de la protection de l’environnement et de la lutte contre la corruption. Pour ses fournisseurs SNCF Réseau met en œuvre des procédures d’achats qui sécurisent la maîtrise des risques en matière d’éthique et de gouvernance, la relation fournisseur ainsi que la prise en compte des enjeux environnementaux et sociaux, conformément au code des marchés publics. Dans le cadre de ses relations avec les tiers (fournisseurs et clients), SNCF Réseau a mis en place un outil de sélection pour se prémunir des risques de corruption. SNCF Gares & Connexions s’inscrit dans la même démarche que SNCF Réseau, en partageant ses ambitions sociales et responsables. Le projet stratégique enVIEdeGARE couvre ainsi plusieurs axes clés : l’engagement des salariés et l’attraction des talents, la santé et la sécurité au travail, la promotion de la mixité et l’inclusion. Par ailleurs, elle met en œuvre une politique d’achats responsables, en cohérence avec les standards Groupe SNCF notamment en termes de prévention des risques et de la corruption. Manière dont les impacts négatifs et positifs importants affectent (ou sont susceptibles d'affecter) les personnes ou l'environnement [ESRS2-SBM-3-48-c-i] Le mode ferroviaire dispose de nombreux atouts par rapport à d’autres modes de transport : - Il consomme moins d’énergie grâce à un rendement élevé puisque les roues en acier sur les rails présentent une faible résistance au roulement, et dissipent ainsi moins d’énergie que les autres modes de transport - Il émet moins de gaz à effet de serre - Il est moins consommateur d’espace que le mode routier - Il génère moins de congestion - Il occasionne moins de bruit que la route - Il est un mode de transport très sûr Voir https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024- 02/20240205_sncfr_brochueratoutsferroviaires_vf.pdf En mettant à disposition des entreprises ferroviaires des infrastructures sécurisées et fiables, le groupe SNCF Réseau favorise le report modal, en permettant un transport de masse et ainsi de réduire la congestion routière notamment en zones denses en limitant le recours à des modes de transport plus carbonés. Il contribue ainsi à améliorer la
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 92 qualité de l’air et donc la santé publique, ainsi que la sécurité des déplacements. Il est un acteur économique important, présent dans tous les territoires, à la fois par son rôle de gestionnaire d’infrastructure et à travers sa politique d’achats pour ses activités d’entretien du réseau et des gares, activités non délocalisables. Le groupe SNCF Réseau participe ainsi à l’ancrage territorial et à la dynamique économique des territoires. En revanche, le système ferroviaire (infrastructure et circulation des trains) peut générer des externalités négatives notamment : - du bruit dans l’environnement que ce soit en gare (annonces et manœuvres...), sur des chantiers et en raison de la circulation des trains sur le réseau, ce qui peut avoir des impacts sur la santé long terme des populations riveraines - un obstacle à la continuité écologique pour beaucoup d’espèces (même si pour d’autres, il s’agit d’un corridor de déplacement privilégié) : l’infrastructure classique a été construite dans son immense majorité il y a plus de 100 ans avec à l’époque peu de connaissance sur le fonctionnement et les besoins du vivant ; aujourd’hui, la construction de nouvelles infrastructures intègre la dimension de « transparence » écologique. Informations indiquant si et comment les impacts matériels découlent de la stratégie et du modèle économique ou y sont liés [ESRS2-SBM-3-48-c-ii] Les impacts matériels et la stratégie sont liés. Les engagements de Développement durable sont issus des évaluations d’importances mises à jour régulièrement, notamment l’enquête de matérialité simple conduite en 2022. Les politiques volontaristes, en plus de corriger les effets négatifs, génèrent des effets positifs (ex : sécurité, diversité, biodiversité). La stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire, portée par SNCF Réseau, notamment dans le cadre du X2 ferroviaire, qui a des effets positifs grâce au report modal, génère cependant de façon inhérente des incidences négatives (consommation de matière, émission de gaz à effet de serre supplémentaire liés aux travaux d’infrastructure, impacts potentiels sur la biodiversité et les éco- systèmes …), même si les politiques mises en œuvre visent à limiter ces conséquences négatives. Horizons temporels raisonnablement escomptés pour les impacts matériels [ESRS2-SBM-3-48-c-iii] L’exercice d’analyse de double matérialité nécessite une projection dans le temps, à savoir la prise en compte du délai dans lequel l’impact se manifestera. Les horizons temporels retenus sont : - court terme : la même période de référence que les états financiers (1 an) - moyen terme : à partir de la fin l'horizon court terme (1 an) jusqu'à 5 ans - long terme : au-delà de 5 ans Cependant pour l’adaptation au changement climatique, l'échelle de temps utilisée est : - court terme : 2030 - moyen terme : 2050 - long terme : 2100 Les trois horizons temporels, pour l’adaptation au changement climatique, répondent à des enjeux spécifiques et nécessitent des stratégies adaptées pour atténuer les risques et maximiser la résilience. Court Terme (jusqu'à 2030) : cet horizon couvre les impacts immédiats et les risques à court terme. Il s'agit de comprendre et de gérer les risques physiques immédiats tels que les phénomènes météorologiques extrêmes, notamment les inondations, les vagues de chaleur, et autres événements climatiques imprévisibles qui peuvent perturber directement les infrastructures ferroviaires et les opérations de transport. Moyen Terme (jusqu'à 2050) : à moyen terme, les impacts matériels anticipés incluent l'usure progressive des infrastructures ferroviaires. Il devient nécessaire d'investir dans des améliorations pour renforcer la résilience climatique des actifs existants. Cela peut inclure des rénovations majeures ou des mises à jour technologiques pour assurer que les infrastructures restent opérationnelles et sûres face aux conditions climatiques changeantes. Des études spécifiques, basées sur les scénarios climatiques du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), tels que SSP2-4.5 et SSP5-8.5, ont été réalisées pour évaluer la vulnérabilité des actifs du Groupe à cet horizon. Ces scénarios permettent de prévoir les conditions climatiques futures et leurs effets potentiels sur les opérations du Groupe, afin de prendre des décisions éclairées pour l'avenir. Long Terme (jusqu'à 2100) : les impacts à long terme concernent les transformations profondes des infrastructures ferroviaires nécessaires pour répondre aux changements climatiques à grande échelle. Cela inclut la régénération des actifs ferroviaires existants et l'adaptation de nouvelles technologies pour une meilleure résilience face aux conditions climatiques futures. Les analyses à cet horizon prennent en compte les aléas rares mais à fort impact, tels que les glissements de terrain et les événements climatiques extrêmes. Description de la nature des activités ou des relations d'affaires par lesquelles l'entreprise est impliquée dans des impacts matériels [ESRS2-SBM-3-48-c-iv]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 93 Activités de SNCF Réseau concernées ESG Aires d'IRO Maintenance et modernisation Développement Exploitation Commercialisation Environnement Stratégie d'atténuation du changement climatique x x Gestion de l'énergie x Pollutions (air, sols, etc.) x x x Gestion/Préservation de la biodiversité x x x Gestion des ressources et circularité x x Social Santé & sécurité x x x x Evolution de carrière (formation et employabilité) x x x x Diversité & Inclusion, Egalité professionnelle x x x x Qualité du dialogue social x x x x Droits de l'Homme dans la chaîne de valeur (travail décent, impacts sociaux) x x x x Impacts sur les communautés (phases de construction, rénovation, opérations) x x x Intérêts des consommateurs et Offre inclusive x x Gouvernan ce Relation fournisseurs & Pratiques de paiement x x Cybersécurité & protection des données personnelles x x x x *hors ressources abordées dans autres aires d'IRO Des précisions sur le libellé des aires d’IRO figurent dans le paragraphe [ESRS2-SBM-3-48-a]. Informations sur les impacts financiers actuels des risques et opportunités significatifs sur la situation financière, la performance financière et les flux de trésorerie, ainsi que sur les risques et opportunités significatifs pour lesquels il existe un risque important d'ajustement significatif, au cours de la prochaine période de référence annuelle, de la valeur comptable des actifs et des passifs figurant dans les états financiers correspondants [ESRS2-SBM-3-48-d] Les enjeux RSE décrits dans le rapport de durabilité sont en lien avec les états financiers. Certains de ces liens sont lisibles de manière directe, comme, par exemple les OPEX et CAPEX associés au plan de transition climatique (voir [ESRS-E1]). D’autres enjeux ont également une incidence sur les états financiers comme les actions engagées au quotidien pour gérer les effets du changement climatique. En effet, le matériel roulant et les infrastructures ferroviaires sont affectés par les températures élevées et les événements météorologiques hors normes qui peuvent interrompre l’exploitation. Les principales conséquences financières pour le Groupe SNCF sont l’augmentation des coûts de maintenance et des pertes de chiffre d’affaires liés à une détérioration du service rendu. Les surcoûts d’exploitation sont intégrés dans les charges d’exploitation récurrentes telles que le renforcement des mesures de surveillance du réseau sur le terrain, l’amélioration des conditions de travail des salariés en cas de fortes chaleur et l’information et la prise en charge des voyageurs en cas d’intempéries. Ces coûts ne sont pas mesurables précisément, de même que les conséquences sur l’activité des dégradations du service liées aux incidents météorologiques. Les stratégies RSE sont également prises en compte dans les plans stratégiques réalisés par le groupe. Les éléments de ces plans stratégiques sont eux-mêmes intégrés dans les flux prévisionnels utilisés pour calculer les valeurs économiques des UGT et actifs dans le cadre des tests de valeur réalisés en application de la norme IAS 36. Enfin, et en lien avec sa stratégie de décarbonation, le Groupe SNCF est engagé dans des achats à long terme d’énergies de source renouvelables qui sont présentés en engagements hors bilan. L’ensemble de ces liens entre enjeux de durabilité et leurs impacts sur les états financiers est détaillé dans la note « Informations liées au rapport de durabilité » des états financiers du groupe. Résilience de la stratégie et du modèle économique de l’entreprise en ce qui concerne la capacité à faire face aux impacts et aux risques importants et à tirer parti des opportunités importantes [ESRS2-SBM-3-48-f] Le modèle économique de SNCF Réseau est résilient à de petites baisses du trafic ferroviaire, le manque à gagner en termes de recettes pouvant être compensé par des économies, principalement sur le budget des investissements de régénération. La diminution du ratio dette sur marge opérationnelle permet de réduire également la sensibilité des résultats aux variations du taux d’intérêt. Pour autant, le modèle économique de SNCF réseau reste vulnérable à des chocs dans un contexte où les péages tirés de l’infrastructure ne couvrent pas le coût complet du réseau ferré et où les besoins de
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 94 régénération et de modernisation de l’infrastructure sont supérieurs aux budgets disponibles. En revanche, tout développement important du trafic représente une opportunité de recettes supplémentaires permettant de dégager des marges de manœuvres, une fois les coûts fixes couverts. Depuis plusieurs années, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions se sont organisées pour favoriser l’arrivée de nouveaux acteurs dans le Fret ferroviaire et plus récemment pour le transport de voyageurs. La mise en place d’un guichet unique, l’accompagnement des nouvelles entreprises ferroviaires les premières années notamment pour la commande de leurs sillons a pour ambition de favoriser au maximum l’arrivée de nouveaux opérateurs permettant de développer le trafic et le report modal. Le réseau a été d’emblée conçu comme résilient aux aléas saisonniers et climatiques, avec l’incorporation de marges de sécurité dans la conception des ouvrages. Dans un contexte de changement climatique aux impacts de plus en plus visibles, SNCF réseau a construit une stratégie d’adaptation fondée sur 3 axes : mieux anticiper par des analyses de risque de plus en plus approfondies ; adapter la surveillance et l’exploitation du réseau pour préserver la sécurité des circulations et prévenir le risque de crise, renforcer la résilience des différents domaines de l’infrastructure à l’occasion des cycles de régénération. La résilience de la stratégie de SNCF Réseau pourrait se poser à long terme dans la mesure où les inconnues demeurent nombreuses. Cependant, la stratégie mise en place vise à anticiper les conséquences des changements climatiques sur les infrastructures y compris dans ses éventuels effets sur la sécurité des circulations ferroviaires, ou sur le travail de ses agents et sous-traitants. Des revues régulières permettent de s’assurer que cette stratégie répond toujours aux enjeux et si besoin, de la revoir. De la même manière que SNCF Réseau, le modèle économique de SNCF Gares & Connexions est tout aussi résilient face à des baisses de trafic liées à des aléas climatiques, grâce à son modèle tarifaire basé sur le coût complet et qui repose sur une logique binomiale, avec une part variable et une part fixe qui sécurise une part significative des coûts – à hauteur de 77% – face aux variations de trafic ferroviaire (nombre de départs-trains commerciaux). Par ailleurs, le Plan d’adaptation des gares au changement climatique vise à : - garantir la performance et la sécurité des gares face aux aléas climatiques - assurer la résilience du patrimoine et des investissements en intégrant l’évolution du climat dès la conception ou la régénération des gares de façon à éviter des réinvestissements prématurés. Changements apportés aux incidences, risques et opportunités significatifs par rapport à la période de référence précédente [ESRS2-SBM-3-48-g] Il n’y a pas d’évolutions concernant les impacts, risques et opportunités par rapport au précédent rapport. Impacts, risques et opportunités faisant l’objet d’une publication d’informations supplémentaires spécifiques à l'entité [ESRS2- SBM-3-48-h] La cybersécurité et la protection des données du personnelle ont été listés dans la méthode d’analyse de double matérialité du Groupe SNCF. Les informations en découlant ne faisant pas partie des points de données prévus dans les catégories environnement, social ou gouvernance de la directive de durabilité, ils sont publiés dans un chapitre « Autres informations ». Aires d'IRO Impacts, Risque, Opportunité Intitulé de l'IRO Précision Cybersécurité & protection des données personnelles Risque Cyberattaques Une cyberattaque peut générer des dépenses liées à la perturbation et à l'interruption des circulations. Cybersécurité & protection des données personnelles Impact négatif Atteinte à la vie privée, à la réputation et à la sécurité des personnes concernées affectées (clients, salariés de l'entreprise ou salariés des prestataires et fournisseurs) Lors d'une fuite d’informations personnelles (avec divulgation, utilisation ou vente d'informations privées sensibles), les personnes concernées peuvent devenir la cible d'attaques ou d'escroqueries (harcèlement, fraude, chantage, usurpation d'identité) 8.1.4. Gestion des Impacts, Risques et Opportunités 8.1.4.1. Description des procédures d’identification et d’évaluation des impacts, risques et opportunités importants [ESRS2-IRO-1] Méthodes et hypothèses utilisées dans la procédure d'identification des impacts, des risques et des opportunités [ESRS2-IRO-1-53-a] Le groupe SNCF Réseau s’est appuyé sur le travail du Groupe SNCF au périmètre de son activité, en lien avec l’activité de gestionnaire d’infrastructure et son périmètre géographique. L’identification des enjeux pour réaliser une analyse de double matérialité repose sur un certain nombre d’informations dont : - la matrice de matérialité simple réalisée en 2022, basée sur un questionnaire en ligne adressé à 10 500 personnes parmi les parties prenantes du Groupe SNCF (salariés, clients, fournisseurs, institutionnels, …) réparties en 1 500 externes et 9 000 salariés, pour exprimer leur perception de l’importance des enjeux RSE du Groupe SNCF et de la performance du Groupe sur ces enjeux extra-financier du Groupe SNCF et de sa performance sur ces enjeux ; - la cartographie des risques majeurs du Groupe SNCF actualisée en 2024, synthèse des risques les plus saillants pour SNCF Réseau s'appuyant sur les principaux standards français et internationaux (FERMA, ISO 31000, AMF 2010) ; - la cartographie du Plan de vigilance de 2024 recouvrant les enjeux relatifs aux droits humains et libertés fondamentales, à la santé et la sécurité des personnes ainsi que l’environnement de l’entreprise et de ses filiales, ainsi que des activités des sous- traitants ou fournisseurs avec lesquels est entretenue une relation commerciale établie ; - les principaux référentiels internationaux de Responsabilité Sociétale des Entreprises, SASB, GRI, TCFD (Task Force on Climate-related Financial Disclosures), SBTI & SBTN, UN Guiding Principles on Business & Human Rights), Base de
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 95 données ENCORE (Exploring Natural Capital Opportunities, Risks and Exposure). L’identification des impacts, risques et opportunités repose sur une évaluation à deux niveaux : financière et non-financière. Elle a mobilisé différentes échelles de cotation (chacune sur des niveaux allant de 1 à 4) : - échelle d’impact : définition d’échelles thématiques (Environnement, Social et Gouvernance) pour évaluer l’ampleur, l’étendue et le caractère irrémédiable de l’impact. La méthode de calcul de la note d’impact est basée sur la note la plus haute ; - échelle d’ampleur financière : définition conjointe d’une échelle financière spécifique, validée par la Direction Finances du Groupe, qui s’appuie sur la valeur de l’actif net économique de SNCF Réseau. Les niveaux de cotation de cette échelle sont exprimés en euro et en pourcentages de cette valeur du Groupe ; - échelle de probabilité : définition d’une échelle permettant de rendre compte de la possible survenance des évènements considérés. Conformément à la norme, dans le cas d’un impact négatif potentiel sur les Droits Humains, la gravité de l’impact l’emporte sur sa probabilité. Procédure d'identification, d'évaluation, de hiérarchisation et de suivi des impacts potentiels et réels sur les personnes et l'environnement, sur la base du processus de diligence raisonnable [ESRS2-IRO-1-53-b] En 2024, la Direction Développement Durable de SNCF Réseau a sollicité les contributeurs métiers afin d’évaluer la pertinence des impacts, risques et opportunités déclinés à partir de la matrice du Groupe SNCF. Ces derniers ont ensuite contribué à la cotation sur leur périmètre respectif. Des consultations et rencontres ont également eu lieu avec les parties prenantes internes et externes, par exemple lors de réunions bilatérales avec les organisations syndicales, ou lors d’instance communes avec des représentants du personnel ou encore à l’occasion d’un comité des parties prenantes. Gares & Connexions a été sollicitée spécifiquement pour une analyse et mettre un avis sur la cotation afin d’évaluer les écarts et apporter des corrections de matérialité le cas échéant. En 2025, la Direction Stratégie et RSE de SNCF Réseau a procédé à une actualisation de sa matrice en sollicitant notamment ses filiales. Manière dont la procédure se concentre sur des activités, des relations d'affaires, des zones géographiques ou d'autres facteurs spécifiques qui donnent lieu à un risque accru d'impacts négatifs [ESRS2-IRO-1-53-b-i] Le processus mis en œuvre par le groupe SNCF Réseau ne se concentre pas sur des éléments spécifiques (activités, zones géographiques ou autres facteurs) qui entraînent un risque accru d'impacts négatifs. Une mise en cohérence a été faite avec d’autres évaluations réalisées par ailleurs, notamment le Plan de Vigilance et l’Anti-corruption. La diversité des profils ayant contribué à cette analyse permet d’avoir une vision plus précise de ces enjeux spécifiques. Manière dont la procédure prend en compte les impacts dont l'entreprise est responsable dans le cadre de ses propres activités ou en raison de ses relations d'affaires [ESRS2-IRO-1-53-b-ii] Conformément à la procédure du Groupe SNCF, les activités en propre et la chaîne de valeur sont repris dans les différents enjeux évalués (voir [ESRS-2-IRO-1-53-a]). Manière dont le processus inclut la consultation des parties intéressées concernées afin de comprendre comment elles peuvent être affectées et d'experts externes [ESRS2-IRO-1-53-b- iii] Comme mentionné précédemment, le processus tient compte de l’enquête de simple matérialité réalisée en 2022 (voir [ESRS-2-IRO-1- 53-a]) et l’évaluation a été partagée avec différentes parties prenantes internes et externes (voir [ESRS-2-IRO-1-53-b]). Manière dont le processus hiérarchise les impacts négatifs en fonction de leur gravité et de leur probabilité relative, et les impacts positifs en fonction de leur ampleur, de leur étendue et de leur probabilité relative, et détermine les questions de durabilité qui sont importantes aux fins de l'établissement des rapports [ESRS2-IRO-1-53-b-iv] Des échelles thématiques (Environnement, Social, Gouvernance) ont été définies sur la base des bonnes pratiques de place pour évaluer l’ampleur, l’étendue et le caractère irrémédiable de l’impact, chacune notée de 1 à 4. La méthode de calcul de la note d’impact est basée sur la note la plus haute. Pour les impacts liés aux droits humains, la sévérité prime sur la probabilité. Processus utilisé pour identifier, évaluer, hiérarchiser et surveiller les risques et les opportunités qui ont ou peuvent avoir des impacts financiers [ESRS2-IRO-1-53-c] Deux échelles ont été utilisées, chacune notée de 1 à 4 : - Une, financière, qui s’appuie sur la valeur de l’actif net économique et est appliquée sur tous les risques et opportunités. - Une, de probabilité, qui permet de rendre compte de la possible survenance des évènement considérés (conformément à la norme, dans le cas d’une incidence négative potentielle sur les droits humains, la gravité de l’incidence l’emporte sur sa probabilité). Manière dont les liens entre les impacts et les dépendances et les risques et opportunités susceptibles de découler de ces impacts et dépendances ont été pris en compte [ESRS2-IRO-1-53-c-i] Voir [ESRS-2-IRO-1-53-a]. Manière dont la probabilité, l'ampleur et la nature des effets des risques et opportunités identifiés ont été évaluées [ESRS2-IRO-1- 53-c-ii] Dans un premier temps, la probabilité, l'ampleur et la nature des effets, des risques et des opportunités ont été estimés par le Groupe SNCF, pour la matérialité à son échelle, incluant SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Ensuite la liste et la cotation ont été ajustées au périmètre de SNCF Réseau (hors filiales) par les directions porteuses des différentes thématiques : environnement, ressources humaines, sécurité, achats, concertation, clients, lutte contre la corruption, finances. Puis, elle a fait l'objet d'échanges avec la principale filiale de SNCF Réseau : Gares & Connexions. Des versions intermédiaires ont été partagées avec le Comité exécutif de SNCF Réseau au printemps et à l'été 2024. La version finale a été validée par le Directeur Général Exécutif Stratégie et Affaires Corporate et par la Directrice Générale Finances Achats à laquelle est directement rattachée la Directrice du Contrôle interne. En 2025, les filiales du groupe ont été sollicitées sur l’évaluations des risques et opportunités : après un rappel sur la directive durabilité et la matrice de double matérialité, il leur a été demandé d’analyser les risques et opportunités qui pourraient les concerner pour vérifier s’ils étaient déjà pris en considération ou pas. Le retour des filiales n’a pas conduit à modifier la matérialité des risques et opportunités. Manière dont les risques en matière de durabilité ont été priorisés par rapport à d'autres types de risques [ESRS2-IRO-1-53-c-iii] L’entreprise avait mené antérieurement à la directive de durabilité des analyses des résultats précédemment identifiés notamment dans le cadre du Devoir de Vigilance et de la matrice des risques majeurs. Les risques préalablement identifiés ont fait l’objet d’une attention particulière dans le cadre de la directive durabilité pour s’assurer de la cohérence. Processus décisionnel et procédures de contrôle interne connexes [ESRS2-IRO-1-53-d] Le contrôle interne a été partie prenante dans l’analyse de double matérialité.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 96 Voir aussi [ESR2-IRO-1-53-c-ii] et [ESRS2-IRO-1-53-c-iii]. Manière dont la procédure d'identification, d'évaluation et de gestion des impacts et des risques est intégrée dans le processus global de gestion des risques et utilisée pour évaluer le profil de risque global et les processus de gestion des risques [ESRS2- IRO-1-53-e] Plus spécifiquement, une analyse comparative a été menée en 2025 pour s’assurer de la cohérence avec les autres analyses de risques menées dans le groupe SNCF Réseau (voir aussi [ESRS-2-IRO-1-53- a]) et permettant ainsi d’alimenter le processus global de gestion des risques. Manière dont la procédure d'identification, d'évaluation et de gestion des opportunités est intégrée dans le processus global de gestion [ESRS2-IRO-1-53-f] Voir [ESRS-2-IRO-1-53-a] et [ESRS2-IRO-1-53-e]. Valeurs d'entrée utilisées dans la procédure [ESRS2-IRO-1-53-g] Les valeurs d’entrée utilisée sont basées sur : - Des données de l’entreprise, internes ou publiques permettant de baser l’évaluation sur les réalités connues par le groupe : données d’activité, données RH, données financières, données de production, diagnostics et études internes… - L’expertise des référents thématiques au sein de l’entreprise sur les sujets environnementaux, sociaux et de gouvernance - Des données issues du cadre normatif (ex. : code de commerce notamment en matière du respect de la concurrence, code de l’environnement, code pénal…), notamment pour estimer le montant de sanctions ou de pénalités - De la veille informationnelle sur des situations similaires rencontrées par de grandes entreprises - De données issues d’études réalisées par des entreprises ou institutions de référence, sectorielles ou non (ex. : Comité économique et social européen). Manière dont la procédure d'identification, d'évaluation et de gestion des incidences, des risques et des opportunités a changé par rapport à la période de référence précédente [ESRS2-IRO-1- 53-h] Le périmètre du présent rapport étant plus large que le premier, les filiales incluses cette année ont été sollicitées en 2025 : après un rappel sur la directive durabilité et la matrice de double matérialité, il leur a été demandé d’analyser les impacts, risques et opportunités qui pourraient les concerner pour vérifier s’ils étaient déjà pris en considération ou pas. Le retour des filiales n’a pas conduit à modifier la matérialité des risques et opportunités. Exigences de publication liée à [ESRS2-IRO-1] – Description des procédures d’identification et d’évaluation des incidences, risques et opportunités importants liés aux ressources aquatiques et marines préalable [ESRS-E3-IRO-1-8-a] [ESRS-E3- IRO-1-8-b] Dans le cadre du Plan de sobriété Eau réalisé par le Groupe SNCF sur le périmètre des sociétés ferroviaires en 2023, un état des lieux a été établi pour identifier les activités les plus consommatrices d'eau (ex. : activités de nettoyage et de maintenance du matériel roulant, nettoyage et entretien des établissements recevant du public, utilisation de la ressource pour rabattre la poussière sur les chantiers). L'état des lieux a porté sur les activités propres de l'entreprise et celles réalisées par ses prestataires, mais n'a pas inclus les actifs et activités de sa chaine de valeur (fournisseurs et autres acteurs économiques). L'état des lieux effectué a permis d'identifier les différents impacts, risques et opportunités relatifs aux ressources aquatiques et marines qui ont été évalués non matériels aux bornes du groupe SNCF Réseau. L'étude n'a pas intégré de consultation spécifique auprès des communautés affectées. Le processus de consultation des parties prenantes à ce sujet est celui mis en œuvre pour l'analyse de matérialité de manière générale (voir [ESRS2-IRO-1-53-b-iii]). 8.1.4.2. Exigences de publication au titre des ESRS couvertes par la déclaration relative à la durabilité de l’entreprise [ESRS2-IRO-2] Divulgation de la liste des points de données qui découlent d'une autre législation de l'UE et informations sur leur emplacement dans la déclaration de durabilité et publication de la liste des exigences de publication de l'ESRS respectées lors de la préparation de la déclaration de durabilité suite au résultat de l'évaluation de l'importance relative [ESRS2-IRO-2-56] Ci-dessous, la liste des exigences de publication auxquelles elle s’est conformée en préparant la déclaration relative à la durabilité :
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 97 Exigence de publication et point de donnée correspondant Référence SFDR ESRS 2 GOV-1, Mixité au sein des organes de gouvernance paragraphe 21, point d) Indicateur n° 13, tableau 1, annexe I ESRS 2 GOV-1, Pourcentage d’administrateurs indépendants paragraphe 21, point e) ESRS 2 GOV-4, Déclaration sur la diligence raisonnable, paragraphe 30 Indicateur n° 10, tableau 3, annexe I ESRS 2 SBM-1, Participation à des activités liées aux combustibles fossiles, paragraphe 40, point d) i) Indicateur n° 4, tableau 1, annexe I ESRS 2 SBM-1, Participation à des activités liées à la fabrication de produits chimiques, paragraphe 40, point d) ii) Indicateur n° 9, tableau 2, annexe I ESRS 2 SBM-1, Participation à des activités liées à des armes controversées, paragraphe 40, point d) iii) Indicateur n° 14, tableau 1, annexe I ESRS 2 SBM-1, Participation à des activités liées à la culture et à la production de tabac, paragraphe 40, point d) iv) ESRS E1-1, Plan de transition pour atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050, paragraphe 14 ESRS E1-1, Entreprises exclues des indices de référence « Accord de Paris », paragraphe 16, point g) ESRS E1-4, Objectifs de réduction des émissions de GES, paragraphe 34 Indicateur n° 4, tableau 2, annexe I ESRS E1-5, Consommation d’énergie produite à partir de combustibles fossiles ventilée par source d’énergie (uniquement les secteurs ayant une forte incidence sur le climat), paragraphe 38 Indicateur n° 5, tableau 1, et indicateur n° 5, tableau 2, annexe I ESRS E1-5, Consommation d’énergie et mix énergétique, paragraphe 37 Indicateur n° 5, tableau 1, annexe I ESRS E1-5, Intensité énergétique des activités dans les secteurs à fort impact climatique, paragraphes 40 à 43 Indicateur n° 6, tableau 1, annexe I ESRS E1-6, Émissions de GES brutes de périmètres 1, 2 ou 3 et émissions totales de GES, paragraphe 44 Indicateurs n° 1 et n° 2, tableau 1, annexe I
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 98 Exigence de publication et point de donnée correspondant Référence SFDR ESRS E1-6, Intensité des émissions de GES brutes, paragraphes 53 à 55 Indicateur n° 3, tableau 1, annexe I ESRS E1-7, Absorptions de GES et crédits carbone, paragraphe 56 ESRS E1-9, Exposition du portefeuille de l’indice de référence à des risques physiques liés au climat, paragraphe 66 ESRS E1-9, Désagrégation des montants monétaires par risque physique aigu et chronique paragraphe 66, point a) ESRS E1-9, Emplacement des actifs matériels exposés à un risque physique significatif, paragraphe 66, point c) ESRS E1-9, Ventilation de la valeur comptable des actifs immobiliers de l’entreprise par classe d’efficacité énergétique, paragraphe 67, point c) ESRS E1-9, Degré d’exposition du portefeuille aux opportunités liées au climat, paragraphe 69 ESRS E2-4, Quantité de chaque polluant énuméré dans l’annexe II du règlement E-PRTR (registre européen des rejets et des transferts de polluants) rejetés dans l’air, l’eau et le sol, paragraphe 28 Indicateur n° 8, tableau 1, annexe I; indicateur n° 2, tableau 2, annexe I, indicateur n° 1, tableau 2, annexe I; indicateur n° 3, tableau 2, annexe I ESRS E3-1, Ressources aquatiques et marines, paragraphe 9 Indicateur n° 7, tableau 2, annexe I ESRS E3-1, Politique en la matière, paragraphe 13 Indicateur n° 8, tableau 2, annexe I ESRS E3-1, Pratiques durables en ce qui concerne les océans et les mers, paragraphe 14 Indicateur n° 12, tableau 2, annexe I ESRS E3-4, Pourcentage total d’eau recyclée et réutilisée, paragraphe 28, point c) Indicateur n° 6.2, tableau 2, annexe I ESRS E3-4, Consommation d’eau totale en m3 par rapport au chiffre d’affaires généré par les activités propres, paragraphe 29 Indicateur n° 6.1, tableau 2, annexe I ESRS 2- IRO 1 - E4, paragraphe 16, point a) i Indicateur n° 7, tableau 1, annexe I
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 99 Exigence de publication et point de donnée correspondant Référence SFDR ESRS 2- IRO 1 - E4, paragraphe 16, point b) Indicateur n° 10, tableau 2, annexe I ESRS 2- IRO 1 - E4, paragraphe 16, point c) Indicateur n° 14, tableau 2, annexe I ESRS E4-2, Pratiques ou politiques foncières/agricoles durables, paragraphe 24, point b) Indicateur n° 11, tableau 2, annexe I ESRS E4-2, Pratiques ou politiques durables en ce qui concerne les océans/mers, paragraphe 24, point c) Indicateur n° 12, tableau 2, annexe I ESRS E4-2, Politiques de lutte contre la déforestation, paragraphe 24, point d) Indicateur n° 15, tableau 2, annexe I ESRS E5-5, Déchets non recyclés, paragraphe 37, point d) Indicateur n° 13, tableau 2, annexe I ESRS E5-5, Déchets dangereux et déchets radioactifs, paragraphe 39 Indicateur n° 9, tableau 1, annexe I ESRS 2- SBM3 - S1, Risque de travail forcé, paragraphe 14, point f) Indicateur n° 13, tableau 3, annexe I ESRS 2- SBM3 - S1, Risque d’exploitation d’enfants par le travail, paragraphe 14, point g) Indicateur n° 12, tableau 3, annexe I ESRS S1-1, Engagements à mener une politique en matière des droits de l’homme, paragraphe 20 Indicateur n° 9, tableau 3, et indicateur n° 11, tableau 1, annexe I ESRS S1-1, Politiques de diligence raisonnable sur les questions visées par les conventions fondamentales 1 à 8 de l’Organisation internationale du travail, paragraphe 21 ESRS S1-1, Processus et mesures de prévention de la traite des êtres humains, paragraphe 22 Indicateur n° 11, tableau 3, annexe I ESRS S1-1, Politique de prévention ou système de gestion des accidents du travail, paragraphe 23 Indicateur n° 1, tableau 3, annexe I ESRS S1-3, Mécanismes de traitement des différends ou des plaintes, paragraphe 32, point c) Indicateur n° 5, tableau 3, annexe I ESRS S1-14, Nombre de décès et nombre et taux d’accidents liés au travail, paragraphe 88, points b) et c) Indicateur n° 2, tableau 3, annexe I ESRS S1-14, Nombre de jours perdus pour cause de blessures, d’accidents, de décès ou de maladies, paragraphe 88, point e) Indicateur n° 3, tableau 3, annexe I ESRS S1-16, Écart de rémunération entre hommes et femmes non corrigé, paragraphe 97, point a) Indicateur n° 12, tableau 1, annexe I ESRS S1-16, Ratio de rémunération excessif du directeur général, paragraphe 97, point b) Indicateur n° 8, tableau 3, annexe I
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 100 Exigence de publication et point de donnée correspondant Référence SFDR ESRS S1-17, Cas de discrimination, paragraphe 103, point a) Indicateur n° 7, tableau 3, annexe I ESRS S1-17 Non-respect des principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme et des principes directeurs de l’OCDE, paragraphe 104, point a) Indicateur n° 10, tableau 1, et indicateur n° 14, tableau 3, annexe I ESRS 2- SBM3 – S2, Risque matériel d’exploitation d’enfants par le travail ou de travail forcé dans la chaîne de valeur, paragraphe 11, point b) Indicateurs n° 12 et n° 13, tableau 3, annexe I ESRS S2-1, Engagements à mener une politique en matière des droits de l’homme, paragraphe 17 Indicateur n° 9, tableau 3, et indicateur n° 11, tableau 1, annexe I ESRS S2-1, Politiques relatives aux travailleurs de la chaîne de valeur, paragraphe 18 Indicateurs n° 11 et no 4, tableau 3, annexe I ESRS S2-1, Non-respect des principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme et des principes directeurs de l’OCDE, paragraphe 19 Indicateur n° 10, tableau 1, annexe I ESRS S2-1, Politiques de diligence raisonnable sur les questions visées par les conventions fondamentales 1 à 8 de l’Organisation internationale du travail, paragraphe 19 ESRS S2-4, Problèmes et incidents en matière de droits de l’homme recensés en amont ou en aval de la chaîne de valeur, paragraphe 36 Indicateur n° 14, tableau 3, annexe I ESRS S3-1, Engagements à mener une politique en matière de droits de l’homme, paragraphe 16 Indicateur n° 9, tableau 3, annexe I, et indicateur n° 11, tableau 1, annexe I ESRS S3-1, Non-respect des principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme, des principes de l’OIT et/ou des principes directeurs de l’OCDE, paragraphe 17 Indicateur n° 10, tableau 1, annexe I ESRS S3-4, Problèmes et incidents en matière de droits de l’homme, paragraphe 36 Indicateur n° 14, tableau 3, annexe I1 ESRS S4-1, Politiques en matière de consommateurs et d’utilisateurs finals, paragraphe 16 Indicateur n° 9, tableau 3, et indicateur n° 11, tableau 1, annexe I
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 101 Exigence de publication et point de donnée correspondant Référence SFDR ESRS S4-1, Non-respect des principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme et des principes directeurs de l’OCDE, paragraphe 17 Indicateur n° 10, tableau 1, annexe I ESRS S4-4, Problèmes et incidents en matière de droits de l’homme, paragraphe 35 Indicateur n° 14, tableau 3, annexe I ESRS G1-1, Convention des Nations unies contre la corruption, paragraphe 10, point b) Indicateur n° 15, tableau 3, annexe I ESRS G1-1, Protection des lanceurs d’alerte, paragraphe 10, point d) Indicateur n° 6, tableau 3, annexe I ESRS G1-4, Amendes pour infraction à la législation sur la lutte contre la corruption et les actes de corruption, paragraphe 24, point a) Indicateur n° 17, tableau 3, annexe I ESRS G1-4, Normes de lutte contre la corruption et les actes de corruption, paragraphe 24, point b) Indicateur n° 16, tableau 3, annexe I Explication de l'évaluation négative de l'importance relative de l'ESRS E1 Changement climatique [ESRS2-IRO-2-57] Non concerné : le changement climatique est matériel pour le groupe SNCF Réseau. Explication de la manière dont ont été déterminées les informations importantes à publier en ce qui concerne les impacts, les risques et les opportunités jugés importants [ESRS2- IRO-2-59] A l’issue de l’évaluation de chaque impact, risque et opportunité, pour définir les informations matérielles à publier, la démarche suivante a été adoptée : - - application d’un seuil de matérialité d’impact et financier tels que décrit plus haut permettant de déterminer les impacts, risques et opportunités matériels, selon l’un ou l’autre des critères - - élaboration d’une table de correspondance entre IRO et exigences de publication pour identifier les informations contenues dans la norme se rapportant aux IRO - - intégration des règles complémentaires de publication pour s’assurer de prendre en compte l’ensemble des donnés exigées (ex. : ESRS 2, données exigées dans le cadre d’autres normes européennes conformément à l’Appendice B de l’ESRS 1) - - pour chaque exigence de publication identifiée comme « obligatoire » à la suite ces étapes de travail, exclusion des données non pertinentes au regard de l’activité de l’entreprise (cf. notion de « matérialité des informations ») : la norme étant trans- sectorielle, elle inclut des points de données s’appliquant à d’autres secteurs d’activité. Cette démarche a permis de définir les informations matérielles à publier. 8.2. INFORMATIONS ENVIRONNEMENTALES Principaux éléments de la politique environnement de SNCF Réseau [ESRS2-MDR-P] ; [ESRS-E1-2-24] ; [ESRS-E2-1-14] / [ESRS-E3-1- 11] ; [ESRS-E4-2-22] ; [ESRS-E5 -1-14] La politique environnement de SNCF Réseau a deux ambitions : - valoriser les atouts environnementaux du ferroviaire, - veiller à la conformité environnementale. Elle reprend notamment trois engagements : - améliorer notre empreinte environnementale, notamment : o en développant l’économie circulaire, o en protégeant la biodiversité, o en réduisant les nuisances sonores. - adapter l’infrastructure ferroviaire au changement climatique - contribuer à la transition énergétique, par : o la décarbonation de nos actifs, o la production d’énergies renouvelables. Il existe un référentiel de management de l’environnement en déclinaison du management environnemental du Groupe SNCF détaillé dans un référentiel (RG0033). Par ailleurs, la politique de Sécurité Globale de SNCF Réseau intègre la sécurité environnementale, à savoir la gestion des incidents survenus et les actions de prévention qui en découlent. En juin 2025, SNCF Réseau, à l’occasion de la Journée mondiale de l’environnement, a lancé les 9 « Règles Qui Préservent l’Environnement » traduisant son engagement. Ces règles ont été communiquées à l'ensemble des collaborateurs, elles décrivent les réflexes et bonnes pratiques à adopter pour réagir efficacement face à une situation anormale. Elles s’inspirent des Règles Qui Sauvent mises en place pour améliorer la sécurité ferroviaire :
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 102 Par rapport à la pollution de l’eau, le 11 avril 2025, le Groupe SNCF a pris des engagements de préservation de la ressource en eau 2025- 2030 s’inscrivant dans le cadre global de la politique environnement de la SNCF et décliné par les sociétés ferroviaires dont SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Il se donne 3 lignes majeures d’action : - assurer en toutes circonstances un service de qualité pour ses clients, notamment en cas de restriction d’usage ou de pénurie d’eau, - agir pour préserver la qualité et les réserves d’eau sur le territoire français, - réduire de 10% la consommation d'eau potable entre 2023 et 2030, et de 25% d’ici 2035, sur les 100 sites les plus consommateurs en France. Procédures de surveillance La surveillance est assurée à travers des systèmes de management de l’environnement mis en place dans les entités opérationnelles, et plus globalement par la sécurité environnementale qui couvre à la fois les opérations, les projets voire les pollutions historiques et les aléas climatiques. Les engagements environnementaux de SNCF Réseau sont suivis à travers son projet d’entreprise « Tous SNCF Réseau ». En complément, SNCF Réseau rend des comptes à sa maison mère SNCF SA, notamment à travers les comités des présidents dédiés au climat, les revues d’activité, la revue de direction environnement annuelle et le suivi du plan de Vigilance. Cadre d’application de la politique et attention portée aux intérêts des parties intéressées lors de l’élaboration de la politique La politique environnement de SNCF Réseau, couvre l’ensemble de ses activités hors filiales. Elle formalise les leviers suivants : - une dynamique d’amélioration continue guidant ses actions. - des processus projets impliquants : o l’intégration de l’éco-conception en phase amont o le respect des prescriptions en phase de réalisation. - une politique d’achats responsables intégrant des critères environnementaux. - des systèmes de management de l’environnement de nos établissements. - l’implication : o de chaque collaborateur, toutes les lignes métiers, leur ligne hiérarchique o des parties prenantes externes - clients, fournisseurs, investisseurs, associations, riverains, représentants de l’État et des collectivités locales. Voir [ESRS2-SBM-2]. Sans que cela soit formellement inscrit, cette politique visant l’ensemble des activités de SNCF Réseau couvre la totalité du territoire national. Responsabilité de la mise en œuvre La politique environnement a été validée par le Comité exécutif de SNCF Réseau en 2022. Elle est sous la responsabilité du Directeur Général adjoint Régulation et Stratégie Durable, membre du comité exécutif. La stratégie d’adaptation au changement climatique a été validée par le Conseil d’Administration de SNCF Réseau, elle est portée par un directeur dédié sous le sponsoring d’un membre du Comité exécutif. La politique environnement de SNCF Gares & Connexions est intégrée au plan stratégique, elle se décline en plusieurs objectifs sous le pilotage des directions opérationnelles compétentes et est coordonnée par la Direction RSE au sein du Secrétariat Général. Le premier plan d’adaptation de SNCF Gares & Connexions a été validé par le Conseil d’Administration en 2024. Normes et initiatives tierces auxquelles SNCF Réseau s’engage Le Groupe SNCF Réseau contribue à des normes et initiatives tierces à travers le Groupe SNCF, tel que le Carbon Disclosure Project.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 103 8.2.1. Changement climatique [ESRS-E1] 8.2.1.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-SBM-3] – Incidences, risques et opportunités importants et leur interaction avec la stratégie et le modèle économique Type de risque lié au changement climatique (physique ou de transition) [ESRS-E1-SBM-3-18] Aires d'IRO Risque ou Opportunité Intitulé de l'IRO Description Type de risque (physique / de transition) Stratégie d'adaptation au changement climatique Risque Evénements climatiques chroniques impactant nos activités Une température moyenne plus élevée peut entrainer l'usure prématurée des matériels d'exploitation (rails, freins etc.).Ces évènements climatiques chroniques peuvent impacter nos activités et entraîner : - des coûts de maintenance supplémentaire rendus nécessaires par l’adaptation au changement climatique, - des coûts de dysfonctionnement (ralentissement du trafic remettant en cause la pérennité et la fluidité du service de transport, des sinistres occasionnant une perte de péages, - des coûts d'adaptation des actifs (investissement adapté aux événements climatiques chroniques type tempêtes, inondations, canicules). Physique Portée de l'analyse de la résilience [ESRS-E1-SBM-3-19-a] Plutôt qu’une analyse de la résilience face aux risques climatiques, le groupe SNCF Réseau a mené des études de vulnérabilité qui ont permis d’identifier plusieurs dimensions qui doivent être développées, notamment en ce qui concerne l'intégration systématique des risques climatiques dans toutes les dimensions du modèle d'affaires. Un programme dédié a été initié en 2024 pour combler ces lacunes, avec des indicateurs spécifiques à développer pour mieux mesurer la résilience face aux scénarios climatiques futurs. Il est en effet crucial de réévaluer et de mettre à jour régulièrement la connaissance des phénomènes climatiques et leurs effets sur l’infrastructure et sur les travailleurs, et de développer des actions pour rendre plus résilientes les ressources essentielles et l’ensemble de la chaîne de valeur. Cette démarche nécessite une réflexion approfondie qui est engagée à court, moyen, et long terme pour garantir que la stratégie reste alignée avec les objectifs de résilience climatique. Ces études de vulnérabilité concernent l'ensemble des activités en France. Elles s’alimentent des évaluations locales de vulnérabilités des infrastructures ferroviaires, dans les territoires où ces éléments sont disponibles, face aux divers aléas climatiques. Cela inclut au niveau national les inondations par ruissellement, débordement et remontées de nappe, les vagues de chaleur, les feux aux abords des voies, les mouvements de terrain, le retrait-gonflement des argiles, ainsi qu’une vigilance supplémentaire sur les tempêtes et la montée du niveau de la mer, et enfin, les études de vulnérabilité locales (ou par axe), d’autres phénomènes météorologiques extrêmes ou chroniques qui pourraient affecter la solidité et la performance des infrastructures dans les régions concernées. Par exemple, les inondations peuvent endommager les ouvrages en terre, mais celles qui sont liées aux remontées de nappes ou aux effets de houle ne sont pas détaillées sur l’ensemble du territoire métropolitain. Certaines parties des opérations et des chaînes de valeur ont été, à ce stade, exclues pour des raisons de faisabilité et de priorisation : - chaînes de valeur en amont et en aval : les impacts indirects liés aux fournisseurs, qui peuvent inclure la disponibilité des matériaux nécessaires à la maintenance, et aux clients finaux, qui sont les passagers utilisant les services ferroviaires, n'ont pas été inclus dans cette phase de l'analyse ; cependant SNCF Réseau a mené une analyse prospective sur l’adaptation de la demande, c’est-à-dire des comportements des clients, qui vont évoluer face au changement climatique ; l’entreprise échange aussi avec le Groupe SNCF pour mieux évaluer les impacts à l’échelle du système ferroviaire ; - opérations spécifiques non stratégiques : certaines opérations jugées non critiques ou ayant un impact limité sur la continuité des services ferroviaires ont été exclues de l'analyse détaillée (par exemple, des installations secondaires ou des services de support qui, bien que nécessaires, ne sont pas essentiels au fonctionnement quotidien du réseau ferroviaire principal). De son côté, SNCF Gares & Connexions a réalisé une première analyse macroscopique, sur le périmètre des 3000 gares françaises. Cette analyse a permis de faire une première évaluation de la vulnérabilité physique et fonctionnelle des gares en croisant : - leur exposition à 14 aléas, à 3 horizons de temps (2030 – 2050 – 2100) et selon 2 scenarios du GIEC (RCP 4.5 et 8.5) et - la sensibilité des composants et fonctions qu’elles abritent Cette étude, ainsi que les réflexions et observations recueillies auprès des équipes de terrain, ont permis d’identifier huit aléas prégnants pour les gares : - sept aléas aigus : o 5 aléas les plus prégnants mis en évidence par l’étude : inondations (fluviales, pluviales, par remontées de nappes),
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 104 retrait et gonflement des argiles (RGA), fortes chaleurs, feux de végétation, glissement de terrain o vents forts et sécheresse - un aléa chronique : recul du trait de côte. Manière dont l'analyse de la résilience a été effectuée [ESRS-E1- SBM-3-19-b] Le groupe SNCF Réseau analyse la vulnérabilité des infrastructures suivant la méthode développée par le CEREMA, qui fait référence dans la profession. Pour mener cette analyse, le scénario climatique utilisé est la Trajectoire d’Adaptation au Changement Climatique (TRACC) publiée par le Gouvernement début 2024, même si certains calculs (notamment ceux qui sont antérieurs à la publication de la TRACC) utilisent les projections du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), en particulier les scénarios RCP 4.5 et RCP 8.5. Dans tous les cas la méthode adoptée repose sur une approche systémique, ce qui signifie qu'elle prend en compte l'interconnexion de différents risques et leurs impacts cumulatifs. Cette approche permet un diagnostic complet des risques physiques, comme les dommages directs aux infrastructures, et des risques fonctionnels. Elle facilite également la planification des trajectoires d'adaptation, basées sur l’adaptation de l’entretien et de la surveillance, l’adaptation de l’exploitation et des fonctionnalités du réseau et enfin l’adaptation des actifs. De la même manière, SNCF Gares & Connexions a utilisé pour son étude réalisée en 2023 la méthode ASAIT du CEREMA. La TRACC n’ayant pas encore été publiée à l’époque, les scénarios GIEC RCP4.5 et RCP8.5 servent de base à l’étude. Cette étude a depuis été mise à jour avec les données TRACC. Elle explorait à la fois les vulnérabilités physiques et fonctionnelles des gares. Moment où l'analyse de la résilience a été effectuée [ESRS-E1- SBM-3-19-b] L’étude de vulnérabilité nationale de SNCF Réseau a été finalisée en 2023, sur la base des scénarios du GIEC, et mise à jour en 2025 suite à la publication de la TRACC. Par ailleurs, une étude de vulnérabilité spécifique à l’Axe Seine a été réalisée en 2020 et une étude similaire a été conduite pour l’arc Languedocien, finalement livrée en 2024. Après les conclusions de l’étude de vulnérabilité de la LGV Nord mi- 2025, deux études de vulnérabilité importantes sont encore en cours au deuxième semestre 2025 : la zone Bretagne – Pays de la Loire, l’Axe Dijon-Modane (pour avoir des données de référence pour une zone de montagne). Horizons temporels appliqués pour l'analyse de la résilience [ESRS-E1-SBM-3-AR-7-b] Pour le groupe SNCF Réseau, les horizons retenus sont 2030, 2050 et 2100, sachant que la nature même des travaux demande que l’adaptation au changement climatique soit prise en compte dès la phase de conception, et que la durée de vie des actifs nécessite de penser dès aujourd’hui aux conditions climatiques et météorologiques jusqu’à 100 ans dans le futur. Description de la capacité à ajuster ou adapter la stratégie et le modèle économique de l’entreprise au changement climatique [ESRS-E1-SBM-3-19-c] Pour anticiper les impacts futurs du changement climatique, le Groupe SNCF a adopté une approche proactive en utilisant des scénarios climatiques basés sur les projections fournies par le gouvernement français (ou antérieurement, le Groupe d'Experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat). Cette analyse prospective, et cette trajectoire qui fait consensus, a permis d'identifier les risques physiques potentiels que ces changements climatiques futurs pourraient poser. En évaluant dans la mesure du possible les impacts financiers, opérationnels et sociaux associés à ces risques, les résultats ont révélé que, sans mesures d'anticipation adéquates, les aléas climatiques pourraient avoir des effets négatifs croissants sur les opérations ferroviaires. Cela inclut des perturbations accrues des services, des coûts de maintenance plus élevés et des impacts économiques pour les territoires desservis et sur les différentes entités du Groupe SNCF lui- même. Les actifs et activités commerciales identifiés comme étant à risque sont pris en compte dans la stratégie du Groupe SNCF. Cela signifie que les décisions d'investissement intègrent désormais systématiquement des critères de résilience climatique. Par exemple, les projets de régénération et de modernisation des infrastructures sont conçus pour être autant que possible résistants aux futurs aléas climatiques, assurant ainsi leur durabilité et leur efficacité à long terme. Ces initiatives visent à renforcer la résilience globale du réseau ferroviaire, tout en améliorant la performance opérationnelle et la durabilité de l'entreprise. En intégrant ces mesures, le Groupe SNCF s'assure non seulement de pouvoir continuer à offrir des services fiables et sécurisés, mais aussi de contribuer positivement à l'économie et au bien-être des territoires desservis. Dans le cadre des discussions sur le nouveau contrat de performance, SNCF Réseau ne sollicite pas d’objectifs de financements supplémentaires pour l’adaptation au changement climatique mais intégrera les investissements nécessaires à cet objectif dans la croissance prévue de la trajectoire de régénération du réseau ferré, conformément aux propositions qui ont déjà été faites à l’occasion de la conférence de financement “ambition France Transports” de mi- 2025. Description de la capacité à ajuster ou à adapter la stratégie et le modèle économique de l’entreprise au changement climatique [ESRS-E1-SBM-3-AR-8-b] L’adaptation au changement climatique est l’un des programmes prioritaires du Groupe, il alimente la stratégie globale et le modèle économique. En 2024, la priorité a été mise sur la formalisation d’une stratégie pour SNCF Réseau et pour SNCF Gares & Connexions. A partir de 2025, différents travaux ont été lancés (par exemple : création d’un guide pour faciliter l’accès aux données et d’un label pour les investissements résilients) pour tirer parti des analyses de vulnérabilité et établir et préciser les éventuels plans d’actions et investissements nécessaires à la résilience du réseau. Ce programme est suivi par le Conseil d’Administration de SNCF Réseau lors d’une revue annuelle, ce qui confirme le niveau de priorité accordé et la capacité à porter la transformation dans toute l’entreprise. 8.2.1.2. Exigences de publication liée à [ESRS2-IRO-1] – Description des processus permettant d’identifier et d’évaluer les incidences, risques et opportunités importants liés au changement climatique Processus relatif aux impacts sur le changement climatique en particulier les émissions de GES de l’entreprise [ESRS-E1-IRO-1- 20-a] [ESRS-E1-IRO-1-AR-9] Le groupe SNCF Réseau a suivi la méthodologie du Groupe SNCF telle que décrite en [ESRS2-IRO-1-53-a] et a évalué que les impacts, risques et opportunités identifiés selon cette méthodologie étaient effectivement applicables et pertinents pour son périmètre. SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont par ailleurs l’obligation de publier tous les quatre ans leurs bilans d’émission de gaz à effet de serre (BEGES). De façon volontaire cette mise à jour est réalisée tous les ans et permet d’identifier les postes d’émissions significatives directes et indirectes permettant ainsi de vérifier l’impact des GES de chaque poste et d’évaluer la matérialité des impacts. Processus relatif aux risques physiques liés au changement climatique dans le cadre de ses opérations propres et tout au long de la chaîne de valeur [ESRS-E1-IRO-1-20-b] L’évaluation des risques physiques climatiques est réalisée en analysant les aléas climatiques chroniques tels que les modifications des températures moyennes, la variabilité des températures saisonnières et les vagues de chaleur intenses et fréquentes. En parallèle, les aléas climatiques aigus comme les inondations soudaines, les tempêtes ou les vagues de chaleur, qui peuvent fragiliser les infrastructures, perturber l’exploitation et avoir un impact sur la santé et la sécurité des agents, sont également pris en compte. Les risques identifiés sont ensuite cartographiés par société au sein du Groupe SNCF et croisés avec la taxonomie correspondante, ce qui permet une classification et une priorisation efficaces. Cette évaluation prend en compte non seulement les conséquences humaines et financières, qui peuvent inclure les coûts de réparation et d'interruption de service, mais aussi les conséquences réputationnelles et environnementales. En outre, les conséquences sur les parties prenantes, telles que les clients, les partenaires commerciaux et les
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 105 communautés locales, sont évaluées pour assurer une réponse complète. Par exemple, SNCF Réseau travaille avec des autorités organisatrices de mobilités pour définir ensemble le niveau d’ambition en matière d’adaptation au changement climatique. De même, SNCF Réseau participe à des forums climat régionaux rassemblant les parties prenantes régionales, permettant des échanges interactifs sur les problématiques de résilience du réseau au changement climatique. Voir [ESRS2-SBM-2]. Aléas liés au changement climatique recensés à court, moyen et long terme [ESRS-E1-IRO-1-AR-11-a] SNCF Réseau applique la méthode développée par le CEREMA, qui est aujourd’hui l’outil de référence de toute la profession. SNCF Réseau a identifié les aléas liés au changement climatique auxquels les actifs et activités sont particulièrement exposés. Ces aléas sont regroupés dans les grandes catégories suivantes : • chaleur, • froid, • risque hydrique, • montée du niveau de la mer, • mouvement de terrain et de sol (y compris retrait et gonflement des argiles), • vent, • orage, • feu de forêt, • végétation, • intrusion d’animaux, • pollution atmosphérique. L’dentification de ces aléas a été possible en s’appuyant à la fois sur les travaux scientifiques (GIEC, etc.) et sur les résultats des diagnostics de vulnérabilité réalisés sur toutes ses activités avec l’aide de prestataires disposant d’une expertise climatique. Cette identification a été réalisée sur plusieurs horizons temporels, de court terme (2030), moyen terme (2050) et long terme (2100). Vérification de l’exposition des actifs et activités commerciales à des aléas liés au climat [ESRS-E1-IRO-1-AR-11-a] SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions analysent la vulnérabilité au risque climatique de leurs infrastructures et plus généralement, pour SNCF Réseau en tant qu’architecte et gardien de l’exploitation, du système ferroviaire dans son ensemble. Cette analyse est progressive et compte tenu de l’évolution des conditions de référence, conduira probablement à un processus continu de mise à jour. Horizons temporels à court, moyen et long termes [ESRS-E1-IRO- 1-AR-11-b] Le groupe SNCF Réseau a défini des horizons temporels à court, moyen et long termes, liés à la durée de vie prévue des actifs, aux horizons de planification stratégique et à la trajectoire de régénération : - les horizons d’étude des vulnérabilités au changement climatique sont 2030, 2050 et 2100 ; pour chaque type d’infrastructure, il est optimal de s’inscrire dans son cycle normal de renouvellement pour minimiser les coûts et éviter le « rétrofit » (modification d’une installation en dehors de son cycle de rénovation) ; il peut donc s’agir d’un horizon à 20 ans (pour les télécoms) ou 30 ans (pour les rails de LGV, ou la signalisation de type ERTMS), mais aussi à 60 ans (caténaires) ou plus de 100 ans (ouvrages d’art, gares, etc.) ; - les risques associés ont été cotés dans le cadre de l’analyse de double matérialité. Exposition et sensibilité des actifs et activités commerciales aux aléas liés au changement climatique [ESRS-E1-IRO-1-AR-11-c] SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, dans le cadre de leurs études de vulnérabilité nationales, ont évalué dans quelle mesure leurs actifs et leurs activités économiques pouvaient être exposés et étaient sensibles aux aléas liés au changement climatique identifiés, en tenant compte de la probabilité, de l’ampleur et de la durée des aléas, ainsi que des coordonnées géospatiales propres à la localisation des actifs. Ces études sont complétées de plus en plus par une dimension de vulnérabilité fonctionnelle. Identification des aléas liés au changement climatique et l'évaluation de l'exposition et de la sensibilité s'appuyant sur des scénarios climatiques à émissions élevées [ESRS-E1-IRO-1-AR- 11-d] L’identification des aléas liés au changement climatique et l’évaluation de l’exposition et de la sensibilité reposent sur des scénarios climatiques à émissions élevées qui incluent, par exemple, les analyses du GIEC, pour l’étude de vulnérabilité nationale, réalisée avant la publication de la TRACC qui devient aujourd’hui le scénario de référence. Le principe de la démarche est d’analyser, sur la base de référence (la TRACC), l’étendue des phénomènes et de croiser ces éléments avec la localisation des installations de SNCF Réseau. Les études de vulnérabilité nationales, basées sur les scénarios 4.5 et 8.5 et désormais la TRACC, ont été partagées en interne et en externe (sans pour autant être publiques, même si la stratégie d’adaptation au changement climatique de SNCF Réseau est un document public accessible en ligne). Manière dont l'analyse des scénarios climatiques a été utilisée pour éclairer l'identification et l'évaluation des risques à court, moyen et long terme [ESRS-E1-IRO-1-21] Le plan national d'adaptation (PNACC), dont la version 3 a été publiée par le Ministère chargé de l’écologie en novembre 2024, se traduit dans les stratégies de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, en particulier la mesure 30 du PNACC 3 sur les transports qui s’appuie largement sur les stratégies des grands opérateurs publics. SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, au même titre que le Groupe SNCF, ont étudié le scénario de référence proposé par le ministère français de la Transition Écologique et de la Cohésion des Territoires qui fixe un cadre réaliste et prudent, en postulant un réchauffement moyen de +4°C en France à l’horizon de la fin du siècle, intermédiaire entre les trajectoires RCP 4.5 et RCP 8.5 des rapports du GIEC. A ce scénario de réchauffement sont associés des aléas climatiques a priori plus fréquents et plus intenses qu’aujourd’hui, mais difficiles à « probabiliser » complètement. Le site DRIAS de Météo- France assure l’accessibilité aux données correspondant aux différents modèles. Dans ce cadre, SNCF Réseau a conduit des premières études de vulnérabilité qui indiquent que les aléas les plus critiques portent sur les perturbations du cycle de l’eau. Il est en effet difficile de prévoir où et quand les inondations (par exemple) vont se produire. De même, la modélisation des ouvrages en terre, fortement exposés à cet aléa, ne peut se faire qu’un par un, car la constitution de ces ouvrages pour certains historiques est très hétérogène. L’effet direct des évolutions des températures qui implique des risques réels est plus facile à anticiper et à maîtriser. Le principe de précaution commande d’agir même avec un niveau de connaissances imparfait. Pour autant, la connaissance doit progresser en parallèle et alimenter les actions. Il s’agit de passer de la notion de précaution face à une incertitude à celle de prévention d’un risque qui sera progressivement mieux connu et mesuré. La stratégie est déclinée en trois temps : l’évaluation des risques, les objectifs stratégiques et la feuille de route 2024-26. La démarche reste « ouverte » car l’efficacité de l’action de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions dépend pour une large part de l’action de l’État et des collectivités territoriales, de l’interface avec d’autres réseaux (de transports d’énergie, de télécoms…), des innovations de la filière industrielle et des partenariats avec les industriels, les riverains et l’ensemble des parties prenantes. Processus relatif aux risques et opportunités de transition liés au climat dans ses propres activités et tout au long de la chaîne de valeur [ESRS-E1-IRO-1-20-c] En 2020, le Groupe SNCF a actualisé ses objectifs en les élargissant à toutes ses activités en France et en les alignant sur la Stratégie Nationale Bas Carbone. Celle-ci est la feuille de route de la France pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre afin d’atteindre la neutralité carbone dès 2050. Depuis, le Groupe SNCF continue à travailler à la révision de ses objectifs.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 106 En 2025, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont été associés à la formalisation et au dépôt d’objectifs SBTI piloté par le Groupe SNCF, pour élaborer des objectifs alignés avec une trajectoire 1.5 pour l’ensemble de ses activités. Par ailleurs, SNCF Réseau a identifié dans sa cartographie des risques majeurs, le risque concernant la « Robustesse du réseau au changement climatique ». Le plan d’actions qui en découle s’articule autour de 3 actions coordonnées au niveau d’un programme d’adaptation au changement climatique (rattaché à la direction de la stratégie et de la RSE et disposant d’une feuille de route comprenant une dizaine de chantiers) : 1/ la mise en place d’un pilotage s’appuyant sur des estimations chiffrées et un tableau de bord, 2/ des études telles que les études de vulnérabilité (au niveau global RFN et détaillées par axes et régions, une douzaine d’études à ce stade) pour identifier les risques et les priorités, 3/ des actions telles que l’édition d’un référentiel guide d’adaptation destiné à toute l’entreprise, un label des projets résilients visant à préciser le niveau de prise en compte de l’ACC dans les projets pour prioriser les choix d’investissements, l’adaptation des processus de maintenance & exploitation. Événements liés à la transition recensés à court, moyen et long terme [ESRS-E1-IRO-1-AR-12-a] Les évènements climatiques, ainsi que les différents travaux internes menés sur l’adaptation et l’atténuation du changement climatique, ont mis en lumière, pour le groupe SNCF Réseau, les évènements liés à la transition de court, moyen et long terme, à savoir : - l’évolution des politiques publiques et législation - les coûts de la transition vers une technologie à faibles émissions et non-disponibilité de solutions décarbonées économiques à court terme - l’augmentation du prix des matières premières - les pénuries de certaines matières premières. Exposition des actifs et activités commerciales à des événements de transition [ESRS-E1-IRO-1-AR-12-a] Exposé en permanence aux conditions extérieures, le réseau ferré est déjà aujourd’hui fortement soumis aux effets des intempéries, susceptibles de dégrader l'infrastructure. Le dérèglement climatique change l’échelle du problème avec l’augmentation en intensité, en fréquence et/ou en durée de certains phénomènes. Il pourrait provoquer un accroissement en fréquence et en gravité des défaillances physiques de l’infrastructure, notamment des chutes d’arbres sur la voie ou la caténaire en cas de vents violents ; des risques de déformation de la voie pendant les vagues de chaleur ; des coulées de boue causées par des fortes précipitations ; la rupture d’ouvrages en terre en cas de crue torrentielle ; des inondations par remontée de nappes ; des défaillances des équipements de signalisation par forte chaleur ; des événements aux conséquences multiples comme la tempête Alex dans les Alpes-Maritimes (Vallée de la Roya) en 2020, etc. Toutefois la grande majorité des actifs du groupe SNCF Réseau sont en extérieur et sont donc exposés aux événements météorologiques depuis longtemps, ce qui permet une part de résilience liée à la conception des installations et à l’expérience en matière de gestion des aléas. Le changement climatique est déjà présent aujourd’hui et ses coûts directs peuvent être déjà identifiés en partie dans les comptes de SNCF Réseau. Un travail important d’analyse combinant données chiffrées et dires d’expert a été mené depuis fin 2024 pour évaluer les coûts actuels et futurs des intempéries. Il est plus difficile d’identifier un coût du changement climatique, mais on peut estimer en première approximation qu’il correspond à l’augmentation des coûts liés aux intempéries sur le moyen terme. Ce coût direct agrège : - les dommages sur les actifs pour environ 40 M€ en 2024 (coûts mesurés dans les déclarations aux assurances) ; le durcissement des conditions d’assurance se traduit par une hausse du niveau de la franchise (passée récemment de 6 M€ à 20 M€ pour ce type d’événement) - le coût des interventions de maintenance corrective, traduisant toutes les « petites » réparations des installations - les pertes d’exploitation subies – et donc les pertes de recettes – liées à la suppression des trains à court terme, soit environ 9 M€ en 2024 ; les pertes de recettes de plus long terme, une fois que les sillons sont retracés mais que la capacité complète peut ne pas avoir encore été récupérée, sont plus difficiles à suivre ; pour l’éboulement de la Maurienne, qui a conduit à 19 mois d’interruption de la ligne, l’impact en pertes de recettes a pu être estimée à 35 M€ sur l’ensemble des 3 années concernées. Ce coût ne tient pas compte du coût des actions d’adaptation. Mesure dans laquelle les actifs et les activités commerciales peuvent être exposés et sont sensibles aux événements de transition identifiés [ESRS-E1-IRO-1-AR-12-b] La sensibilité aux événements liés à la transition est évaluée en tenant compte de la probabilité, de l’ampleur et de la durée d’application de ces événements ou évolutions (juridique par exemple) ; Pour tenir compte des conditions futures, l’adaptation ou le remplacement des actifs ferroviaires doivent être envisagés en tenant compte de : - l’enjeu du renouvellement et de la modernisation (date de renouvellement planifiée de l’actif concerné) - l’enjeu des normes - les marges de résilience Dans ce contexte, la stratégie de SNCF Réseau se fonde sur l’ordre de mérite : commencer par les actions à portée de main, et combiner les possibilités offertes par le « triangle » : - adaptation de l’entretien et de la surveillance, y compris l’enjeu de préserver les conditions de travail des agents - adaptation des actifs - adaptation de l’exploitation et des fonctionnalités du réseau. Il existe dans les 20 prochaines années une marge importante d’actions à faible coût additionnel, en saisissant l’opportunité de la montée en puissance du renouvellement et de la modernisation du réseau : incorporation de composants plus résilients à l’occasion des cycles normaux de régénération ; digitalisation du réseau réduisant le nombre d’équipements électriques en extérieur et donc limitant la surface d’exposition aux risques ; conception plus résiliente des nouvelles infrastructures. La question du rétrofit, c’est-à-dire des cas où une installation encore opérationnelle doit être démantelée avant sa fin de vie technique uniquement à cause du changement climatique, se pose surtout pour des ouvrages à durée de vie très longue qu’il faudrait adapter, en particulier du fait de leur vulnérabilité au cycle de l’eau. Une résilience absolue, visant à maintenir 100% des fonctionnalités actuelles, semble difficilement accessible, techniquement et financièrement. Si l’objectif stratégique est bien de développer l’usage du train dans les prochaines décennies, à raison de la contribution qu’il apporte à l’atténuation du changement climatique, il y aura nécessairement des adaptations à faire dans les fonctionnalités du réseau. In fine, face à des mouvements de grande ampleur comme la montée des océans accélérant le phénomène d’érosion du trait de côte et menaçant les infrastructures exposées, mais aussi d’une évolution probable des usages du réseau en lien avec le réchauffement (choix de localisation, développement du télétravail…), il s’agira de définir collectivement avec les financeurs et les aménageurs du territoire le niveau de service et de résilience à atteindre sur la base d’une analyse coûts-bénéfices et des capacités financières pour y parvenir. Face au défi climatique, les gares ont un rôle majeur à jouer dans la croissance du ferroviaire et la transition des territoires vers des modèles de mobilités et de développement économique décarbonés. Pour être au rendez-vous de ces enjeux, la prise en compte dès à présent des impacts du changement climatique sur ces actifs patrimoniaux et leur fonctionnement est indispensable pour assurer
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 107 leur contribution à la résilience future des mobilités centrées sur le ferroviaire. Cette mise en résilience devra être menée en coopération étroite avec les autres acteurs du système ferroviaire et les territoires. Dans un contexte de ressources limitées, et en partant du principe que la sécurité des personnes est gérée en amont de manière prioritaire, les efforts d'adaptation de SNCF Gares & Connexions s'articuleront autour de 3 boussoles : - vision système : Prioriser les investissements sur les gares critiques au sein du système ferroviaire - vision sécurité bâtimentaire : Éviter la destruction / dégradation complète de la gare - performance : Tenir compte / intégrer les enjeux d'adaptation dans les projets en cours et à venir La vision stratégique de SNCF Gares & Connexions se décline comme suit : Vision 3 ans : - 100% des projets de plus de 5M€ ont évalué la vulnérabilité du site et identifié des mesures d’adaptation au changement climatique le cas échéant, - chaque entité territoriale a défini son plan d'études en approfondissement de l'étude macroscopique, - la stratégie d’adaptation au changement climatique est intégrée dans le système de management des actifs. Vision 5 ans : - les 18 gares classées "extrêmement critiques" pour le système ferroviaire et vulnérables ont réalisé une étude de vulnérabilité plus précise et identifié un plan d’adaptation au changement climatique, - objectif 2050 : Mise en place de modèles d'exploitation et de gestion des actifs gare résilients et concertés avec les parties prenantes du système ferroviaire. Événements de transition et évaluation de l'exposition étayées par l'analyse de scénarios climatiques [ESRS-E1-IRO-1-AR-12-c] [ESRS-E1-IRO-1-21] Pour l’atténuation du changement climatique, le groupe SNCF Réseau contribue au groupe de travail piloté par le Groupe SNCF, pour étayer l’identification des événements liés à la transition ainsi que l’évaluation de l’exposition avec, en France, un scénario aligné sur 1,5°C : la Stratégie Nationale Bas Carbone. Elle vise la neutralité carbone à horizon 2050 en cohérence avec l’accord de Paris. Elle implique de réduire les émissions françaises de plus de 80% à horizon de 2050 par rapport à 2015. Pour l’adaptation au changement climatique, le Groupe SNCF retient comme hypothèse la trajectoire de réchauffement publiée par le gouvernement français début 2024, la TRACC (trajectoire d’adaptation au changement climatique), qui prévoit une élévation des températures au niveau mondial de +3°C par rapport à l’ère préindustrielle (se traduisant par +4°C pour la France) d’ici 2100. Cependant, certains travaux antérieurs ou nécessitant des données très spécifiques qui ne sont pas disponibles en version TRACC utilisent également les scénarios RCP4.5 et RCP8.5 du GIEC. Actifs et activités commerciales incompatibles avec la transition vers une économie climatiquement neutre ou nécessitant des efforts importants pour être compatibles avec cette transition [ESRS-E1-IRO-1-AR-12-d] Le groupe SNCF Réseau identifie des efforts économiques et d’innovations nécessaires et importants pour être compatibles avec une transition vers une économie neutre pour le climat (cf. les émission verrouillées (ESRS-E1-1 Plan de transition pour l’atténuation du changement climatique)).). Par ailleurs, pour contribuer à un report modal massif de la route et l’aérien vers le fer à l’échelle nationale et européenne, le réseau ferroviaire national devra pour part être développé. Le développement de certaines infrastructures dont de nouveaux linaires de voies ferrées implique nécessairement le recours à des consommations d’énergies et de matières premières impliquant potentiellement une hausse des émissions aux bornes de la SNCF réseau mais qui contribuera au global à la diminution des émissions du domaine des transports en France voire à l’échelle européenne. Manière dont les scénarios climatiques utilisés sont compatibles avec les hypothèses climatiques critiques formulées dans les états financiers [ESRS-E1-IRO-1-AR-15] La TRACC devient la référence de toute la société française, elle sera petit à petit utilisée dans tous les secteurs y compris les hypothèses des états financiers. 8.2.1.3. Plan de transition pour l’atténuation du changement climatique [ESRS-E1-1] Date d'adoption du plan de transition pour les entreprises n'en ayant pas encore adopté [ESRS-E1-1-17] Le plan de transition travaillé par le groupe SNCF Réseau en 2025 devrait être adopté en 2026. À la date du présent rapport, le Groupe SNCF Réseau ne dispose pas d’un plan de transition à ses bornes conformément aux exigences de la CSRD. Toutefois, les deux principales entités du groupe, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, représentant ensemble environ 99 % des émissions du Groupe SNCF Réseau, se sont engagées sur des trajectoires de décarbonation sur leur périmètre respectif auprès de l’Agence des Participations de l’État (APE) et du Groupe SNCF. Ces trajectoires témoignent de la volonté du Groupe SNCF Réseau de contribuer, sur ses opérations, à l’atteinte des ambitions de l’Accord de Paris dont l’objectif est de limiter le réchauffement climatique à un niveau bien inférieur à 2 °C, idéalement à 1,5 °C, par rapport à l’ère préindustrielle. En tant que gestionnaire du réseau ferré national, le Groupe SNCF Réseau contribue au développement de mobilités peu émettrices de gaz à effet de serre en mettant à disposition des entreprises ferroviaires une infrastructure permettant le report modal depuis les modes routiers et aériens. Le développement du trafic ferroviaire est en effet largement reconnu en Europe comme un levier de décarbonation des transports, de maîtrise de la consommation d’énergie et d’amélioration de la qualité de vie. Le Groupe SNCF Réseau assure ainsi la gestion d’environ 3 000 gares, 28 000 km de lignes, dont 2 700 km à grande vitesse, l’entretien des infrastructures, l’allocation des sillons et l’organisation des circulations. À ce titre, le Groupe SNCF Réseau joue un rôle structurant dans l’adaptation et le développement du réseau afin d’accompagner la croissance du trafic voyageurs et du fret. La stratégie climatique du Groupe SNCF Réseau s’articule ainsi autour de deux axes complémentaires : le renforcement de la résilience du réseau face aux effets du changement climatique et la réduction des émissions de gaz à effet de serre associées à ses activités et à sa chaîne de valeur.  La mise à disposition d’un réseau ferré performant et résilient face au changement climatique La capacité du réseau à résister aux effets du changement climatique constitue un enjeu opérationnel majeur. À ce titre, SNCF Réseau a publié en septembre 2024 une stratégie d’adaptation visant à anticiper et gérer les impacts des vagues de chaleur, des inondations et des autres événements climatiques extrêmes sur les infrastructures ferroviaires. La mise en œuvre de cette stratégie s’est poursuivie en 2025. Il est renvoyé aux parties [ESRS-E1-IRO-1-AR-11-a] et suivantes pour plus de détails sur les aléas climatiques auxquels SNCF Réseau est exposé et la stratégie mise en place par l’entreprise.  L’atténuation des émissions de gaz à effet de serre des activités du Groupe SNCF Réseau Les principaux postes d’émissions du Groupe SNCF Réseau sont liés à la consommation d’énergie de ses bâtiments, à l’utilisation de carburants pour ses véhicules et engins ferroviaires, ainsi qu’à la production des matériaux structurants pour la voie (rails, ballast et traverses en béton). Le Groupe SNCF Réseau travaille donc
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 108 activement à réduire ses propres émissions directes et indirectes, et poursuit la structuration et l’industrialisation de sa démarche de décarbonation. Dans le cadre de ses relations avec son actionnaire, l’Agence des participations de l’État (APE), SNCF Réseau s’est engagée sur une trajectoire de réduction de ses émissions directes (scopes 1 et 2 liés à l’énergie) visant une baisse de 27 % d’ici 2030 par rapport à 2015, correspondant à une réduction d’environ 34 000 tCO ₂ e. Cet objectif couvre un périmètre représentant environ 82 % des émissions de scopes 1 et 2 telles que mesurées en 2022 (les pertes électriques du réseau ferré et les consommations de carburant des engins de chantier ne sont pas intégrées). De manière complémentaire, SNCF Gares & Connexions s’est doté de deux objectifs : - une réduction de 50 % des émissions de scopes 1 et 2 liées aux consommations d’énergie des bâtiments voyageurs d’ici 2030 par rapport à 2015 (hors fluides frigorigènes à ce stade) ; - une réduction de 25 % de la consommation d’énergie d’ici 2030 par rapport à 2019. Ces objectifs de réduction des émissions sont définis en cohérence avec la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), conformément aux exigences applicables aux participations de l’État au capital du Groupe SNCF, en application de l’article 66 de la loi de finances rectificative n°2020-935 du 30 juillet 2020. Les objectifs de décarbonation définis par SNCF Réseau sont également établis dans le contexte des engagements climatiques du Groupe SNCF (validés en 2025 par l’initiative Science Based Targets (SBTi), comme alignés avec une trajectoire compatible avec la limitation du réchauffement climatique à 1,5 °C) tout en répondant aux enjeux propres de ses activités. Afin d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions à l’horizon 2030 présentés précédemment, le Groupe SNCF Réseau a identifié et déploie plusieurs leviers de décarbonation. Ces leviers ont été analysés au regard : - de la faisabilité de leur mise en œuvre, incluant une évaluation des risques et opportunités associés ; - de leur calendrier de déploiement et de leurs effets dans le temps ; - de leurs implications financières, incluant les investissements nécessaires, les coûts récurrents et les économies potentielles. Ces analyses sont complétées par le déploiement progressif de l’évaluation du coût d’abattement des émissions de gaz à effet de serre associé à chaque levier, exprimé en euros par tonne de CO ₂ évitée. Cet indicateur a vocation à être utilisé comme un outil d’aide à la décision permettant de prioriser les leviers présentant le meilleur compromis entre réduction des émissions et soutenabilité économique, de manière à éviter que le coût de la décarbonation ne pèse de manière disproportionnée sur les coûts d’exploitation du système ferroviaire et, in fine, sur sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport. Ainsi, les principaux leviers mis en place ou étudiés par le Groupe SNCF Réseau sont les suivants : - transition énergétique des bâtiments (Suppression des chaudières fioul, remplacement progressif des chaudières gaz, mise en œuvre d’un plan d’efficacité et de sobriété énergétique, et production d’énergies renouvelables) ; - transition énergétique du parc de véhicules de service (Electrification progressive du parc de véhicules de service) ; - transition énergétique du parc d’engins de travaux ferroviaires (Renouvellement progressif des engins ferroviaires par des matériels moins énergivores et remplacement du gazole non routier par des biocarburants de type HVO 100) ; - décarbonation des travaux et des matériaux de voie (démarche d’économie circulaire appliquée aux matériaux structurants de la voie (rails, ballast, traverses, cuivre des caténaires) et intégration de principes d’éco-conception dans les projets de régénération des voies et de construction et rénovation des gares) ; - décarbonation des achats (intégration progressive de critères de performance carbone dans les appels d’offres et engagement des principaux fournisseurs). Les actions mises en œuvre pour chacun de ces leviers sont détaillées dans la partie Actions et Ressources [ESRS-E1-3-28 et 29a]. Dans le cadre de la mise en œuvre de cette stratégie bas carbone, des trajectoires financières ont été définies afin d’estimer les dépenses d’investissement (Capex) et, le cas échéant, les impacts sur les dépenses opérationnelles (Opex) associés aux principaux leviers de décarbonation. Sur le périmètre de SNCF Réseau, la trajectoire financière d’investissement validée à ce stade représente un montant d’environ 42 millions d’euros d’investissements cumulés à horizon 2030, principalement liés au déploiement d’un réseau de bornes de recharge électrique dédié au parc de véhicules de service (environ 15 millions d’euros) et au remplacement progressif des chaudières au fioul encore en service (environ 27 millions d’euros). Sur le périmètre de SNCF Gares & Connexions, la trajectoire financière associée aux leviers de décarbonation est estimée à environ 88 millions d’euros à horizon 2030. Ces investissements concernent principalement la réduction progressive du recours aux chaudières au gaz, le remplacement des systèmes d’éclairage en gare, la rénovation thermique des bâtiments et le déploiement de dispositifs de pilotage et de régulation des consommations énergétiques. Les émissions de gaz à effet de serre dites « verrouillées » correspondent aux émissions associées à des actifs ou produits existants sur toute la durée de leur vie résiduelle. Elles sont liées à la consommation d’énergie d’infrastructures, équipements ou systèmes à long cycle de vie représentent un niveau d’émissions futures déjà engagé susceptible de mettre en risque la trajectoire de décarbonation. Dans l’empreinte carbone de SNCF Réseau, plusieurs équipements ou actifs à longue durée de vie constituent des sources d’émissions significatives, qu’elles soient directes ou indirectes lorsqu’elles sont liées à la consommation d’énergie, notamment : - les chaudières au fioul encore en service ; - les chaudières au gaz non encore amorties comptablement ; - les engins moteurs ferroviaires, dont la durée de vie peut dépasser 40 ans ; - la flotte de véhicules routiers non électrifiés. Ces actifs ne sont toutefois pas considérés comme générateurs d’émissions « verrouillées » au sens strict, dans la mesure où ils font l’objet de trajectoires de transition définies (remplacement progressif, électrification, conversion), présentées dans la section relative aux Actions et Ressources [ESRS-E1-3-28 et 29a]. Par ailleurs, les infrastructures ferroviaires génèrent indirectement des émissions liées à leur usage et à leur fonctionnement, notamment : - les émissions liées à la consommation d’énergie des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau, comptabilisées au poste 3.11 « Utilisation des produits vendus » du scope 3 ; ces émissions relèvent en partie des choix technologiques et énergétiques des opérateurs ferroviaires et, compte tenu de la performance environnementale du mode ferroviaire par rapport aux autres formes de mobilité, ne peuvent pas être considérées comme un facteur susceptible de compromettre l’atteinte des objectifs climatiques nationaux et européens ; - les émissions liées aux pertes du réseau électrique ferroviaire, résultant des phénomènes physiques inhérents au transport
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 109 d’électricité dans les installations fixes de traction (sous-stations, caténaires, etc.) ; ces pertes sont assimilées, du point de vue du système électrique, à une consommation d’électricité et sont donc comptabilisées dans le scope 2 de SNCF Réseau ; en raison du caractère largement incompressible à court terme et de la complexité technique de leur réduction, ces pertes peuvent être considérées comme des émissions verrouillées ; les émissions associées ont par ailleurs été exclues du périmètre des engagements de réduction pris auprès de l’APE ; en 2022, ces pertes électriques du réseau ferré représentaient 14% des émissions des scopes 1 et 2. Les enjeux d’atténuation du changement climatique sont pleinement intégrés dans la politique environnementale de SNCF Réseau et dans sa stratégie d’entreprise. La politique environnementale validée par le Comité exécutif en 2022 constitue le cadre de référence de la stratégie climatique. Elle est placée sous la responsabilité du Directeur général adjoint en charge de la Régulation et de la Stratégie durable, qui en assure le pilotage stratégique et la déclinaison opérationnelle. Les trajectoires de décarbonation sont traduites en leviers opérationnels assortis d’hypothèses financières (investissements, coûts d’exploitation, économies attendues), qui sont intégrés dans les exercices de planification pluriannuelle et font l’objet de validations régulières par le Comité exécutif, dans le cadre des arbitrages budgétaires et de la planification financière de l’entreprise. 8.2.1.4. Politiques liées à l’atténuation du changement climatique et à l’adaptation à celui-ci [ESRS-E1-2] Politiques mises en œuvre pour gérer les impacts, les risques et les opportunités importants liés à l'atténuation du changement climatique et à l'adaptation à celui-ci [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS- E1-2-24] Comme présentée en introduction de la section 1.2 « Informations environnementales », les enjeux d’atténuation et d’adaptation au changement climatique sont au cœur de la politique environnementale de SNCF Réseau. Cette politique constitue le cadre de référence structurant la stratégie bas carbone de l’entreprise. La politique environnementale de SNCF Réseau poursuit ainsi deux ambitions principales : - valoriser les atouts environnementaux du ferroviaire, en tant que mode de transport sobre en carbone, - garantir la conformité environnementale de ses activités et de ses infrastructures. Elle s’articule autour de trois engagements, couvrant directement les enjeux climatiques identifiés : - améliorer l’empreinte environnementale des activités, - adapter l’infrastructure ferroviaire au changement climatique, afin d’assurer la résilience du réseau face aux aléas physiques (canicules, inondations, sécheresses, événements extrêmes), - contribuer à la transition énergétique, en particulier par : o la décarbonation progressive des actifs et des usages, o le développement de la production d’énergies renouvelables. Ces engagements couvrent ainsi l’ensemble des dimensions de l’ESRS E1, tant sur le volet atténuation (réduction des émissions, efficacité énergétique, déploiement d’énergies renouvelables) que sur le volet adaptation (résilience et continuité du service ferroviaire). La stratégie d’adaptation au changement climatique a été validée par le Conseil d’administration de SNCF Réseau. Elle est portée par une direction dédiée, sous le sponsoring d’un membre du Comité exécutif. La gouvernance globale du Groupe est présentée dans la section dédiée [ESRS 2– GOV-1. Questions de durabilité traitées par la politique relative au changement climatique [ESRS-E1-2-25] Voir [ESRS-E1-2-24] pour les politiques atténuation et adaptation. 8.2.1.5. Actions et ressources en rapport avec les politiques en matière de changement climatique [ESRS-E1-3] Actions et ressources liées à l'atténuation et à l'adaptation au changement climatique [voir ESRS 2 MDR-A] [ESRS-E1-3-28] et type de levier de décarbonation [ESRS-E1-3-29-a] Atténuation au changement climatique et gestion de l’énergie Afin d’atteindre ses objectifs de décarbonation, le Groupe SNCF Réseau, et en particulier SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, met en œuvre un ensemble coordonné d’actions visant à réduire ses émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre. Ces actions sont structurées autour de leviers prioritaires, détaillés ci-après. Pour chaque action, le poids que représentent les émissions associées aux périmètres sur lesquels s’applique le levier est présenté par rapport à 2022, première année de consolidation des émissions du groupe SNCF Réseau (voir section 1.2.1.5 relative aux cibles [ESRS-E1-4-AR- 25-a]). Les émissions liées à l’énergie sont consolidées selon une approche fondée sur la localisation (location-based).
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 110 Périmètre Leviers de réduction Actions Scopes 1 et 2 Transition énergétique des bâtiments  Suppression des chaudières fioul  Remplacement des chaudières gaz  Mise en place d’une démarche d’efficacité et de sobriété énergétique  Production d’énergies renouvelables Scopes 1 et 2 Transition énergétique du parc de véhicules de service  Electrification du parc de véhicules de service du Groupe Scope 1 Transition énergétique du parc ferroviaire  Remplacement progressif du gazole non routier des engins par du biocarburant HVO 100  Renouvellement des engins ferroviaires par des engins moins énergivores Scope 3 Décarbonation des travaux et matériaux de la voie  Déploiement d’une démarche d’économie circulaire relative aux matériaux structurants de la voie  Intégration de l’éco-conception dans les projets de régénération des voies  Intégration de l’éco-conception dans les projets de construction et rénovation des gares Scope 3 Décarbonation des achats  Intégration de critères de décarbonation dans les appels d’offres  Engagement des principaux fournisseurs Émissions directes et indirectes associés à l’énergie – Scopes 1 et 2 Les émissions directes et indirectes liées à l’énergie (scopes 1 et 2) représentaient environ 158 ktCO ₂ e en 2022, soit environ 12 % des émissions totales du Groupe SNCF Réseau. Les engagements formalisés de décarbonation de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions portent uniquement sur ce périmètre énergétique (scopes 1 et 2). Les pertes électriques du réseau ferré sont considérées comme structurellement contraintes et ne sont pas intégrées dans les trajectoires de réduction, conformément à l’analyse présentée en [ESRS-E1-1-17]. En 2022, les pertes électriques du réseau ferré représentaient 14% des émissions des scopes 1 et 2.  Levier 1 : Transition énergétique des bâtiments Le parc immobilier du Groupe SNCF Réseau comprend des bureaux, des établissements industriels (stockage, maintenance) et environ 3 000 gares. En 2022, les consommations énergétiques de ce parc représentaient environ 46 % des émissions des scopes 1 et 2. Suppression des chaudières à fioul En 2022, les consommations de fioul du parc immobilier représentaient environ 7% des émissions des scopes 1 et 2 du Groupe SNCF Réseau. Les deux entités SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont défini des trajectoires de remplacement progressif des chaudières au fioul par des solutions moins émettrices (pompes à chaleur, chaudières bois) : - SNCF Réseau prévoit la suppression de 300 chaudières à horizon 2030 permettant une réduction des émissions d’environ 8 900 tCO ₂ e entre 2022 et 2030, - SNCF Gares & Connexions prévoit d’achever la suppression de ses chaudières fin 2026, permettant une réduction des émissions d’environ 1 100 tCO ₂ e entre 2022 et 2030. Pour les deux entités, une trajectoire d’investissement a été validée en Comité exécutif. Il est renvoyé à la partie [ESRS-E1-1-17] pour plus de détails sur cette trajectoire. Remplacement des chaudières à gaz Les consommations de gaz représentent environ 15 % des émissions des scopes 1 et 2 du Groupe SNCF Réseau. Pour SNCF Réseau, plusieurs scénarios de remplacement progressif des chaudières à gaz sont actuellement à l’étude. Le scénario le plus prudent permettrait une réduction d’environ 1 600 tCO ₂ e à horizon 2030 vs 2022, correspondant au remplacement d’environ 7 % du parc de chaudières. La définition d’une trajectoire cible ainsi que la validation des enveloppes d’investissement associées doivent faire l’objet d’un passage en comité de direction début 2026. Pour SNCF Gares & Connexions, une trajectoire de remplacement progressif a été intégrée à compter de 2026. Elle prévoit le remplacement d’environ 260 chaudières, permettant une réduction estimée à 2 900 tCO ₂ e à horizon 2030. Mise en place d’une démarche d’efficacité et de sobriété énergétique La réduction des consommations énergétiques du parc immobilier repose sur une combinaison d’actions d’efficacité énergétique, de pilotage des usages et de sobriété. SNCF Gares & Connexions a engagé dès 2020 une démarche structurée couvrant l’ensemble des 3 000 gares du réseau. Cette démarche repose notamment sur un programme de relamping, visant le remplacement progressif des systèmes d’éclairage les plus énergivores par des luminaires LED. Ce programme permet une réduction estimée à environ 500 tCO ₂ e à horizon 2030 par rapport à 2022. En complément, le projet Smart Station vise le déploiement de compteurs énergétiques connectés afin d’assurer un suivi en temps réel des consommations de gaz, de chaleur et d’électricité, la détection d’anomalies et l’optimisation des usages. Une première phase a permis l’équipement d’un peu plus de 700 gares à fin 2025. Une seconde phase prévoit l’équipement de 450 gares supplémentaires dans les prochains 18 mois, ainsi que l’extension des fonctionnalités de pilotage automatisé des systèmes techniques des bâtiments, conformément aux exigences du décret BACS.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 111 Cette seconde phase intégrera une évaluation de l’empreinte carbone du dispositif, afin de comparer les gains d’émissions liés aux économies d’énergie et à la réduction des déplacements avec les émissions associées au déploiement, à l’exploitation et à la maintenance des équipements numériques et des infrastructures. Ces dispositifs sont complétés par des mesures de sobriété et des écogestes, telles que l’extinction de luminaires non nécessaires ou la limitation des consignes de chauffage et de climatisation dans les gares (par exemple, le déploiement de sondes de température dans une quarantaine de salles d’attente permet de contrôler la bonne application des mesures de sobriété énergétique : pas de chauffage au-delà de 16˚C l’hiver, pas de climatisation en-dessous de 26˚C l’été). SNCF Réseau déploie également une démarche d’efficacité et de sobriété énergétique sur son parc immobilier, principalement via la généralisation de systèmes de management environnemental au sein de ses établissements opérationnels, par l’obtention de la certification ISO 14001 ou du label interne équivalent PACTE. Ces dispositifs attestent notamment de la mise en œuvre d’actions structurées de réduction des consommations d’eau et d’énergie. À ce jour, 83 % des établissements opérationnels de SNCF Réseau disposent d’un tel système de management environnemental. Terralpha, filiale de SNCF Réseau exploitant le réseau télécom adossé au réseau ferroviaire, a également engagé des actions spécifiques à ses installations (shelters, armoires de rue, dalles numériques), notamment via le recours prioritaire au refroidissement passif plutôt qu’à la climatisation active pour les shelters. Production d’énergies renouvelables En 2023, le Groupe SNCF a créé la filiale SNCF Renouvelables, dont la mission est de valoriser le foncier du Groupe afin de contribuer à la sécurisation de ses approvisionnements en électricité. L’objectif est de produire, à coût maîtrisé, de l’électricité décarbonée à horizon 2030 par le déploiement de panneaux photovoltaïques sur environ 1 000 hectares de foncier (centrales au sol, toitures de bâtiments, ombrières), permettant de couvrir entre 15 % et 20 % des besoins actuels en électricité du Groupe. Les entités du Groupe SNCF Réseau s’inscrivent dans cette dynamique et contribuent, à leur échelle, au développement des énergies renouvelables : - SNCF Gares & Connexions a déjà déployé presque 30 000 m² de panneaux photovoltaïques, représentant une production annuelle estimée à 4,4 GWh ; - SNCF Réseau étudie le développement de projets de production d’énergies renouvelables sur son parc immobilier (solaire photovoltaïque, biogaz, géothermie, hydrogène), en fonction des contraintes techniques, réglementaires et foncières ; - Terralpha a amorcé l’installation de panneaux photovoltaïques sur certains de ses shelters et dalles numériques. Ces projets sont complémentaires aux actions de sobriété et d’efficacité énergétique, qui constituent les principales actions de décarbonation de court et moyen terme.  Levier 2 : Transition énergétique du parc de véhicules de service Les émissions liées à la consommation de carburant des parcs de véhicules de service représentaient en 2022 une part significative des émissions du scope 1 et 2 de SNCF Réseau (35%) et de SNCF Gares & Connexions (12%). Ce poste constituant à ce titre un levier prioritaire de réduction des émissions, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont adopté des trajectoires d’électrification progressive de leur flotte respective à horizon 2030. SNCF Réseau prévoit le remplacement de 37 % de son parc de véhicules par des véhicules électriques d’ici 2030, à compter de 2026. Cette trajectoire est accompagnée par le déploiement d’un réseau de bornes de recharge dédié au parc de SNCF Réseau, afin de sécuriser les usages opérationnels. Cette trajectoire devrait permettre une réduction des émissions d’environ 11 530 tCO2e entre 2022 et 2030. SNCF Gares & Connexions prévoit également une accélération de l’électrification de son parc à partir de 2026, avec le remplacement d’environ 100 véhicules par an sur un parc total d’environ 1 400 véhicules, permettant une réduction estimée à 817 tCO ₂ e entre 2022 et 2030. Pour les deux entités, une trajectoire d’investissement a été validée en Comité exécutif afin de soutenir la transition. Il est renvoyé à la partie [ESRS-E1-1-17] pour plus de détails sur cette dernière. La trajectoire budgétaire pourra être ajustée pour SNCF Réseau en 2026, au regard de l’évolution des coûts de l’énergie et des dispositifs publics incitatifs. Sferis, filiale du Groupe SNCF Réseau spécialisée dans les prestations de sécurité ferroviaire et de travaux sur voies, présente également un profil d’émissions dominé par la consommation énergétique de son parc automobile. Elle s’est dotée d’une trajectoire d’électrification progressive de son parc d’environ 600 véhicules, engagée dès 2023 et correspondant à une réduction des émissions associés aux véhicules de 5% par an. La généralisation de l’électrification est toutefois contrainte par des facteurs opérationnels, notamment l’autonomie des véhicules électriques et la disponibilité limitée de bornes de recharge sur les chantiers. Afin de lever ces freins, Sferis expérimente actuellement une offre de chantier « 100 % électrique » en zone urbaine dense, intégrant à la fois les déplacements des opérateurs en véhicules électriques et l’usage de matériels de travaux électrifiés (tirefonneuses, débroussailleuses).  Levier 3 : Transition énergétique du parc d’engins ferroviaire Le parc d’engins ferroviaire du Groupe SNCF Réseau comprend principalement des engins de traction (locomotives et locotracteurs) des trains de travaux ainsi que des engins de mesure, surveillance et supervision du réseau. Ces équipements consomment majoritairement du gazole non routier et représentaient en 2022 environ 15 % des émissions énergétiques directes du Groupe SNCF Réseau. Deux axes de décarbonation sont actuellement à l’étude afin de réduire la consommation de Gazole Non Routier (GNR) des engins ferroviaires. - Le remplacement progressif du gazole non routier des engins par du biocarburant HVO 100 SNCF Réseau a engagé une étude de faisabilité visant à substituer progressivement le gazole non routier par du HVO (huile végétale hydrotraitée) pour l’alimentation de ses engins ferroviaires. Une première phase prévoit une incorporation de 1 % de HVO en 2026 puis de 5 % à compter de 2027. - Le renouvellement des engins ferroviaires par des engins moins énergivores Les engins ferroviaires sont des équipements à très longue durée de vie, supérieure à 40 ans. Leur renouvellement constitue dès lors une opportunité structurante mais peu fréquente pour réduire durablement les consommations énergétiques et les émissions associées. Les futurs renouvellements de matériels ferroviaires en cours de planification intégreront ainsi des critères de performance en matière de consommation énergétique. Le remplacement progressif des engins est également envisagé comme un levier permettant d’accroître, à moyen et long terme, la part de HVO 100 dans les consommations du parc, avec une projection indicative d’atteindre environ 46 % à horizon 2040. Par ailleurs, Eurailscout, filiale de SNCF Réseau spécialisée dans la mesure de l’état des voies, a initié une étude spécifique de décarbonation de ses six wagons de mesure fonctionnant au gazole. Les résultats, attendus en 2026 devraient permettre d’identifier des pistes techniquement et économiquement viables de réduction de leurs émissions
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 112 Émissions indirectes – Scope 3 Les émissions indirectes représentaient en 2022 environ 88 % des émissions totales du Groupe SNCF Réseau, principalement liées aux matériaux de voie et aux prestations de travaux. Dans un contexte marqué à la fois par l’augmentation programmée des volumes de travaux de régénération du réseau et par le développement du mode ferroviaire, les émissions absolues associées à ces activités ont vocation à croître. Dans ce cadre, SNCF Réseau engage une réflexion visant à compléter le pilotage en valeur absolue par des indicateurs d’intensité carbone relatifs aux travaux et aux matériaux de voie.  Levier 4 : Décarbonation des travaux et matériaux de la voie Déploiement d’une démarche d’économie circulaire relative aux matériaux structurants de la voie Les émissions liées aux achats de matériaux structurants de la voie, rails, ballast, traverses en béton et cuivre des caténaires, représentaient environ 21% des émissions totales de SNCF Réseau en 2022. Ce poste constitue à ce titre un levier prioritaire de décarbonation du scope 3. SNCF Réseau a renforcé depuis 2022 sa démarche d’économie circulaire fondée sur l’écoconception, l’innovation et l’optimisation des flux de matières, principalement portée par la Direction de l’Ingénierie. Si des pratiques d’économie circulaire existaient déjà, leur déploiement est désormais structuré et piloté à travers une gouvernance formalisée associant les Directions Gestion d’actifs, Achats, Supply et Ingénierie. Cette démarche repose notamment sur le développement du réemploi et de la réutilisation des matériaux de voie ainsi que du recyclage, permettant de réduire les émissions du scope 3 par l’économie de ressources et la limitation des achats de matériaux neufs. Les actions correspondantes sont détaillées dans la section « Utilisation des ressources et économie circulaire » [ESRS-E5]. Par ailleurs, SNCF Réseau est engagé dans une démarche spécifique de réduction des émissions liées au cycle de vie des rails. Fin 2024, l’entreprise a pérennisé ses approvisionnements en rails à faibles émissions de CO ₂ fondé sur une filière intégrée d’éco-conception et de recyclage. En complément, SNCF Réseau a sécurisé ses approvisionnements auprès de trois autres fournisseurs et déploie des circuits de réemploi industriel. Les rails déposés lors des chantiers de renouvellement sont ainsi réexploités dans plusieurs programmes industriels. Enfin, dans une logique de coopération sectorielle, SNCF Réseau a cofondé en 2025, avec des acteurs de l’ingénierie, des fournisseurs industriels et des entreprises de travaux, l’Alliance de l’Industrie et de l’Ingénierie des Réseaux Ferroviaires. Cette alliance vise à structurer une réponse collective aux enjeux de développement et de transition écologique de l’infrastructure ferroviaire, notamment au travers d’un groupe de travail dédié à la transition écologique. Intégration de l’éco-conception dans les projets de régénération des voies SNCF Réseau intègre l’éco-conception dans ses projets de régénération des voies afin de maîtriser l’empreinte carbone associée à ces investissements structurants. La Direction de la Conduite des Projets accompagne les équipes opérationnelles dans cette démarche en mettant à leur disposition l’outil Tuvalu, destiné à l’estimation des émissions de gaz à effet de serre associées aux projets. Cet outil, qui couvre l’ensemble du cycle de vie d’un projet de régénération, permet d’identifier les principaux postes d’émissions et de comparer différents scénarios techniques et organisationnels. Il constitue ainsi un outil d’aide à la décision visant à orienter les choix de conception vers des solutions à plus faible empreinte carbone, dans le respect des contraintes de performance, de sécurité et de coûts propres aux infrastructures ferroviaires. Intégration de l’éco-conception dans les projets de construction et rénovation des gares SNCF Gares & Connexions réalise un volume important de projets de construction et de rénovation de gares, pour lesquels l’éco-conception constitue un levier structurant de maîtrise des impacts environnementaux. AREP, filiale de SNCF Gares & Connexions, a formalisé la méthode d’éco-conception « EMC2B » (Énergie, Matériaux, Carbone, Climat et Biodiversité), conçue comme un cadre d’évaluation multicritère et un outil d’aide à la décision pour la conception des projets. Cette méthode vise notamment à intégrer en amont les enjeux de sobriété énergétique, de réduction de l’empreinte carbone et d’usage raisonné des ressources, en favorisant le réemploi et le recyclage des matériaux lorsque cela est pertinent. SNCF Gares & Connexions a pour ambition de déployer progressivement cette approche sur l’ensemble des phases des projets de construction et de rénovation. Des travaux sont également en cours pour structurer la réalisation d’Analyses de Cycle de Vie (ACV) des matériaux et des ouvrages, afin de renforcer l’objectivation des choix de conception et d’améliorer, dans la durée, la prise en compte effective des impacts environnementaux dans les décisions d’investissement.  Levier 5 : Décarbonation des achats Les achats de biens et services du Groupe SNCF Réseau représentaient 74 % de ses émissions totales en 2022 (matériaux de voies inclus). Leur décarbonation constitue à ce titre également un levier prioritaire du scope 3. Cette démarche est portée conjointement au niveau du Groupe SNCF et du Groupe SNCF Réseau, et repose principalement sur l’intégration progressive de critères de décarbonation différenciant dans les processus d’achats et d’attribution des marchés, ainsi que sur l’engagement des principaux fournisseurs du Groupe. Intégration de critères de décarbonation dans les appels d’offres La politique achats du Groupe SNCF, appliquée par l’ensemble de ses filiales dont SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, prévoit l’intégration systématique de critères de décarbonation dans les appels d’offres. Ces critères peuvent représenter entre 5 % et 35 % de la pondération globale des marchés, en fonction de la nature et du niveau de technicité des prestations. Plus un marché présente un haut degré de spécificité technique ou de personnalisation, plus la pondération des critères carbone est ajustée afin de préserver la capacité à répondre aux exigences opérationnelles. Ces critères sont complémentaires du critère RSE, obligatoire sur l’ensemble des marchés et représentant 20 % de la notation globale. Au sein de SNCF Réseau, une attention particulière est portée aux marchés de travaux de voie. Le critère spécifique de décarbonation, représentant 5 % de la notation globale, a été intégré de façon à couvrir les trois principaux postes d’émissions de ces prestations : l’acier, le béton et le transport. Ce dispositif vise à objectiver la comparaison des offres et à inciter les fournisseurs à proposer des solutions à plus faible intensité carbone. À titre d’illustration, l’intégration de critères carbone spécifiques a joué un rôle déterminant dans l’attribution du marché d’approvisionnement en rails mentionné dans le levier « Décarbonation des travaux et matériaux de la voie ». Par ailleurs, dans une logique de coopération sectorielle, le Groupe SNCF a co-rédigé, avec la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF), un livre blanc sur la décarbonation des achats de la filière ferroviaire, auquel SNCF Réseau a activement contribué. Ce travail vise à structurer des référentiels communs et à faire évoluer l’offre industrielle vers des solutions à plus faible empreinte carbone. Engagement des principaux fournisseurs En complément de l’intégration de critères de décarbonation dans les processus d’achats, le Groupe SNCF a engagé depuis 2023 une démarche structurée visant à mobiliser ses principaux fournisseurs dans une trajectoire de réduction de leurs émissions. Dans ce cadre, une campagne de collecte de données est déployée via l’outil Sweep afin de recueillir auprès des principaux fournisseurs des informations relatives à leurs facteurs d’émissions spécifiques ainsi qu’à l’existence éventuelle d’objectifs de réduction des émissions validés par la Science Based Targets initiative (SBTi).
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 113 Cette démarche permet d’identifier, parmi les principaux fournisseurs du Groupe, ceux ne disposant pas encore d’objectifs climatiques alignés sur une trajectoire fondée sur la science, afin de les accompagner et de les inciter à formaliser de tels engagements. L’objectif est de porter la part de fournisseurs disposant d’objectifs alignés avec la science à environ 50 %, contre 12 % à date. Adaptation au changement climatique SNCF Réseau entreprend une stratégie d’adaptation au changement climatique face à un scénario partagé avec l’état de +4 degrés en 2100. Afin d’assurer la qualité du service face aux intempéries, l’entreprise poursuit ses études notamment sur la gestion des inondations et agit par ordre de mérite grâce au calcul économique afin de rendre le réseau plus résilient. La feuille de route de SNCF Gares & Connexions sur 2025-2030 en matière d’adaptation au changement climatique s’articule autour de 6 piliers : 1. Continuer à investir dans la connaissance des impacts climatiques actuels et futurs sur les gares, notamment en identifiant l’exposition climatique des gares au regard de la TRACC : en 2025, les données sous la TRACC ont été mises à jour. 2. Poursuivre la montée en compétences des équipes sur le sujet, notamment via l’intégration de l’adaptation au changement climatique dans des parcours de formation métiers pertinents : en 2025, 41 directeurs de projet ont été formés suite à l’intégration d’une journée de formation « Les gares face au défi climatique » dans la MOA Academy. 3. Développer et mettre à disposition des ressources dédiées à l’adaptation des gares au changement climatique auprès des équipes opérationnelles : en 2025, production d’un cahier des charges type pour les études à maille site sur la base de 4 projets pilotes. 4. Programmer et conduire les travaux d’adaptation, notamment en lien avec la programmation pluriannuelle des investissements de l’entreprise : en 2025, 1,4M € investis pour l’adaptation au changement climatique, dont l’installation de 18 brasseurs d’air industriels à la gare de Rennes pour traiter les risques liés aux fortes chaleurs. 5. Affiner les chiffrages du coût de l’action et de l’inaction autour de l’adaptation : en 2025, première modélisation du coût de l’inaction aux bornes de SNCF Gares & Connexions et participation au projet POC du Groupe sur la région Rhône Alpes. 6. Gouvernance : en 2025, formalisation de la comitologie associée au pilotage du chantier adaptation au changement climatique à l’échelle de l’entreprise. Réductions d'émissions de GES réalisées et attendus [ESRS-E1- 3-29-b] Voir [ESRS-E1-4-34-a] [ESRS-E1-4-34-b]. Explication de la relation entre les CapEx et Opex importantes nécessaires à la réalisation des actions [ESRS-E1-3-16-c] [ESRS- E1-3-29-c-i] [ESRS-E1-3-29-c-ii] [ESRS-E1-3-29-c-iii] Les CAPEX et OPEX nécessaires à la mise en œuvre des actions sont présentés dans la section « Plan de transition pour l’atténuation du changement climatique [ESRS-E1-1] ». Explication de la mesure dans laquelle la capacité à mettre en œuvre une action dépend de la disponibilité et de l’allocation des ressources [ESRS-E1-3-AR-21] La mise en œuvre des leviers de décarbonation relatifs au parc de véhicules et au parc immobilier implique la réalisation de travaux significatifs ainsi que le déploiement, à l’échelle nationale, d’un réseau d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques. La capacité à activer ces leviers dépend directement de la disponibilité et de l’allocation des dépenses d’investissement et d’exploitation présentées au point [ESRS-E1-1-17]. Des estimations complémentaires des besoins d’investissement sont en cours d’élaboration afin de sécuriser le déploiement des leviers additionnels. La mise en œuvre de ces leviers est également conditionnée par le contexte budgétaire national, dans un environnement où le coût de la décarbonation ne doit pas compromettre la compétitivité du mode ferroviaire, afin d’éviter que ses bénéfices environnementaux soient neutralisés par un report modal plus défavorable. La raréfaction de certaines ressources et l'inflation expose le groupe SNCF Réseau à des vulnérabilités dans ses chaînes d'approvisionnement. Cette situation nécessite une gestion des investissements dans des programmes d'économie circulaire, visant à réduire la dépendance aux ressources rares et à maximiser l'utilisation des matériaux recyclés. Ces initiatives sont essentielles pour garantir la stabilité des opérations et minimiser les impacts environnementaux. 8.2.1.6. Cibles liées à l’atténuation du changement climatique et à l’adaptation à celui-ci [ESRS-E1-4] Suivi de l'efficacité des politiques et des actions au moyen de cibles [voir ESRS 2 MDR-T] [ESRS-E1-4-32] Atténuation du changement climatique Les cibles de réduction des émissions de gaz à effet de serre de SNCF Réseau s’inscrivent dans le cadre des engagements climatiques de la France découlant de l’Accord de Paris et sont alignées avec la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), qui constitue la feuille de route nationale vers la neutralité carbone à l’horizon 2050. La SNBC, introduite par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), définit des trajectoires sectorielles de réduction des émissions, déclinées sous forme de budgets carbone à court et moyen terme. Elle prévoit notamment une décarbonation complète à l’horizon 2050 pour les secteurs des transports (hors aérien domestique) et des bâtiments. Ces cibles se déclinent ainsi : - une réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre sur les activités de transport à horizon 2030 par rapport à 2015, - une réduction de 50 % des émissions de gaz à effet de serre sur les activités de bâtiment à horizon 2030 par rapport à 2015. Dans le cadre des participations de l’État au capital du Groupe SNCF, en application de la loi de finances rectificative n°2020-935 du 30 juillet 2020, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont formalisé des engagements de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre sur les périmètres relevant des secteurs des transports et des bâtiments en France. Ces engagements font l’objet d’un suivi annuel, conformément à l’arrêté du 2 novembre 2021 pris en application de l’article 66 de la loi précitée. Dans ce cadre, le tableau ci-dessous détaille les engagements pris par les deux entités auprès de l’Agence des participations de l’État (APE).
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 114 Cible de réduction des émissions brutes de gaz à effet de serre - Groupe SNCF Réseau (tCO 2 e) 2015 (tCO2e) Cible 2025 (tCO2e) Cible 2030 Variation 2015 vs 2025 SNCF RESEAU Réduire de -27% les émissions brutes de GES des consommations énergétiques des scopes 1 et 2 à 2030 par rapport à 2015 (hors pertes électriques du réseau ferré et consommation des engins de chantier) 125 977 103 301 91 963 -18% SNCF GARES & CONNEXIONS Réduire de -50% les émissions brutes de GES des consommations énergétiques des scopes 1 et 2 des bâtiments 31 134 20 756 15 567 -33% Les cibles ci-dessus n’incluent pas les absorptions de GES, ni les crédits carbone. Pour le scope 3, il n’y a pas de cibles définies à date. Le groupe SNCF Réseau étudiera en 2026 la possibilité de contribuer aux objectifs du groupe SNCF pris dans le cadre de l’engagement SBTi. SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont un levier commun sur la partie bâtimentaire pour la réduction des émissions liées aux consommations d'énergies fossiles. Il s'agit de la suppression ou réduction du nombre de chaudières au fioul ou au gaz qui sont progressivement remplacées par des solutions moins carbonées (pompe à chaleur notamment). Ces objectifs concernent les émissions directes du scope 1 & 2 principalement. Pour la partie transport, l'électrification du parc auto démarrera réellement en 2026. A date des essais, et l'installation de bornes de rechargement, ont débutés. Il n'est cependant pas encore possible d'isoler les consommations électriques des véhicules. Un système de supervision des bornes électriques permettra à termes (en 2026) de remonter et d'isoler précisément les consommations de ces véhicules. Les cibles de décarbonation adoptées par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sont également présentées dans la section [ESRS-E1-1-17]. Adaptation au changement climatique Au regard de l’engagement Adaptation au changement climatique, aucun indicateur synthétique n'est actuellement en place. Les retards et les trains supprimés en raison des intempéries sont mesurés, sans que ces intempéries soient spécifiquement reliées au changement climatique. Grâce à une base de données interne, il est possible d’évaluer le nombre de minutes perdues et le nombre de trains supprimés attribuables à SNCF Réseau. Une évaluation des coûts des dommages a été réalisée depuis 2021. Les coûts des intempéries sont suivis (mais pas encore projetés dans le futur) et sont intégrés au tableau de bord du programme. L'objectif est d'évaluer les coûts actuels pour définir une trajectoire future et d'analyser l'impact des mesures d'adaptation sur les dommages. Cependant, cette évaluation est complexe car elle pourrait dégrader la qualité de service, ce qui affecterait la valeur socio- économique (une dimension déjà intégrée dans la matrice de matérialité). Le groupe SNCF Réseau met à jour annuellement son bilan d’émissions de gaz à effet de serre. Cela permet de vérifier l’évolution des émissions sur les périmètres concernés par une trajectoire de décarbonation (scopes 1 & 2). Le bilan permet également de mesurer chaque année l’impact de l’économie circulaire au-delà des émissions évitées Informations indiquant si et comment des cibles de réduction des émissions de GES et (ou) toute autre cible ont été fixées pour gérer les impacts, risques et opportunités importants liés au changement climatique [ESRS-E1-4-33] Les objectifs de décarbonation du Groupe SNCF Réseau sont décrits en [ESRS-E1-4-32] et en [ESRS-E1-1-17]. La priorité porte sur la réduction des émissions directes pour lesquelles des leviers de réduction ont été identifiés et chiffrés. En ce qui concerne l’adaptation au changement climatique, SNCF Réseau adapte ses infrastructures et ses opérations pour répondre aux aléas climatiques prévus. Cela inclut des stratégies pour assurer la résilience des services, notamment en renforçant les voies ferrées et les ponts contre les inondations et les vagues de chaleur. La sécurité des employés et des clients est également une priorité, avec des plans de formation et de sensibilisation aux risques climatiques. Enfin, les préoccupations climatiques sont intégrées dans les décisions d'investissement, garantissant que les nouveaux projets prennent en compte les impacts potentiels du changement climatique. SNCF Réseau met à jour régulièrement ses procédures de réponse aux situations d'urgence, particulièrement après des incidents ou des situations critiques. Ces mises à jour visent à minimiser les impacts environnementaux et à renforcer la résilience de ses opérations. Des exercices de simulation et des formations sont organisés pour préparer les équipes à réagir rapidement et efficacement en cas de crise. Tableaux : Dimensions multiples (année de référence et objectifs ; types de GES, leviers de décarbonation, dénominateurs spécifiques à l'entité pour la valeur d'intensité) [ESRS-E1-4-34-a] [ESRS-E1-4-34-b] Les objectifs de décarbonation du Groupe SNCF Réseau sont décrits en [ESRS-E1-4-32] et en [ESRS-E1-1-17]. Les leviers et actions de décarbonation mis en place par le Groupe SNCF Réseau sont décrits en [ESRS-E1-3-28]. Manière dont il a été veillé à ce que la valeur de référence soit représentative en termes d'activités couvertes et d'influences de facteurs externes [ESRS-E1-4-AR-25-a] Dans le cadre des engagements de décarbonation pris auprès de l’APE, l’année de référence retenue pour la définition des objectifs de réduction des émissions est l’année 2015, en cohérence avec la Stratégie nationale bas carbone. Parallèlement, dans le cadre de la mise en œuvre de la directive CSRD et du renforcement du reporting de durabilité, un travail de consolidation des émissions de gaz à effet de serre a été conduit à l’échelle du Groupe SNCF Réseau, incluant ses filiales, dont SNCF Gares & Connexions, à partir de l’exercice 2022. L’année 2022 est par ailleurs l’année de référence des objectifs de décarbonation pris par le Groupe SNCF dans le cadre de la validation de ses engagements par SBTi. Ainsi, l’année 2015 constitue la référence pour la trajectoire de réduction des émissions du Groupe SNCF Réseau au regard des engagements nationaux, tandis que l’année 2022 constitue la référence opérationnelle pour le pilotage et le suivi des émissions consolidées dans le cadre du reporting CSRD.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 115 Objectif de réduction des émissions de GES fondé sur des données scientifiques et compatible avec la limitation du réchauffement de la planète à un degré et demi Celsius [ESRS-E1- 4-34-e] Les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du Groupe SNCF Réseau s’inscrivent dans le cadre de la Stratégie Nationale Bas Carbone. Le Groupe SNCF Réseau ne dispose pas d’une trajectoire de réduction des émissions définie et validée de manière autonome au regard de l’Accord de Paris. Elle contribue en revanche à l’atteinte des objectifs de décarbonation du Groupe SNCF, dont la trajectoire a été validée en 2025 par la Science Based Targets initiative (SBTi) comme compatible avec un scénario de limitation du réchauffement climatique à 1,5 °C. Les objectifs de réduction des émissions du Groupe SNCF et du Groupe SNCF Réseau sont présentés plus précisément en [ESRS-E1- 1-17]. Description des leviers de décarbonation attendus et de leurs contributions quantitatives globales à la réalisation de l'objectif de réduction des émissions de GES [ESRS-E1-4-34-f] Les leviers de décarbonation activés par le Groupe SNCF Réseau sont présentés en [ESRS-E1-1-17]. Les actions mises en place en application des leviers de décarbonation, ainsi que leur contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions, sont décrites en [ESRS-E1-3-28 et 29a]. Les leviers relatifs à la transition énergétique des bâtiments et la transition énergétique du parc de véhicules de service ont été déclinés en actions dotées d’une trajectoire financière d’investissement validées par le Comité exécutif de SNCF Réseau. Scénarios climatiques envisagés pour détecter les évolutions environnementales, sociétales, politiques technologiques et commerciales pertinentes et déterminer les leviers de décarbonation [ESRS-E1-4-AR-30-c] Voir [ESRS-E1-4-34-e] [ESRS-E1-1-17]. 8.2.1.7. Consommation d’énergie et mix énergétique [ESRS-E1-5] Consommation totale d'énergie liée aux opérations propres [ESRS-E1-5-37] [ESRS-E1-5-37-a] [ESRS-E1-5-37-b] [ESRS-E1-5-AR-34] [ESRS-E1-5-37-c] [ESRS-E1-5-37-c-i] [ESRS-E1-5-37-c-ii] [ESRS-E1-5-37-c-iii] [ESRS-E1-5-38-a] [ESRS-E1-5-38-b] [ESRS-E1-5-38-c] [ESRS-E1-5-38-d] [ESRS-E1-5-38-e] Consommation d'énergie et mix énergétique - Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Variation 2025 vs 2024 1) Consommation de combustible provenant du charbon et des produits à base de charbon (en MWh) 0 2) Consommation de combustibles provenant du pétrole brut et de produits pétroliers (en MWh) 321 690 347 097 8% 3) Consommation de combustible provenant du gaz naturel (en MWh) 129 980 118 343 -9% 4) Consommation de combustible provenant d'autres sources fossiles (MWh) 5) Consommation d'électricité, de chaleur, de vapeur et de froid achetés ou acquis à partir de sources fossiles (en MWh) 133 008 137 069 3% 6) Consommation totale d'énergie fossile (en MWh) (calculée comme la somme des lignes 1 à 5) 584 678 602 509 3% Part des sources fossiles dans la consommation totale d'énergie (en %) 32% 33% 3% 7) Consommation provenant de sources nucléaires (en MWh) 1 165 902 1 150 634 -1% Part de la consommation provenant de sources nucléaires dans la consommation totale d'énergie (en %) 63% 62% -2% 8) Consommation de combustible provenant de sources renouvelables, y compris de la biomasse (en MWh) 21 908 25 442 16% 9) Consommation d'électricité, de chaleur, de vapeur et de froid achetés ou acquis à partir de sources renouvelables (en MWh) 71 069 71 875 1% 10) Consommation d'énergie renouvelable non combustible autoproduite (en MWh) 657 11) Consommation totale d'énergie renouvelable (en MWh) (calculée comme la somme des lignes 8 à 10) 92 977 97 974 5% Part des sources renouvelables dans la consommation totale d'énergie (en %) 5% 5% 0% Consommation totale d'énergie (en MWh) (calculée comme la somme des lignes 6 à 11) 1 843 557 1 851 116 0,41% Les consommations d'énergie au niveau du Groupe RESEAU se caractérisent par : - 33% de consommations d'énergies fossile dues principalement à l'activité de maintenance du réseau ferré et des consommations d'énergies des gares et autres bâtiments, - une part de 62% de nucléaire principalement due à la consommation électrique des trains et des infrastructures bâtimentaires en France, - une part de 5% d'énergie renouvelable est lié au mix-énergétique de la France et provient de l'usage d’électricité issue du réseau.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 116 Production d'énergie renouvelable [ESRS-E1-5-39] Groupe SNCF Réseau (MWh) 2024 2025 Variation 2025 vs 2024 Production d'électricité renouvelable auto-consommée 657 657 - Production d'électricité renouvelable revendue 680 1 533 125% Production d'électricité renouvelable totale 1337 2 190 64% L’autoconsommation correspond, à date, à la production de panneaux photovoltaïques installés sur des ombrières ou sur des garages à vélos. La revente concerne 4 nouvelles installations mises en service en 2025 sur des fonciers appartenant à Gares & Connexions en partenariat avec un opérateur. Intensité énergétique des activités dans les secteurs à fort impact climatique (consommation totale d'énergie par produit net) [ESRS- E1-5-40] [ESRS-E1-5-41] [ESRS-E1-5-42] Intensité énergétique par produit net - Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Variation 2025 vs 2024 Consommation totale d’énergie provenant d’activités dans des secteurs à fort impact climatique par produit net provenant d’activités dans des secteurs à fort impact climatique (en MWh/unité monétaire) 193 185 -4% Chiffre d'affaires net total (états financiers) (en M€) 9 533 10 022 5% Une consommation quasiment constante (+0,39%) avec une hausse d'activité (+5%) implique une baisse de l'intensité énergétique. 8.2.1.8. Émissions brutes de GES des périmètres 1, 2, 3 et émissions totales de GES [ESRS-E1-6] Émissions brutes de GES des périmètre 1, 2, 3 et du total - Émissions de GES par périmètre [ESRS-E1-6-44] [ESRS-E1-6-AR-39] [ESRS- E1-6-50] [ESRS-E1-6-AR-41] [ESRS-E1-6-AR-46-d] [ESRS-E1-6-AR-50] [ESRS-E1-6-AR-52] [ESRS-E1-6-48-a] [ESRS-E1-6-53] [ESRS-E1- 6-55] Depuis 2022, SNCF Réseau mesure l’ensemble de ses émissions de gaz à effet de serre conformément aux lignes directrices du GHG Protocol. Ce dispositif alimente également le calcul de l’empreinte carbone consolidée du Groupe SNCF. Antérieurement à 2022, le suivi portait exclusivement sur les émissions directes associées aux consommations d’énergie des activités de gestion de l’infrastructure. Cette évolution de périmètre s’explique notamment par la réforme ferroviaire de 2018, qui a modifié l’organisation et les responsabilités au sein du Groupe SNCF.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 117 Groupe SNCF Réseau (tCO 2 e) 2015* 2024 (publié 2024) 2024 Proforma 2025 Variation 2025 vs 2024 Proforma 2030* Cible 2030 / 2015 Émissions de GES du scope 1 157 111 107 530 -32% É missions brutes de GES du scope 1 111 697 117 294 116 670 -1% Pourcentage d'émissions de GES du scope 1 résultant des systèmes d'échange de quotas d'émission réglementés - (%) NA NA NA Émissions de GES du scope 2 Émissions brutes du scope 2 fondées sur la localisation 54 619 56 268 48 698 -13% Émissions brutes du scope 2 fondées sur le marché NA 54 799 58 496 33 311 -43% NA NA Émissions significatives de GES du scope 3 Non disponible Pas de cible pour le scope 3 NA Émissions totales brutes indirectes de GES 1 836 761 1 406 708 1 598 929 14% 1 Biens et services achetés* 355 706 315 357 332 688 5% 2 Biens d'investissement* 834 462 719 139 916 414 27% 3 Activités relevant des secteurs des combustibles et de l’énergie (non incluses dans les scopes 1 et 2) 50 771 52 751 49 480 -6% 4 Transport et distribution en amont Non significatif 15121 6171 NA 5 Déchets produits lors de l'exploitation Non significatif 59968 54475 NA 6 Voyages d'affaires Non significatif 15137 16228 NA 7 Déplacements domicile-travail des salariés Non significatif 34107 36417 NA 8 Actifs loués en amont Non significatif Non significatif Non significatif NA 9 Acheminement en aval* 482 510 Non publié Non publié NA 10 Transformation des produits vendus NC NC NC NA 11 Utilisation des produits vendus* 113 312 195 128 187 056 -4% 12 Traitement en fin de vie des produits vendus NC NC NC NA 13 Actifs loués en aval Non significatif Non significatif Non significatif NA 14 Franchises NC NC NC NA 15 Investissements Non significatif Non significatif Non significatif NA Émissions totales de GES Émissions totales de GES fondées sur la localisation NA 2 193 209* 1 580 270 1 764 297 12% Émissions totales de GES fondées sur le marché NA 2 193 989* 1 582 498 1 748 910 11% Les travaux menés par SNCF Gares & Connexions sur l'alimentation des gares en électricité contribue à la baisse constatée d'environ 5% des émissions en 2025 sur le scope 2 par rapport à l'année 2024 corrigée (2024 proforma), le scope 1 restant globalement stable malgré l'accroissement de l’activité. Le scope 3 augmente de 14% en raison de la forte hausse des immobilisations liées à l'acquisition de matériel et une augmentation de l'activité travaux. Pour le scope 3, certaines données ont fait l'objet d'ajustements : - 3.2 : correction de la donnée 2024 - 3.8, 3.13 et 3.15 : non significatifs - 3.9 : considéré comme optionnel par le GHG Protocol et à ce titre exclu de la comptabilité carbone - 3.11 : intégration des consommations de combustibles en plus des consommations d'électricité des entreprises ferroviaires et ajout des produits vendus de la filiale AREP de Gares & Connexions.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 118 Intensité GES par chiffre d'affaires net - Groupe SNCF Réseau 2024 publié 2024 proforma 2025 Variation 2025 vs 2024 Émissions totales de GES (fondées sur la localisation) par chiffre d'affaires net (en teqCO2/unité monétaire) 171 158 176 12% Émissions totales de GES (fondées sur le marché) par chiffre d'affaires net (en teqCO2/unité monétaire) 171 158 175 11% Chiffre d'affaires net utilisé pour calculer l'intensité GES (en M€) 9 533 10 022 10 022 5% L'augmentation du CA est générée par l'augmentation de l'activité qui influe principalement sur les émissions indirectes avec une augmentation des postes les plus émissifs tels que les travaux ou les investissements. L'augmentation des émissions, qui est supérieure à l'augmentation du chiffre d'affaires, entraine une hausse de l'intensité. Comme pour 2024, un ajustement de certaines données estimées pour 2025 devra être réalisé courant de l'année. Ces ajustements peuvent avoir une incidence directe sur le résultat de l'intensité carbone. Émissions brutes de GES du périmètre 2 basées sur la localisation [ESRS-E1-6-49-a] [ESRS-E1-6-52-a] [ESRS-E1-6-49-b] [ESRS-E1-6-52-b] [ESRS-E1-6-51] [ESRS-E1-6-44] [ESRS-E1-6- AR-43-c] [ESRS-E1-6-AR-45-d] Voir ci-dessus tableau des Emissions totales de GES ventilées par scopes 1 et 2 et émissions significatives du scope 3. Indication des changements significatifs dans la définition de ce qui constitue l'entreprise déclarante et sa chaîne de valeur et explication de leur effet sur la comparabilité d'une année sur l'autre des émissions de GES déclarées [ESRS-E1-6-47] En 2023, le Groupe SNCF a fait évoluer sa méthodologie de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre afin de l’aligner sur les exigences du GHG Protocol. Cette évolution a conduit au recalcul des données constituant le bilan d’émissions du Groupe à compter de l’exercice 2022 et s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue de la qualité, de l’exhaustivité et de la robustesse des données environnementales publiées. Les méthodes de calculs sont ainsi cohérentes sur la période 2022-2025. Méthodes, hypothèses importantes et facteurs d'émission utilisés pour calculer ou mesurer les émissions de GES [ESRS-E1-6-AR- 39-b] Le calcul des émissions de gaz à effet de serre du Groupe SNCF Réseau est réalisé conformément au GHG Protocol. Il repose sur l’utilisation de facteurs d’émission issus de sources publiques de référence ainsi que, le cas échéant, de facteurs spécifiques construits à partir de données fournisseurs pour les achats de biens, de services et d’immobilisations. Les émissions associées aux matériaux structurants de la voie sont ainsi comptabilisées sur la base de flux physiques, à partir de facteurs d’émission spécifiques. Les émissions de scope 2 sont calculées selon les approches « Location-Based » et « Market-Based » prévues par le GHG Protocol, la première étant fondée sur les facteurs publiés par l’ADEME et la seconde sur les facteurs du mix résiduel fournis par Powernext EEX, gestionnaire du registre français des garanties d’origine et relais de l’Association of Issuing Bodies (AIB). L’approche Market-Based conduit à des niveaux d’émissions plus élevés car elle considère l’électricité disponible sur le réseau après déduction des volumes renouvelables déjà attribués à d’autres acteurs ; à ce stade, SNCF Réseau ne dispose pas de politique d’achat d’électricité renouvelable valorisable dans ce cadre. Par ailleurs, conformément au GHG Protocol, les émissions relatives aux achats et aux immobilisations sont comptabilisées selon une approche par flux. La répartition entre les catégories 3.1 « Achats de biens et services » et 3.2 « Immobilisations » est réalisée sur la base des données comptables, les travaux de maintenance étant rattachés à la catégorie 3.1 et les travaux de régénération et de développement à la catégorie 3.2. Le tableau ci-après détaille les postes d’émissions pris en compte au sein de l’ensemble des catégories du GHG Protocol .
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 119 Scope Poste d’émission Détail des postes Scope 1 1.1 - Emissions des sources fixes de combustion Consommation de fioul et de gaz des bâtiments 1.2 - Emissions des sources mobiles de combustion Consommation d'énergie du parc de véhicules de service ; des engins de chantiers et du parc ferroviaire de SNCF Réseau 1.4 - Emissions fugitives Fuites de fluides frigorigènes des bâtiments Scope 2 2.1 - Emissions liées à la consommation d'électricité Consommation électrique des bâtiments ; du parc ferroviaire de SNCF Réseau et Pertes électriques sur le réseau ferré 2.2 - Emissions liées à la consommation de vapeur, chaleur ou froid Consommation de chaleur et de froid des bâtiments Scope 3 3.1 - Produits et services achetés Achats de biens et matières (fournitures, outillages, textile…), Travaux de maintenance, Numérique, Prestations de services 3.2 - Biens immobilisés Travaux (construction, ouvrages d'art, voies, signalisation ferroviaire), Matériaux de voie du réseau, Nouveaux bâtiments, Nouveau matériel roulant, Autres prestations et fournitures 3.3 - Emissions liées aux combustibles et à l'énergie (non inclus dans le scope 1 ou le scope 2) Extraction, production et transport de combustibles, d’électricité, de vapeur chaude et froide consommée par SNCF Réseau 3.4 - Transport de marchandise amont et distribution Transports terrestres de marchandise et sous-traitance ferroviaire 3.5 - Déchets générés Déchets dangereux 3.6 - Déplacements professionnels Consommation énergie des véhicules en location courte durée, Déplacements professionnels (hors voiture), Hébergements 3.7 - Déplacements domicile travail Déplacements des collaborateurs 3.9 - Transport aval Rabattement et diffusion des voyageurs en gare ou le recours à un service en gare. 3.8 - Actifs en leasing amont Consommation d'énergie des sites loués dont le contrat énergétique n'est pas géré par SNCF Réseau 3.11 - Utilisation des produits vendus Consommation électrique des Entreprises Ferroviaires circulant sur le réseau et dont le contrat d'énergie est géré par SNCF Réseau Effets des événements importants et des changements de circonstances (pertinents pour ses émissions de GES) qui se produisent entre les dates de déclaration des entités de sa chaîne de valeur et la date des états financiers à usage général de l'entreprise [ESRS-E1-6-AR-42-c] Les résultats de l’empreinte carbone de SNCF Réseau sont présentés pour les exercices 2022, première année de consolidation de l’empreinte carbone du Groupe SNCF Réseau selon le GHG Protocol, et 2025, en cohérence avec les états financiers du Groupe. Lorsque certaines données ne sont pas disponibles pour l’intégralité de l’exercice, une extrapolation a été réalisée sur la base des trois premiers trimestres de 2025. Types d'instruments contractuels utilisés pour la vente et l'achat d'énergie groupée avec des attributs relatifs à la production d'énergie ou pour des déclarations d'attributs énergétiques non groupés [ESRS-E1-6-AR-45-d] Le groupe SNCF Réseau ne fait pas d’achats groupés, et ne dispose pas de clause contractuelle concernant les garanties d’origine. Pourcentage des émissions de GES du périmètre 3 calculées à l'aide de données primaires [ESRS-E1-6-AR-46-g] Les émissions associées aux matériaux structurants de la voie sont comptabilisées sur la base de flux physiques, à partir de facteurs d’émission spécifiques construits à partir de données transmises par les principaux fournisseurs ou, à défaut, recomposés à partir de données publiques de référence. Les émissions relatives aux matériaux structurants de la voie représentent 21% des émissions de SNCF Réseau.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 120 Répartition scope 3 2024 2025 3-1 Produits et services achetés 22% 21% 3-2 Biens immobilisés 51% 57% 3-3 Emissions liées aux combustibles et à l'énergie (non inclus dans le scope 1 ou le scope 2) 4% 3% 3-4 Transport de marchandise amont et distribution 1% 1% 3-5 Déchets générés 4% 3% 3-6 Déplacements professionnels 1% 1% 3-7 Déplacements domicile travail 3% 2% 3-8 Actifs en leasing amont 0% 0% 3-9 Transport de marchandise aval et distribution -- rabattement / diffusion voyageurs NC NC 3-11 Utilisation des produits vendus 14% 12% 3-12 Actifs en leasing aval 0% 0% Total scope 3 100% 100% La part des biens immobilisés représente à elle seule plus de la moitié des émissions du scope 3. Il s'agit des investissements liés directement à l'activité de SNCF Réseau et de ses filiales, c’est-à-dire les travaux sur l'infrastructure ferroviaire, l'acquisition d'engins de travaux et matériels roulants ou de véhicules de services. Raison pour laquelle la catégorie d'émissions de GES du périmètre 3 a été exclue [ESRS-E1-6-AR-46-i] Le guide national de la Stratégie nationale bas carbone auprès des entreprises fixe à 80% le critère de significativité des émissions indirectes. Les postes relatifs aux déchets générés, déplacements professionnels, déplacements domicile travail, actifs en leasing amont, actifs en leasing aval, investissements sont en conséquence exclus de l’empreinte carbone du groupe SNCF Réseau. L’ensemble de ces postes représentent moins de 3% des émissions de gaz à effet de serre du groupe SNCF Réseau. Liste des catégories d'émissions de GES du périmètre 3 incluses dans l'inventaire [ESRS-E1-6-AR-46-i] [ESRS-E1-6-AR-46-h] Voir [ESRS-E1-6-AR-39-b]. 8.2.1.9. Projets d’absorption et d’atténuation des GES financés au moyen de crédits carbone [ESRS-E1-7] Le groupe SNCF Réseau ne publie pas encore d’objectif « Zéro net ». 8.2.1.10. Tarification interne du carbone [ESRS-E1-8] Le groupe SNCF Réseau ne met en œuvre ni redevances carbone internes ni fonds carbone internes. 8.2.2. Pollution [ESRS-E2] 8.2.2.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-IRO-1] – Description des procédures d’identification et d’évaluation des incidences, risques et opportunités importants en matière de pollution Procédure d'identification des impacts, risques et opportunités réels et potentiels liés à la pollution [ESRS-E2-IRO-1-11-a] Le groupe SNCF Réseau est gestionnaire des infrastructures ferroviaires pour le compte de l’Etat et en réalise l’entretien et l’exploitation, ce qui constitue une activité industrielle à grande échelle. Cette infrastructure a été construite et est exploitée depuis plus d’un siècle. Le passif environnemental est donc important. En tant qu’activité industrielle, le groupe SNCF Réseau s’attache à maîtriser les risques que son activité fait peser sur l’environnement, notamment en matière de risques de pollution accidentelle. Le management environnemental permet d’analyser les risques de pollution engendrés par les activités et les installations de SNCF Réseau, d’identifier les non-conformités éventuelles et les actions correctives et préventives à mettre en œuvre puis à en suivre le déploiement. SNCF Gares & Connexions déploie également des systèmes de management de l’environnement. Ils incluent notamment la réalisation de diagnostics de conformité et de plan d’action associés. Existence de consultations et manière dont elles ont été menées [ESRS-E2-IRO-1-11-b] L'étude n'a pas intégré de consultation spécifique auprès des communautés affectées. Le processus de consultation des parties prenantes à ce sujet est celui mis en œuvre pour l'analyse de matérialité de manière générale (voir [ESRS2-IRO-1-53-b-iii]). Résultats de l'évaluation de l'importance relative [ESRS-E2-IRO- 1-AR-9] Voir [ESRS2-SBM-3-48-a]. 8.2.2.2. Politiques en matière de pollution [ESRS-E2-1] Politiques de gestion des impacts, des risques et des opportunités importants liés à la pollution [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-E2-1-14] [ESRS-E2-1-15-c] Comme présentée en introduction de la section 1.2 « Informations environnementales », les enjeux en matière de pollution sont au cœur de la politique environnementale de SNCF Réseau. Description des principaux éléments de la politique La politique environnement de SNCF Réseau, validée par son Comité exécutif en 2022, reprend notamment : - L’ambition suivante : « Veiller à notre conformité environnementale » - L’engagement suivant : « Améliorer notre empreinte environnementale » Elle couvre ainsi la prévention et la réduction des pollutions. Par ailleurs, la politique de Sécurité Globale du groupe SNCF Réseau intègre la sécurité environnementale, à savoir la prévention, la gestion des incidents survenus et les actions de réparation qui en découlent.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 121 L’ensemble couvre les deux impacts négatifs matériels : - Dégradation des écosystèmes et de la santé des population liées à la pollution de l’eau - Dégradation des écosystèmes et de la santé des population liées à la pollution des sols Informations indiquant comment la politique vise à atténuer les impacts négatifs liés à la pollution de l'eau et du sol [ESRS-E2-1- 15-a] Par déclinaison de la politique environnementale du Groupe SNCF, les politiques environnementales du groupe SNCF Réseau visent notamment à limiter l’occurrence des pollutions et à encadrer l’évaluation des risques et la gestion des impacts. Au sein du groupe SNCF Réseau, la prévention et la gestion du risque pollution sont traitées : - pour les activités industrielles : à travers les démarches de certification ISO14001 de ses établissements industriels et le déploiement d’un système de management environnemental (SME) adapté pour les établissements opérationnels en charge de la maintenance et de l’exploitation du réseau (démarche de labellisation interne « PACTE ») ; - pour l’exploitation des gares à travers une démarche de SME adaptée ; - pour les travaux en lien avec les projets ferroviaires ou l’aménagement et la rénovation des gares : à travers le management environnemental en phase travaux, intégré dans la relation contractuelle avec les entreprises de travaux ; - pour la gestion opérationnelle des incidents : à travers la sécurité environnementale, incluse dans la politique de sécurité globale. Cette politique de sécurité environnementale exige notamment le signalement systématique des événements environnementaux (dont les incidents engendrant des pollutions) et leur traitement dans les plus brefs délais avec la mise en place des mesures de suivi nécessaires le cas échéant. Les événements environnementaux font l’objet d’une analyse des causes et de retours d’expériences partagés pour mise en place de mesures correctives et préventives adaptées. Informations sur le ou les polluants (eau et sols) SNCF Réseau étant une infrastructure linéaire couvrant tout le territoire national, il n’est pas matériellement possible de publier une liste des polluants locaux dans différents milieux. De plus, SNCF Réseau rend déjà des comptes aux autorités françaises via le suivi de ses Installations Classées pour la Protection de l’Environnement et ses Installations Ouvrages Travaux et Activités pouvant avoir des impacts sur l’eau. 8.2.2.3. Actions et ressources relatives à la pollution [ESRS- E2-2] L’ensemble de ces actions couvre le territoire national. Activités du groupe SNCF Réseau concernées Actions Mainten ance et moderni sation Dével oppe ment Exploi tation Com merci alisati on Programme de mise en conformité des réseaux d’eau (CEPIA) – hors sujet immobilier X X X Gestion des pollutions accidentelles X X X Programme de mise en conformité des réseaux d’eau (CEPIA) – hors sujet immobilier Le Groupe SNCF s’est doté de longue date d’un programme d’investissement dénommé CEPIA (Conformité Eau Potable Incendie Assainissement) et visant la bonne gestion et la protection de la ressource en eau à travers des opérations de mise en conformité des réseaux d’assainissement. Ce programme concerne une trentaine de sites du groupe SNCF Réseau. Il s’agit d’un programme d’investissement s’échelonnant sur 25 ans (2007 – 2032). D’autre part le président du Groupe SNCF et les présidents (tes) des quatre SA ferroviaires ont signé le 11 avril 2025 les engagements de la SNCF pour la préservation de la ressource en eau 2025-2030. La déclinaison au sein de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions se traduira par des plans d’action visant notamment la préservation de la qualité de l’eau et la protection des écosystèmes aquatiques, et la réduction de 10% de la consommation d'eau potable entre 2023 et 2030, et de 25% d’ici 2035 sur les 100 sites du Groupe SNCF les plus consommateurs. Gestion de la pollution Historiquement, SNCF Réseau, comme tous les gestionnaires de réseaux ferrés, utilise la créosote comme traitement préventif des traverses en bois pour lutter contre les agressions d’insectes et de champignons tout en conférant aux bois traités une résistance accrue aux conditions climatiques. Or, la créosote est un biocide très toxique pour la santé (classée comme cancérogène, génotoxique et reprotoxique) et l’environnement (avec un effet persistant et accumulatif), SNCF Réseau s’est donc engagée dans un processus d’abandon de ce produit qui a abouti, en 2025, au remplacement de la créosote par une huile cuivrée pour le traitement de ses traverses en bois, anticipant ainsi de quatre ans la fin prévue de son autorisation. À Bretenoux-Biars (Lot), une nouvelle unité industrielle, inaugurée le 30 octobre 2025, devient ainsi la plus grande installation européenne dédiée au traitement du bois à l’huile cuivrée. Niveau de la hiérarchie d'atténuation à laquelle l'action peut être attribuée (pollution) [ESRS-E2-2-19] Dans le cadre de la maitrise des risques de pollution SNCF Réseau travaille sur les 3 niveaux de mitigation suivant : - éviter les pollutions : maitrise et conformité des processus industriels et des installations, - réduire les pollutions : sécurité environnementale avec prise rapide des mesures adaptées pour limiter l'étendue et la gravité des atteintes en cas de pollutions accidentelles, - restaurer les écosystèmes pouvant avoir été atteints par des pollutions accidentelles ou historiques : mesure des impacts éventuels et s’ils sont significatifs, traitement et restauration en lien avec les parties prenantes concernées. Actions liées à la pollution s'étendant aux engagements de la chaîne de valeur en amont et en aval [ESRS-E2-2-AR-13] Le Groupe SNCF et par déclinaison SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions s’attachent à impliquer leurs fournisseurs et leurs prestataires dans la prise en compte des enjeux environnementaux et la maitrise des risques et des impacts sur l’environnement dont la maitrise du risque pollution. Ainsi la charte relation fournisseurs et RSE (Responsabilité sociétales des entreprises) précise en son article n° 2. « Engagements pour la protection de l’environnement » : « Le fournisseur s’engage à prévenir et maîtriser les risques et les impacts environnementaux de ses activités en lien avec le contrat passé avec SNCF, en prenant toute initiative utile notamment en matière d’économie circulaire, de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de protection de l’environnement et de la préservation de la biodiversité. » D’autre part SNCF Réseau a diffusé auprès des entreprises de travaux les principes de mise en œuvre de la sécurité environnementale. Celle-ci vient renforcer le management environnemental dans les établissements (démarche “PACTE”) et celui déployé pour les travaux. Lorsqu’une partie prenante (conducteurs, collectivité, riverains, associations ...) nous informe d’un signalement de pollution, via par exemple Vigiexpress ou Durandal, Il est pris en considération et est
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 122 transmis à l’établissement en mesure d’y remédier. Quasi systématiquement, un échange est engagé avec les tiers, soit en tant qu’expert, soit parce qu’impliqués dans l’incident, pour identifier la meilleure façon d’y répondre. 8.2.2.4. Cibles en matière de pollution [ESRS-E2-3] Absence d’objectif [ESRS2-81] Le groupe SNCF Réseau n’a pas défini de cible chiffrée sur la pollution de l’eau et des sols. Il s’agit de les éviter, et en cas de survenu, de les traiter le plus rapidement possible pour limiter les impacts immédiats et à venir et d’en tirer les enseignements pour éviter que des situations similaires se présentent à l’avenir. 8.2.2.5. Pollution de l’eau et des sols [ESRS-E2-4] SNCF Réseau suit la réglementation en vigueur (ICPE/IOTA). Du fait de son infrastructure linéaire, la consolidation des données est complexe sur un périmètre national par principe étendu. Par ailleurs, il n’existe pas de système d’information permettant de recueillir facilement des données dispersées non seulement sur tout le territoire mais aussi dans des structures de production très différentes. Toutefois, comme indiqué précédemment, SNCF Réseau a localement mis en place un suivi au travers de son système de management de l’environnement et de sa politique de sécurité environnementale. Voir [ESRS-E2-1] et [ESRS-E2-2]. Pollution de l'air, de l'eau et du sol (dimensions multiples : au niveau du site ou par type de source, par secteur ou par zone géographique) [ESRS-E2-4-28-a] Les processus industriels et le management environnemental des établissements opérationnels mis en place permettent de maitriser le risque et de traiter les éventuelles émissions conformément à la réglementation (exemple avec les émissions de composés organiques volatiles de l’établissement Quercy Corrèze, sous ISO14001 et Seveso seuil haut, qui suit régulièrement ces émissions, et échange avec les autorités administratives conformément à la réglementation). Les produits polluants utilisés sont très nombreux (par exemple pour l'entretien des engins, des huiles, graisses, peintures, produits lessiviels ; pour l'entretien des aiguillages, des graisses ; pour le traitement des traverses bois, des huiles cuivrées ; pour le traitement de la végétation, des herbicides). SNCF Réseau s'attache à ce que les risques de pollutions soient maitrisés. Ces risques de pollutions sont essentiellement accidentels dans le cadre des chantiers (rupture de flexibles d'huiles hydrauliques, écoulement accidentel de produits pétroliers au moment de l'alimentation des engins, écoulement accidentel de laitance béton etc....). SNCF Réseau intègre dans ses marchés de travaux des exigences vis à vis des entreprises dans leur management des risques environnementaux. Les pollutions accidentelles sont traitées à travers les standards de la sécurité environnementale. Masse des microplastiques générés et utilisés [ESRS-E2-4-28-b] SNCF Réseau est peu concernée par le sujet de la pollution par les microplastiques sauf pour les produits de dégradation issus : - des matériaux de type géotextiles routiers et anti végétation sous les voies et pistes dont la dégradation dans le temps peut générer du microplastique, - des attaches rails/traverses qui peuvent être en polymères et avoir des produits de dégradation de type microplastiques. Mais SNCF Réseau ne dispose pas de données ou de suffisamment de recul sur ce point. Enfin les équipements de protection individuelle des salariés contiennent beaucoup de composants plastifiés (par exemple les bandes réfléchissantes ou les revêtements imperméables) dont la gestion de leur fin de vie se fait via des filières adaptées. Description de l'évolution dans le temps (pollution de l'air, de l'eau et du sol) [ESRS-E2-4-30-a] En 2025, le processus industriel de traitement des traverses bois a été modifié par l’utilisation d’huiles cuivrées en remplacement de la créosote. Description des méthodes de mesure (pollution de l'air, de l'eau et du sol) [ESRS-E2-4-30-b] Les modalités de mesures des pollutions dans l'air, le sols et l'eau sont décrites dans des normes et guides techniques en fonction du contexte (exemple avec le guide "Bonnes pratiques environnementales, Protection des milieux aquatiques en phase chantier" édité par l'Agence Française pour la Biodiversité auquel SNCF Réseau a participé : https://www.genieecologique.fr/sites/default/files/documents/biblio/20 18_001.pdf). Les sites industriels (ICPE et Iso 14001) sont quant à eux soumis à des modalités de suivi très stricts et décrits dans la réglementation. SNCF Réseau applique les règlementations, normes et guides techniques chaque fois que nécessaire pour suivre et prévenir les risques de pollutions sur ses chantiers et installations industrielles. Description du ou des processus de collecte des données pour la comptabilisation et la communication des données relatives à la pollution [ESRS-E2-4-30-c] Les modalités de suivi et de collectes des données de suivi de la qualité de l'air, de l'eau et des sols sont définies et mises en œuvre en fonction du contexte et des enjeux environnementaux en présence et des risques potentiels d'atteinte (évaluation au cas par cas pour chaque chantier - selon la réglementation applicable pour les installations industrielles). Pour les établissements opérationnels, les modalités de collecte et de reporting sont intégrées dans le dispositif de management environnemental (SME PACTE ou ISO14001). Les correspondants environnement sont en charge de la déclinaison et du suivi. Des audits internes (PACTE) ou externes (ISO 14001) permettent de s'assurer du respect de ces bonnes pratiques et de l'application des règles. En cas de pollutions, SNCF Réseau a mis en place, dans le cadre des standards de la sécurité environnementale, les exigences de déclaration, de traitement et de traçabilité des pollutions que ce soit en interne (outil HSE performe de déclaration et suivi des évènement environnementaux) où à l'externe chaque fois que nécessaire et en fonction des enjeux avec les autorités administratives en charge. 8.2.2.6. Substances préoccupantes et substances extrêmement préoccupantes [ESRS-E2-5] Les problématiques associées aux substances préoccupantes ne sont pas considérées comme matérielles pour le groupe SNCF Réseau. Incidences financières escomptées des risques et opportunités importants en matière de pollution [ESRS-E2-6] Dépenses d'exploitation (OpEx) liées aux incidents et dépôts majeurs (pollution) [ESRS-E2-6-40-b] Etant donné l'absence de dépôts et incidents majeurs survenus au cours de la période 2025, aucune dépense opérationnelle et dépense d'investissement n'a été engagée. 8.2.3. Biodiversité et écosystèmes [ESRS-E4] 8.2.3.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-SBM-3] – Incidences, risques et opportunités importants et leur lien avec la stratégie et le modèle économique Liste des sites importants dans le cadre de l'activité de l'entreprise [ESRS-E4-SBM-3-16-a]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 123 L’infrastructure ferroviaire placée sous la responsabilité de SNCF Réseau est une infrastructure linéaire de plus de 28 000 km de voie représentant 95 000 hectares. Bien qu’exploitant des Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) ou des installations ou ouvrages relevant de la réglementation sur les Installations, ouvrages, travaux, activités (IOTA), l’analyse des impacts, risques et opportunités importants de SNCF Réseau ne peut pas se faire site par site mais doit se faire à l’échelle du réseau dans sa globalité. SNCF Gares & Connexions est quant à elle gestionnaire des 3000 gares françaises. Elle gère à ce titre des quais (7 millions de m² en comptant les souterrains et passerelles) et des bâtiments et équipements de gare (3 millions de m²) ainsi qu’une partie des parvis dont certains végétalisés. Activités ayant des impacts négatifs sur les zones sensibles du point de vue de la biodiversité [ESRS-E4-SBM-3-16-a-i] Le groupe SNCF Réseau est susceptible d’avoir des impacts sur la biodiversité des zones sensibles situées à proximité de ses emprises ferroviaires, de ses gares, de ses sites industriels et plus généralement de son foncier et parc immobilier à travers : - l’entretien de la végétation située sur les abords immédiats des voies ferrées, - les chantiers d’entretien de régénération et de modernisation de l’infrastructure existante, - la création d’infrastructures nouvelles, - et dans une moindre mesure, l’entretien de ses actifs immobiliers et ses activités sur les sites industriels. A ce stade, une analyse site par site n’a pas été réalisée, en particulier pour l’infrastructure linéaire pour laquelle la traversée ou la proximité de zones sensibles sont identifiés, plutôt que des sites précis. Le groupe SNCF Réseau ne dispose pas de l’évaluation consolidée des impacts potentiels ou avérés de ses activités sur l’entièreté des emprises ferroviaires, quais, gares et parvis. Il s’appuie sur les études menées par le Groupe SNCF sur les impacts et dépendances à la biodiversité au niveau global du groupe ferroviaire. Il s’appuie sur les études menées par le Groupe SNCF sur les impacts et dépendances à la biodiversité au niveau global du groupe ferroviaire. A noter que la majeure partie du réseau ferroviaire placé sous la responsabilité du groupe SNCF Réseau a été construite il y a plus d’une centaine d’années bien avant que des zonages environnementaux particuliers (réglementaires ou non) ne soient définis. Des impacts négatifs importantes ont été identifiés en rapport avec la dégradation des terres, la désertification ou l'imperméabilisation des sols [ESRS-E4-SBM-3-16-b] Non pertinent. L’infrastructure ferroviaire ne contribue pas à la dégradation des terres, à la désertification ou à l’imperméabilisation des sols. Opérations propres affectant les espèces menacées [ESRS-E4- SBM-3-16-c] Les activités du groupe SNCF Réseau sont susceptibles d’affecter des espèces menacées dans le cadre des travaux de maintenance, de régénération, de modernisation des voies ferrées et de création de ligne nouvelle d’une part et dans le cadre de l’entretien, et l’exploitation des quais, gares et parvis d’autre part, ainsi que dans le cadre de la gestion de ses actifs immobiliers et fonciers. 8.2.3.2. Exigences de publication liée à [ESRS2-IRO-1] – Description des procédures d’identification des incidences, risques, dépendances et opportunités importants liés à la biodiversité et aux écosystèmes Identification et évaluation des impacts réels et potentiels sur la biodiversité et les écosystèmes sur les sites propres et dans la chaîne de valeur [ESRS-E4-IRO-1-17-a] Le groupe SNCF Réseau s’appuie sur les travaux du Groupe SNCF en matière d’identification et d’évaluation consolidées des impacts réels et potentiels sur la biodiversité et les écosystèmes. Afin d’identifier et d’évaluer ses impacts réels et potentiels sur la biodiversité et les écosystèmes, tant sur ses sites propres qu’au sein de sa chaîne de valeur, le Groupe SNCF a mis en œuvre une approche globale basée sur ses différentes typologies de patrimoines et d’activités plutôt qu’une approche par site, peu adaptée à l’ampleur de son patrimoine, notamment pour le réseau ferroviaire. Les étapes principales sont les suivantes : - identification de l’ensemble de ses interactions avec la biodiversité, en lien avec ses différentes typologies de patrimoines, ses activités et sa chaîne de valeurs (production d’une carte mentale) ; - identification de l’ensemble des effets directs, négatifs et positifs, et des effets indirects (sur la base de la contribution aux facteurs de pression identifiés par la Plateforme intergouvernementale scientifique et politique sur la biodiversité et les services écosystémiques) ; - priorisation des impacts directs les plus importants. Les patrimoines considérés sont les suivants : réseau ferroviaires (infrastructures et abords), les différents types de sites (gares, sites de maintenance, tertiaire, …), tant les bâtiments que leurs abords, les autres dépendances (anciennes gares, friches, …), le transport ferré (trains). Les effets indirects sur la biodiversité sont multiples. Les effets directs réels ou potentiels à considérer prioritairement sont : - effets sur les habitats (perturbation, destruction, mais aussi préservation, diversification, …) liés à la maitrise de la végétation - effets de fragmentation, principalement liés à l’infrastructure linéaire historique existante et aux circulations - effets positifs de refuge et de corridor écologique lié aux dépendances vertes, en particulier des abords de l’infrastructure ferroviaire. Le groupe SNCF Réseau n’a pas de données compilées et exhaustives lui permettant d’apprécier son impact global sur la biodiversité. S’agissant de SNCF Réseau et de Gare & Connexions, l’identification des impacts sur la biodiversité s’effectue projet par projet dans le cadre des études environnementales préalables (évaluation environnementale, études d’impact réglementaires s’il y a lieu, analyses écologiques…). Identification et évaluation des dépendances à l'égard de la biodiversité et des écosystèmes et des services écosystémiques sur les sites propres et dans la chaîne de valeur [ESRS-E4-IRO-1- 17-b] Afin d’avoir une vision complète de ses dépendances, le Groupe SNCF a mis en place une méthode pour les identifier, sur ses sites opérationnels et au sein de sa chaîne de valeur. Cette analyse couvre les interactions entre les activités du Groupe et les différents milieux dans lesquels il opère à travers le territoire, ainsi que ses achats. Elle a permis d’identifier sa dépendance envers plusieurs services écosystémiques. Sur le périmètre de son scope 1, le Groupe a utilisé l’outil ENCORE (Exploring Natural Capital Opportunities, Risks and Exposure) pour identifier les dépendances associées à 3 secteurs couvrant ses activités (construction, gestion immobilière et transport ferroviaire) parmi les secteurs disponibles dans ENCORE. Cet outil étant de portée mondiale, l’analyse a été précisée en utilisant la liste des services écosystémiques recensés par l’UICN pour la France. Sur sa chaîne de valeur, le groupe SNCF s’est appuyé sur l’outil Global Biodiversity Score en lien avec ENCORE. Ce travail a ainsi permis d’identifier quatre services écosystémiques majeurs desquels le groupe SNCF dépend fortement : la formation et
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 124 la protection des sols, la disponibilité en eau, la régulation climatique, et la protection contre les événements extrêmes. Cette approche est complétée par un travail en cours sur l'évaluation des risques potentiels liés à la dégradation de ces services écosystémiques. En effet, certains de ces services sont évalués en dégradation (ex : régulation climatique ou protection contre les événements extrêmes de type crues et inondations). SNCF Réseau dépend de la santé des écosystèmes pour maintenir en bon état ses infrastructures et en assurer l’exploitation en toute sécurité. Par exemple, les voies ferrées traversent des zones naturelles qui nécessitent une gestion durable pour éviter l'érosion et garantir la stabilité des sols sans quoi des impacts négatifs peuvent avoir lieu sur l’infrastructure (coulées de boue, ruissellement...). La bonne santé et la protection des milieux naturels contribuent à limiter l’impact des événements climatiques extrêmes (réduction des risques liés aux arbres malades ou attaqués par des ravageurs…). Identification et évaluation des risques et opportunités de transition et physiques liés à la biodiversité et aux écosystèmes [ESRS-E4-IRO-1-17-c] Voir [ESRS2-IRO-1-53-a]. Indiquer si et comment les risques systémiques ont été pris en compte (biodiversité et écosystèmes) [ESRS-E4-IRO-1-17-d] À date le Groupe n’a pas de procédure pour tenir compte des risques systémiques (sur la société et sur le modèle d'affaires). Consultations menées avec les communautés concernées sur les évaluations de la durabilité des ressources biologiques et des écosystèmes partagés [ESRS-E4-IRO-1-17-e] L'étude n'a pas intégré de consultation spécifique auprès des communautés affectées. Le processus de consultation des parties prenantes à ce sujet est celui mis en œuvre pour l'analyse de matérialité de manière générale (voir [ESRS2-IRO-1-53-b-iii]). Possession de sites situés dans des zones sensibles du point de vue de la biodiversité ou à proximité de celles-ci [ESRS-E4-IRO-1- 19-a] L’infrastructure ferroviaire traverse de nombreux territoires et à ce titre longe ou traverse des zones sensibles du point de vue de la biodiversité. Parfois les zones ou habitats sensibles ont été créés par la réalisation de la voie ferrée elle-même (exemple les tranchées rocheuses pour les voies en déblai pouvant être attractives pour la faune rupestre). SNCF Réseau n’a pas un décompte exhaustif des zones sensibles traversées. Les zones les plus sensibles bénéficient d’une classification particulière au titre de la réglementation européenne ou française (Natura 2000, réserves naturelles, zones de protection du biotope). Elles sont identifiées au cas par cas en amont des chantiers afin de déterminer les enjeux particuliers et mettre en place les mesures d’évitement et de réduction des impacts adaptées. Activités liées aux sites situés dans des zones sensibles du point de vue de la biodiversité ou à proximité ayant des impacts négatifs sur ces zones en entraînant la détérioration des habitats naturels et des habitats d'espèces et en perturbant les espèces pour lesquelles une aire protégée a été désignée [ESRS-E4-IRO- 1-19-a] L’infrastructure linéaire ferroviaire ne se prête pas à la notion de site. Les principaux impacts négatifs potentiels sont liés : - à l’entretien des installations et plus particulièrement celui de la végétation sur les abords, - aux travaux d’infrastructures (création, modernisation et renouvellement), - à l’entretien et à l’aménagement des actifs immobiliers (Bâtiments des gares par exemple) et des sites industriels. Mesures d'atténuation des impacts sur la biodiversité [ESRS-E4- IRO-1-19-b] S’agissant des travaux d’infrastructures, ou d’aménagement des gares et sites industriels tout projet fait l’objet d’études écologiques détaillées, permettant d’apprécier finement les enjeux, les impacts potentiels, les mesures d’évitement et de réduction de ces impacts et le cas échéant de proposer des compensations environnementales adaptées. La compensation n’est prescrite par les autorités administratives qu’au cas par cas et si les impacts résiduels des projets à l’issue de l’application des mesures d’évitement et de réduction restent substantiels (exemple de création de lignes nouvelles). Dans ce cas, les mesures compensatoires sont adaptées et proportionnées à la sensibilité des enjeux en présence et à l’importance des impacts résiduels après mise en œuvre des mesures d’atténuation de l’impact. Ces démarches font l’objet de partages réguliers avec les administrations en charge de délivrer les autorisations administratives nécessaires aux projets. S’agissant de l’entretien de la végétation les interventions de SNCF Réseau sur les dépendances vertes du réseau ferroviaire visent à maintenir un haut niveau de sécurité pour la circulation des trains et pour garantir la pérennité de l’infrastructure ferroviaire. Il convient de distinguer : - les zones sur lesquelles SNCF Réseau effectue un entretien très régulier ; les écosystèmes y sont souvent peu attractifs pour la biodiversité et les impacts localisés ; il s’agit notamment des abords des passages à niveau, de pourtours des installations ferroviaires sensibles, des pieds de clôtures et de la bande de sécurité de part et d’autre des voies ferrées ; - les zones sur lesquelles SNCF Réseau est amenée à intervenir plus ponctuellement et sur des écosystèmes en place et attractifs pour la biodiversité ; dans ce cas les interventions d’ampleur (abattage de grandes superficies par exemple) ne sont effectuées qu’en dehors des périodes sensibles pour la biodiversité en place ou après des études écologiques fines. Si SNCF Réseau est amené à perturber des espèces pour lesquelles une aire protégée réglementée a été désignée, il se conforme alors à la réglementation afférente à l’espèce et/ou l’aire protégée en question et se rapproche alors du gestionnaire de la zone ainsi que des autorités compétentes pour les informer des travaux et des mesures prises et le cas échéant obtenir les autorisations d’interventions nécessaires. 8.2.3.3. Plan de transition et prise en considération de la biodiversité et des écosystèmes dans la stratégie et le modèle économique [ESRS-E4-1] Le groupe SNCF Réseau n’a pas encore élaboré de plan de transition sur le sujet biodiversité et écosystème, et ne dispose pas d’analyse de résilience. Néanmoins, SNCF Réseau a intégré son engagement de protection de la biodiversité dans sa stratégie d’entreprise dès 2021. Les programmes qui en découlent ont été repris comme « mesures pour les voies ferrées » dans la stratégie nationale biodiversité de la France, en 2023. 8.2.3.4. Politiques liées à la biodiversité et aux écosystèmes [ESRS-E4-2] Politiques de gestion des impacts, des risques, des dépendances et des opportunités importants liés à la biodiversité et aux écosystèmes [voir ESRS 2 - MDR-P] [ESRS-E4-2-22] [ESRS-E4-2- 23-b] [ESRS-E4-2-24-a] Comme présentée en introduction de la section 1.2 « Informations environnementales », les enjeux en matière de biodiversité sont au cœur de la politique environnementale de SNCF Réseau. Description des principaux éléments de la politique La politique environnement SNCF Réseau, validée par son Comex en 2022, reprend l’engagement « d’améliorer notre empreinte environnementale » et de « protéger la biodiversité ». Cet engagement couvre les deux impacts matériels suivants :
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 125 - l’impact positif : « Contribution du patrimoine SNCF Réseau à la préservation de la biodiversité » - l’impact négatif : les activités de SNCF Réseau et/ ou de sa chaîne de valeur affectent la fonctionnalité des écosystèmes, créant un danger (potentiel ou avéré) pour l’ensemble des espèces vivantes (animales, végétales, etc.). Par ailleurs, la politique de Sécurité Globale du groupe SNCF Réseau intègre la sécurité environnementale, à savoir la gestion des incidents survenus et les actions de prévention qui en découlent. Elle englobe notamment les risques d’atteinte à la biodiversité. Et couvre ainsi l’impact négatif mentionné ci-dessus. Il existe un référentiel de management de l’environnement du Groupe SNCF détaillé dans le référentiel RG0033 et applicable à l’ensemble des entités du groupe SNCF. Informations indiquant si et comment les politiques relatives à la biodiversité et aux écosystèmes se rapportent aux questions visées dans l'E4 AR4 [ESRS-E4-2-23-a] Lors de l’établissement de son engagement sur la biodiversité, SNCF Réseau a bien pris en compte les 5 pressions responsables de l’effondrement de la biodiversité tel que définis par la Plateforme intergouvernementale scientifique et politique sur la biodiversité et les services écosystémiques (IPBES). Informations indiquant si et comment les politiques relatives à la biodiversité et aux écosystèmes facilitent la traçabilité des produits, des composants et des matières premières ayant des impacts réels ou potentiels importantes sur la biodiversité et les écosystèmes tout au long de la chaîne de valeur [ESRS-E4-2-23- d] Le Groupe SNCF a identifié sa politique d’achats comme levier pour mobiliser sa chaine de valeur autour des enjeux liés à la biodiversité. Elle est déclinée par chaque SA. Pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, elle s’appuie ainsi sur 3 leviers : - dans le cadre de leurs marchés publics le groupe SNCF Réseau intègre des critères extra-financiers ; le poids de ces critères est fixé à 20% de la note finale ; ils sont définis et ajustés en fonction de la nature du marché et des enjeux de durabilité, notamment les enjeux de biodiversité ; - dans le cadre du dossier technique des marchés de travaux, le groupe SNCF Réseau intègre ses exigences en matière de respect de l’environnement à travers un document répertoriant l’ensemble des prescriptions que l’entreprise de travaux se doit de mettre en œuvre ; pour les chantiers à faibles enjeux environnementaux, il s’agit d’un document standardisé, « la charte chantier verts » ; pour les chantiers à plus forts enjeux, il s’agit d’un document adapté spécifiquement au contexte du chantier, « la notice de l’environnement » ; au regard de celle-ci les entreprises candidates doivent joindre à leur dossier technique un Schéma Organisationnel du Plan d’Assurance Environnement qui fait l’objet d’une évaluation au moment de la sélection du candidat ; enfin, une fois désignée l’entreprise retenue rédige un Plan d’Assurance Qualité soumis à validation du maitre d’ouvrage ; ces documents prennent en compte les enjeux environnementaux dont la biodiversité ; - dans le cadre de l’animation de son panel de fournisseurs, le groupe SNCF Réseau s’assure que chaque fournisseur a fait l’objet d’une évaluation extra-financière par un organisme tiers indépendant, de moins de 3 ans ; en l’absence, ou en cas de résultat de l’évaluation insatisfaisant, le groupe SNCF Réseau est en mesure de demander la mise en œuvre de plans d’actions par le fournisseur concerné ; des audits (intégrant la dimension environnementale) peuvent être déclenchés. Pratiques ou politiques de gestion durable des terres ou de l'agriculture adoptées [ESRS-E4-2-24-b] Des réflexions ont débuté récemment sur l’analyse du potentiel environnemental du foncier placé sous la responsabilité du groupe SNCF Réseau et confié en gestion à SNCF Immobilier. Au titre de l'article Article L2111-20 du code des transports, le groupe SNCF Réseau exerce tous pouvoirs de gestion sur les biens immobiliers qui lui sont attribués par l'Etat ou qu’il acquière au nom de l'Etat. Politiques de lutte contre la déforestation adoptées [ESRS-E4-2- 24-d] Dans le cadre de ses activités SNCF Réseau est amenée à utiliser le bois comme ressource biologique pour réaliser des traverses. Si la majorité des traverses en bois sur les lignes les plus fortement circulées sont remplacées par des traverses en béton, la technologie ferroviaire nécessite de maintenir sur certaines installations particulières des traverses en bois qui présentent des caractéristiques mécaniques moins rigides que le béton. SNCF Réseau ne s’approvisionne qu’à travers des filières labellisées garantissant une gestion durable de la ressource ainsi qu’une prise en compte des communautés locales. SNCF Réseau utilise du bois de deux provenances distinctes au sein de filières certifiées qui prennent en compte les communautés locales : - traverses en chêne de provenance française certifiés PEFC ou FSC (40 000 m3 / an) - traverses en bois exotique certifiés FSC (4 000 m3 / an) SNCF Réseau ne s’approvisionne qu’à travers des filières labellisées garantissant une gestion durable de la ressource ainsi qu’une prise en compte des communautés locales. 8.2.3.5. Actions et ressources liées à la biodiversité et aux écosystèmes [ESRS-E4-3] Actions et ressources relatives à la biodiversité et aux écosystèmes [voir ESRS 2 - MDR-A] [ESRS-E4-3-27] Actions Maintenance et modernisation Dévelop pement Exploita tion Comme rcialisat ion Activités du groupe SNCF Réseau concernées Programme d’adaptation de maitrise de la végétation X X Programme de restauration des continuités écologiques des cours d’eau X X Programme de restauration des continuités écologiques terrestres X X Les actions de protection de la biodiversité menées par le groupe SNCF Réseau visent à réduire les effets négatifs de leurs activités. Elles ont par ailleurs d’autres effets positifs sur la biodiversité. Au-delà des nombreuses mesures environnementales mises en œuvre dans le cadre de ses projets, le groupe SNCF Réseau met en œuvre des programmes d’actions écologiques spécifiques ou ayant un impact direct ou indirect en faveur de la biodiversité. Sont plus particulièrement à souligner : - l’amélioration de la prise en compte de la biodiversité dans ses interventions de gestion de la végétation ayant conduit en 2023 à la définition d’un nouveau cadre d’intervention prenant mieux en compte les périodes sensibles pour la faune pour les opérations d’ampleur et préconisant le recours plus systématique à des expertises écologiques externes pour les opérations les plus à risque ; le déploiement a été réalisé courant 2024 ;
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 126 - le programme de restauration des continuités écologiques et sédimentaires des cours d’eau au droit des ouvrages franchissant des cours d’eau prioritaires (classés sur la liste nationale dite « n°2 » selon la réglementation Française) sur un patrimoine de plus de 1644 ouvrages franchissant ces cours d'eau, 860 ouvrages ont déjà été diagnostiqués ; 74 ouvrages ont été déclarés non conformes ; parmi ceux-ci, 18 sont désormais mis en conformité après travaux et une vingtaine de projets sont en cours (en études préalables ou en travaux) ; - le programme de restauration des continuités écologiques terrestres de SNCF Réseau conduit des études et élabore des plans d’action pour réduire la fragmentation des milieux en améliorant les continuités écologiques terrestres ; ces actions conduites à l’échelle des régions visent à diminuer les risques de heurts avec la faune sauvage qui génèrent chaque année de nombreuses heures de retard voire suppressions de trains ; ces aménagements localisés sont pensés en priorité pour les sangliers et les chevreuils mais bénéficient pour la plupart à une faune plus large et permet d’accroitre la transparence écologique des ouvrages ferroviaires. En plus de décliner les programmes nationaux, les équipes régionales mettent en place des initiatives locales en faveur de la biodiversité. A titre d’illustration peuvent être mentionnées les actions suivantes : - Dans les Hauts-de-France, SNCF Réseau mène, en collaboration avec le Groupe Ornithologique et Naturaliste, une action de suivi des populations de reptiles dans les abords végétalisés des voies de desserte de Lille La Délivrance. Cette initiative s’inscrit dans le cadre du programme national POPReptile, intégré à la feuille de route régionale de la Stratégie Nationale Biodiversité 2030. Elle vise à améliorer la connaissance du patrimoine naturel au sein des emprises ferroviaires pour mieux l’intégrer dans les activités industrielles de SNCF Réseau. - En Ile-de-France, SNCF Réseau a réalisé des travaux de réaménagement d’un passage inférieur de la LGV Atlantique jumelé à un pont autoroutier supportant les autoroutes A10/A11, afin d’améliorer leur fonctionnalité pour la grande faune et en particulier le cerf élaphe, dont la diversité génétique est menacée par la fragmentation du massif forestier engendrée par ces deux infrastructures linéaires. Afin d’améliorer la connectivité écologique de ces ouvrages et les rendre plus attractifs pour la faune, plusieurs aménagements ont été réalisés comme la mise en place de végétation « guide » aux abords de l’ouvrage, la création d’andains sous l’ouvrage LGV, le creusement de petites mares entre les deux ouvrages, la mise en œuvre de substrat sablonneux au sol. Ce projet est le fruit d’un travail de plusieurs années de suivis écologiques, de réflexions avec des scientifiques et a été mené étroitement avec le territoire (commune, gestionnaire d’infrastructures autoroutière, …). Un suivi est actuellement mis en place pour mesurer l'efficacité des aménagements mis en œuvre. - En Occitanie SNCF Réseau a signé en 2025 et pour une durée minimale de 20 ans un contrat de coopération avec le Conservatoire d’Espace Naturel pour sécuriser, pérenniser et assurer le suivi d’une population de chauves-souris particulièrement riche qui emprunte le tunnel ferroviaire désaffecté de l’Escalère pour pénétrer dans une grotte utilisée en hivernage et reproduction. Cette grotte est connue pour son importante population de chauves-souris. Les comptages font état d’au moins 800 Grand Rhinolophe (Rhinolophus ferrumequinum) en hivernation, 600 Minioptère de Schreibers (Miniopterus Schreibersii) et 50 Rhinolophe Euryale (Rhinolophus Euryale) en transit d’automne. Cette grotte est un gîte d’intérêt national d’après la hiérarchisation des gîtes majeurs, et le plus important gîte d’hibernation de Grand rhinolophe connu dans les Pyrénées centrales. Le site est désigné comme ZNIEFF de type I et II, et est en bord du site Natura 2000 FR7301822 « Garonne, Ariège, Hers, Salat, Pique et Neste ». L’action conjointe de SNCF Réseau et du CEN s’inscrit dans le Plan Régional d’Actions Chiroptères (2018- 2027). Enfin au niveau national des projets de recherche sont conduits : - Lutte contre les espèces exotiques envahissantes (projet REEVES, programme de lutte contre la renouée du Japon avec l’INRAE). Le projet REEVES est prolongé sur la période 2024- 2026 pour poursuivre le suivi des stations expérimentales et élargir les expérimentations dans le cadre d’un partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire belge Infrabel. Les espèces exotiques envahissantes sont remplacées par des espèces endémiques, plus propices à la biodiversité locale. - Projet SESAME d’effarouchement acoustique des grands mammifères terrestres : développement d’un système applicable aux réseaux ferroviaires. Il s’agit d’une thèse copilotée par SNCF, SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, en lien avec l’ENES et le MNHN (Réserve de la Haute Touche) qui a été soutenue en octobre 2024. Les sons produits par la doctorante, visant à limiter le phénomène d’habituation, sont testés dans des dispositifs installés en bord de voie et sur les trains régionaux, comme en Normandie, où des effaroucheurs sonores et lumineux ont été déployés depuis octobre 2025 en forêt de la Londe, en partenariat avec Elan Rail. Déjà testé depuis un an en Pays de la Loire, il y avait réduit de 90 % les collisions sur les tronçons équipés. Le suivi se poursuit donc afin de valider leur efficacité en vue de déployer ces dispositifs le long de la voie ferrée dans les zones accidentogènes. - Thèse sur la Transparence écologique du réseau ferroviaire : continuités écologiques et mesures d’atténuation du risque de collision avec les ongulés sauvages. Cette thèse, réalisée en partenariat avec le laboratoire LADYSS de l’Université Paris 1, sera soutenue mi-2026 : elle vise à déterminer les facteurs explicatifs des collisions, les facteurs qui conduisent les animaux à utiliser les passages à faune existants, afin de déterminer une méthode d’amélioration des ouvrages existants. - Programme de recherche ITTECOP (Infrastructures, Territoires, Transports, Energies, Ecosystèmes et Paysages) : suite au séminaire de lancement fin 2024, les projets retenus ont été initiés en 2025 et vont se dérouler pendant 3 ans. Dans le cadre de sa mission d’exploitation des gares, SNCF Gares & Connexions est amenée à déployer des actions visant : - la désimperméabilisation et la végétalisation des espaces (parvis, parking…) - la conception du bâti et des agencements (refuges de la faune, végétalisation…) - la gestion différenciée et 0 phyto des espaces verts Ainsi, SNCF Gares & Connexions met à disposition un guide de végétalisation des parvis de gare à destination de sa maitrise d’ouvrage. Ce guide apporte une approche globale et systémique favorable au développement de la biodiversité. Ce guide de végétalisation : - présente le potentiel écologique et les enjeux et contraintes spécifiques des parvis de gare. - dresse un état des lieux des parvis existants et met en avant les enjeux de leur réaménagement. Pour chaque typologie de pôle d’échange multimodal (PEM) une vision ambitieuse de parvis végétalisé est définie. - décline les ambitions de végétalisation des parvis en objectifs généraux et propose des sources d’inspiration et des premières indications de mise en œuvre. - comprend des fiches techniques détaillées sur chacun des éléments à déployer. - conseille les essences adaptées à chaque écorégion en tenant compte du réchauffement climatique à horizon 10 ans. Compensations pour la biodiversité utilisées dans le plan d'action [ESRS-E4-3-28-b]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 127 Les travaux de maintenance et de régénération sont pour l’immense majorité conduits sur des infrastructures existantes avec des impacts nuls ou restreints qui ne nécessitent que peu l’application et la mise en œuvre de mesures de compensation. Les projets d’infrastructures nouvelles peuvent nécessiter des programmes de mesures compensatoires environnementales en conformité avec la réglementation française et en fonction des prescriptions des autorités administratives en charge de l’instruction des demandes d’autorisation environnementales. Le recours aux mesures compensatoires reste toutefois marginal au regard de la volumétrie de travaux de toute nature effectuée sur le réseau ferroviaire existant. Description de l'intégration ou non des connaissances locales et autochtones et des solutions basées sur la nature dans les actions liées à la biodiversité et aux écosystèmes, et de la manière dont ces connaissances et solutions ont été incorporées [ESRS- E4-3-28-c] Voir [ESRS-E4-IRO-1-19-b] 8.2.3.6. Cibles liées à la biodiversité et aux écosystèmes [ESRS-E4-4] Suivi de l'efficacité des politiques et des actions au moyen de cibles [voir ESRS 2 MDR-T] [ESRS-E4-4-31] Les engagements du groupe SNCF Réseau sont intégrés dans la Stratégie Nationale biodiversité portée par l’Etat et sur lesquels SNCF Réseau rend compte régulièrement. Les engagements du groupe SNCF Réseau ont alimenté les engagements Act4Nature du Groupe SNCF. Ces engagements sont publics. Ils portent sur les impacts directs et sur sa chaine de valeur et contribuent à réduire les impacts négatifs identifiés et à préserver les impacts positifs. Cibles s'appuyant sur un aspect pertinent de la stratégie de l'UE en faveur de la biodiversité à l'horizon 2030 [ESRS-E4-4-32-b] Les plans d’actions du groupe SNCF Réseau en matière de biodiversité s’appuient, alimentent et sont cohérents avec la Stratégie Nationale pour la Biodiversité de la France en déclinaison de la stratégie européenne en matière de préservation et de restauration des écosystèmes Description de la manière dont les cibles sont liées aux impacts sur la biodiversité et les écosystèmes, aux dépendances, aux risques et aux opportunités identifiés dans le cadre de ses propres activités et de la chaîne de valeur en amont et en aval [ESRS-E4-4-32-c] Dans le cadre de ses activités en matière de travaux, il n’y a pas d’objectifs chiffrés. En effet l’évaluation des impacts potentiels et l’objectif de réduction de ces impacts se fait projet par projet ce qui rend complexe la définition de cibles globalisées et leurs suivis. Toutefois, le groupe SNCF Réseau s’attache à évaluer les enjeux biodiversité en présence et à mettre en œuvre les mesures environnementales et organisationnelles adaptées à leur niveau de sensibilité pour éviter et limiter ses impacts. Cette démarche d’évaluation environnementale et de mise en œuvre dite « Eviter – Réduire – Compenser » est appliquée par les concepteurs et les entreprises de travaux. D’autre part les trois programmes nationaux (rétablissement des continuités écologiques des cours d’eau, amélioration de la transparence écologique terrestre de l’infrastructure et amélioration de l’intégration des enjeux de biodiversité dans les travaux d’entretien de la végétation) ont bien été élaborés au regard de l’impact négatif matériel. Description de la portée géographique des cibles [ESRS-E4-4-32- d] Les cibles portent sur tous les secteurs sur lesquels SNCF Réseau intervient c’est-à-dire sur l’ensemble des emprises ferroviaires nationales (28000 km de lignes) où il y a des interventions de maintenance ou des chantiers de régénération et de modernisation. Compensations en matière de biodiversité utilisées pour fixer les cibles [ESRS-E4-4-32-e] Les compensations en matière de biodiversité n’ont pas été utilisées pour fixer les cibles. Niveau de la hiérarchie d'atténuation à laquelle les cibles peuvent être attribuées (biodiversité et écosystèmes) [ESRS-E4-4-32-f] La hiérarchie d’atténuation à laquelle les cibles peuvent être attribuées relève de la réglementation française au travers de la démarche Eviter – Réduire – Compenser que le groupe SNCF Réseau applique dans le cadre de ses activités. Les compensations sont envisagées en dernier recours. Si certaines ont dû être mises en place, dans le cadre de certains grands projets, le groupe SNCF Réseau n’envisage pas d’objectif à l’échelle nationale. 8.2.3.7. Indicateurs d’impact concernant l’altération de la biodiversité et des écosystèmes [ESRS-E4-5] Une analyse est en cours au niveau du Groupe SNCF pour identifier les sites des sociétés ferroviaires (ateliers de maintenance, gares, etc.) qui sont à l’intérieur ou à proximité de zones. Par conséquent, le groupe SNCF Réseau ne dispose pas à date de données quantitatives permettant de publier des informations sur les métriques d'impacts par site. 8.2.4. Utilisation des ressources et économie circulaire [ESRS-E5] 8.2.4.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-IRO-1] – Description des procédures d’identification et d’évaluation des incidences, risques et opportunités importants liés à l’utilisation des ressources et à l’économie circulaire Examen des actifs et activités afin d'identifier les impacts, les risques et les opportunités réels et potentiels dans ses propres opérations et dans la chaîne de valeur en amont et en aval, et, le cas échéant, les méthodologies, les hypothèses et les outils utilisés [ESRS-E5-IRO-1-11-a] Voir [ESRS2-IRO1-53-a]. En complément, les actifs et activités de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions ont été analysés par le Groupe SNCF selon la méthode LEAP (Locate Evaluate Asses Prepare) développée par la TNFD (Taskforce on Nature-related Financial Disclosures). Informations indiquant si et comment l'entreprise a mené des consultations [ESRS-E5-IRO-1-11-b] L'étude n'a pas intégré de consultation spécifique auprès des communautés affectées. Le processus de consultation des parties prenantes à ce sujet est celui mis en œuvre pour l'analyse de matérialité de manière générale (voir [ESRS2-IRO-1-53-b-iii]). 8.2.4.2. Politiques en matière d’utilisation des ressources et d’économie circulaire [ESRS-E5-1] Politiques de gestion des impacts, des risques et des opportunités importants liés à l'utilisation des ressources et à l'économie circulaire [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-E5 -1-14] Comme présentée en introduction de la section 1.2 « Informations environnementales », les enjeux en matière d’économie circulaire sont au cœur de la politique environnementale de SNCF Réseau. Description des principaux éléments de la politique SNCF Réseau, en tant que gestionnaire d’infrastructure, cherche à prolonger au maximum la durée de vie de ses actifs en voie. Depuis de longue date par exemple il existe un établissement industriel ferroviaire spécialisé dans l’anticipation des risques d’obsolescence de certains composants stratégiques de signalisation ferroviaire et ayant notamment développé une activité de maintenance et de réparation de ces composants (EIV Les Laumes (21)).
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 128 La politique environnement SNCF Réseau, validée par son Comex en 2022, reprend notamment :  L’engagement « d’Améliorer notre empreinte environnementale », et notamment de « Développer l’économie circulaire ». Cet engagement a alimenté la politique économie circulaire du Groupe, déclinée comme suit :  Préserver les ressources par une utilisation sobre et efficace,  Agir pour créer, pour conserver, pour redonner de la valeur financière et extra-financière aux ressources que nous mobilisons,  Concevoir nos projets, nos opérations, nos services dans une approche intégrant le court, le moyen et le long terme pour réduire les impacts environnementaux et sociaux à toutes les étapes de leur cycle de vie. Cet engagement couvre ainsi les deux impacts matériels suivants : - L’impact positif : « réduction de la pression sur les écosystèmes localement et à l’international par le développement de la circularité » - L’impact négatif : « Surconsommation de ressources naturelles non renouvelables à grande échelle » Par ailleurs, la politique de Sécurité Globale du groupe SNCF Réseau intègre la sécurité environnementale, à savoir : la prévention, la gestion des incidents survenus et les actions de réparation qui en découlent. Cet engagement contribue également à l’objectif de décarbonation du groupe SNCF Réseau (réduction des achats de matières premières neuves). De plus, la politique achats du groupe SNCF Réseau entraine la filière industrielle dans un cycle vertueux en introduisant dans les processus achats une incitation à l’économie circulaire. SNCF Gares & Connexions répond aux enjeux spécifiques de l’exploitation et de la conception des gares à travers 3 axes : - Orientation de 100% des déchets recyclables vers une filière de valorisation dans les gares - Orientation de 100% des déchets recyclables vers une filière de valorisation dans les chantiers - Généralisation de l’éco-conception dans les projets de rénovation ou de construction de gare Les projets de construction, rénovation et démolition de bâtiments et gares intègrent des pratiques d'économie circulaire, telles que le réemploi des matériaux de construction et la minimisation des déchets. Les principes d’économie circulaire sont également intégrés aux règles d’exploitation via le déploiement d’équipements de tri à destination des clients et la poursuite et la mise en qualité des processus. Informations indiquant si et comment la politique aborde la transition vers l'abandon de l'utilisation de ressources vierges, y compris l'augmentation relative de l'utilisation de ressources secondaires (recyclées) [ESRS-E5-1-15-a] Conformément à la réglementation en vigueur, et en cohérence avec l’objectif de neutralité carbone en 2050 pris par la France, SNCF Réseau s’est engagée dans une démarche de transition réduisant l’utilisation de ressources vierges. Cette démarche visant à développer et accélérer l’économie circulaire repose sur les orientations suivantes : - Appliquer la hiérarchie des modes de traitement en fin de vie « réemploi, réutilisation et en dernier lieur recyclage et/ou incinération avec récupération d’énergie en fonction des matériaux ». - Collecter soigneusement et trier 100% des matériaux structurant de la voie (rails, traverses, ballast, fil de contact caténaire) en vue de leur réemploi ou de leur valorisation. - Améliorer la traçabilité des flux matières et des stocks. - Allonger la durée de vie d’usage des actifs ferroviaires. A titre d’illustration la durée de vie d’une traverse bois de l’ordre de 35 à 40 ans. Celle-ci peut initialement être mise sur des voies circulées à vitesse commerciale puis plusieurs dizaines d’années après, si elle présente encore des caractéristiques mécaniques satisfaisantes, être récupérée aux grés d’un chantier de renouvellement de la voie pour être remployée sur une ligne circulée à plus faible vitesse ou sur une voie de stationnement. Le rail initialement utilisé sur des lignes à grande vitesse est remployé, après contrôle, sur des lignes circulées à plus faible vitesse. Il en est de même pour le ballast et les traverses. - Augmenter la part de matières recyclées dans la fabrication de nouveaux matériaux pour le réseau. Par exemple SNCF Réseau utilise désormais pour ces nouveaux rails des rails fabriqués à partir d’une proportion importante d’acier recyclé. Ainsi dans le cadre du renouvellement du marché d’approvisionnement en rails neufs pour la période 2024-2028, l’application de critères extra-financiers ambitieux (20% de la note finale) a conduit SNCF Réseau à sélectionner l’offre avec les rails les moins carbonés. Toutefois, SNCF Réseau vérifie pour chaque produit si l’intégration d’une fraction de matière recyclée a un impact sur les caractéristiques techniques de ce produit avant utilisation à l’échelle industrielle, et ce en vue d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires. Ce type d’étude est par exemple en cours sur le cuivre des fils caténaires. - Développer des « boucles courtes » industrielles. Par exemple, on renvoie les vieux rails à une fonderie qui refabrique des blooms de rail, qui sont ensuite laminés par le fournisseur de rail. - Développer du réemploi et de la réutilisation au plus près du chantier. Par exemple dans le cadre d’un chantier induisant la dépose d’un volume de ballast, il est étudié la ré-employabilité de ce ballast sur le chantier même. Si le ballast est réemployable, il est criblé lavé sur place pour être ensuite remis en voie. S’il est non réemployable en ballast, il va être recherché des usages en génie civil ferroviaire ou routier (ex : sous couche), au plus près du chantier. SNCF Réseau est amené à faire évoluer ses référentiels techniques, ses méthodes de conception, son outil industriel et ses modes d’intervention, d’approvisionnement et de gestion des stocks pour réduire son usage de ressources vierges et accroitre le recours à des ressources secondaires. Informations indiquant si et comment la politique traite de l'approvisionnement durable et de l'utilisation des ressources renouvelables [ESRS-E5-1-15-b] Le Groupe SNCF s’attache à ce que sa politique d’achats contribue à ses objectifs d’approvisionnement durable. Il est récompensé depuis 2012 par le label « relations fournisseurs responsables ». Il a été renouvelé en 2025. De fait, SNCF Réseau, encourage de manière générale un approvisionnement durable. SNCF Réseau exige désormais que ses fournisseurs puissent justifier d’une évaluation extra-financière par un organisme indépendant datant de moins de 3 ans et que cette évaluation soit satisfaisante. De plus, le Groupe SNCF fixe depuis 2019 des critères extra-financiers pour ses principaux marchés dont le poids représente jusqu’à 20% de la note finale. A travers ces critères SNCF Réseau accroit ses exigences et ses attendus en matière de propositions techniques intégrant des taux de réemploi des matériaux et d’utilisation de matériaux recyclés. Le niveau de ses exigences vis-à-vis de ses fournisseurs est renforcé au fur et à mesure du renouvellement de ses marchés et de ses accords cadre. A titre d’illustration, dans le cadre de sa démarche d’économie circulaire SNCF Réseau a contribué à l’impulsion d’une filière de rail « vert » : approvisionnement en boucle courte de rails fabriqués à partir de rails recyclés et fondus dans des fourneaux électriques moins émissifs en carbone que les hauts fourneaux utilisés majoritairement par la profession. D’ici 6 ans au plus SNCF Réseau souhaite pouvoir
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 129 très fortement réduire l’empreinte carbone des rails neufs achetés en achetant des rails issus de technologie moins émissives. Après les rails, les traverses béton constituent un important volume de matière à forte empreinte carbone. A travers ses actions sur les marchés SNCF Réseau souhaite s’orienter dans les prochaines années vers des solutions de traverses intégrant des bétons moins émissifs dans leur processus de fabrication . 8.2.4.3. Actions et ressources relatives à l’utilisation des ressources et à l’économie circulaire [ESRS-E5-2] Actions et ressources relatives à l'utilisation des ressources et à l'économie circulaire [voir ESRS 2 MDR-A] [ESRS-E5-2-19] SNCF Réseau SNCF Gares & Connexions Actions Infrastructure et bâtiment Circularité du ballast : premier gisement de matière de SNCF Réseau Circularité des rails : boucle courte rails pour rails La circularité des traverses bois Réemploi dans les projets : diagnostics PEMD et études de réemploi en phase conception Valorisation des déchets de chantier : intégration de prescriptions environnementales aux contrats et pilotage des prestataires travaux Cadre de référence de l’économie circulaire Ecoconcevoir nos projets opérations services X X Acheter mieux et au juste besoin X X X X 5 principes d’action du Groupe SNCF Agir pour utiliser plus longtemps X X X X X Permettre de redonner de la valeur à ce dont nous n’avons plus besoin X X X X X Valoriser notre savoir- faire dans notre offre de service X Contribution à l'IRO Impact négatif : Sur-consommation de ressources naturelles non renouvelables à grande échelle X X X X X Impact positif : Réduction de la pression sur les écosystèmes localement et à l’international par le développement de la circularité des écosystèmes X X X X X Autres impacts positifs Diminution des GES Diminution des GES Diminution des GES Emploi local Diminution des GES Diminution des GES *PEMD : Produits, Equipements, Matériaux, Déchets Description du champ d’action L’entretien et le développement du réseau ferré national nécessite des matières premières en quantité et en qualité constante, qui représente, sur une période de 40 ans : - 110 millions de tonnes de ballast ; - 4 millions de tonnes de traverses en béton ; - 1,6 million de tonnes de traverses en bois ; - 5,5 millions de tonnes de rails Pour limiter son impact sur l’extraction de ces matériaux, SNCF Réseau a développé une politique d’économie circulaire globale qui consiste à réparer, réutiliser, recycler, revaloriser, et repenser les matériaux du futur. Les résultats attendus sont : - la mutation des pratiques industrielles vers le développement de l’économie circulaire dans les travaux de modernisation et régénération de l’infrastructure, pour les matériaux dimensionnants de la voie, et la modernisation des bâtiments, - le passage à l’échelle industrielle et systématique de ces pratiques. - le zéro déchet pour ces matériaux dimensionnant de la voie grâce notamment à la recyclerie de Beaune qui permet de collecter, contrôler, reconditionner des produits ou petits matériels issus des chantiers ou entreposés depuis des années sur les emprises ferroviaires.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 130 Portée géographique : ces actions s’appliquent sur l’ensemble des zones géographiques dans lesquelles SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions opèrent en France. Horizon temporel : en 2020, SNCF Réseau s’est fixé un objectif à moyen terme de réduire de 25 % les émissions carbone liées au cycle de vie des matériaux d’ici à 2030 ; de cet objectif, découlent des actions prioritaires comme l’amélioration des taux de collecte et du tri des produits de dépose. Pour SNCF Réseau, des points de passage ont été définis pour 2025 : - 100% de collecte des matériaux sur les 5 segments structurants de la voie - ballast, rail, traverse bois, traverse béton, fil de contact caténaire - en vue de leur réemploi ou valorisation. - réemploi de 25% de ballast, 7% de rails Exemple 1 : la circularité du ballast, premier gisement de matière de SNCF Réseau Description : opération de criblage et de lavage du ballast retiré des voies et activités de « carrière artificielle » en vue d’un réemploi du ballast sur voie ferrée et des co-produits pour d’autres usages (génie civil). Ces opérations se déroulent sur les plateformes temporaires ou définitives aménagées pour les travaux appelées « bases travaux » ou « bases arrière ». Principes d’action se rapportant à cette démarche : Ecoconcevoir nos projets opérations services Acheter mieux et au juste besoin Agir pour utiliser plus longtemp s Permettre de redonner de la valeur à ce dont nous n’avons plus besoin Valoriser notre savoir-faire dans notre offre de service X X X Bénéfices pour l’environnement et la société : Ces actions permettent notamment : - l’atténuation de la pression sur l’extraction minérale pour tendre vers une sobriété de la matière - la diminution des impacts sur l’extraction et sur la logistique d’un produit de forte densité (produit pondéreux) - la valorisation des co-produits dans le génie civil ferroviaire. Bénéfices pour SNCF Réseau : - maîtrise du risque d’approvisionnement en ballast dans un contexte de limitations d’extension des carrières en France - amélioration de la performance des opérations de modernisation, régénération et maintenance du réseau ferré (opportunité économique majeure). Périmètre : cette démarche concerne les travaux de modernisation, régénération et de maintenance des voies ferrées en France. Parties prenantes : cette démarche porte sur les activités propres du SNCF Réseau ainsi que sur celles de la chaine de valeur amont (approvisionnement des chantiers en ballast) et aval (gestion du ballast déposé), et implique notamment des partenaires industriels sur le criblage lavage. Cible et horizon temporel : - atteindre d’ici 2026, 25% de réemploi sur les besoins de matières annuels en granulats ballast sur nos travaux de modernisation, régénération et de maintenance de la voie, soient environ 400 000 tonnes annuelles, - une amélioration continue du processus est envisagée jusqu’en 2030. Avancement et perspectives : - 2025 : 40 7 000 tonnes de ballast ont été criblées et lavées en vue de leur réemploi. - 2025 et au-delà : passage à l’échelle industrielle avec maximisation du réemploi de ballast, l’approvisionnement en ballast « neuf » (issu directement d’une carrière) ne devenant que secondaire et intervenant en second recours. Exemple 2 : la circularité des rails, boucle courte rails pour rails, SNCF Réseau Description : Développement d’une « boucle courte » de recyclage du rail (recyclage de rails pour fabriquer de nouveaux rails), en partenariat avec une aciérie électrique dans le nord de la France. Pour contexte, le rail est une pièce d’usure de la voie, ce qui ne permet qu’un faible taux de réemploi direct. Les rails issus d’une dépose sont donc très majoritairement orientés vers une filière de valorisation de la matière. La création d’une « boucle courte » de recyclage pour le rail constitue une première industrielle pour SNCF Réseau. Principes d’action se rapportant à cette démarche : Ecoconcevoir nos projets opérations services Acheter mieux et au juste besoin Agir pour utiliser plus longtemp s Permettre de redonner de la valeur à ce dont nous n’avons plus besoin Valoriser notre savoir-faire dans notre offre de service X X X Bénéfices pour l’environnement et la société : Cette action permet : - l’atténuation de la pression sur les écosystèmes dans le cadre d’une démarche vertueuse de sobriété de la matière - le soutien de l’évolution de la filière de production des rails, de la filière fonte vers la filière électrique, davantage décarbonée - le maintien, sur le territoire ou à proximité, d’une activité et d’un savoir-faire industriels indispensables, via le soutien à l’activité industrielle d’aciéries en France et en Europe - la contribution à la décarbonation de la filière d’approvisionnement de SNCF Réseau Bénéfices pour SNCF Réseau : - la limitation de la dépendance à la disponibilité des ferrailles de qualité sur le marché - la sécurisation de l’approvisionnement en acier de haute qualité - l’amélioration de la performance économique - l’opportunité de maitriser la filière rails recyclés Périmètre : cette démarche concerne les travaux de modernisation, de régénération et de maintenance des voies ferrées, en particulier la gestion des rails déposés, en France Parties prenantes : elle porte sur les activités propres de SNCF Réseau ainsi que sur celles de la chaine de valeur amont (approvisionnement des chantiers) et aval (recyclage rails déposés), et implique Ascoval Saarsthal, partenaire industriel Cible et horizon temporel : - d’ici fin 2026 : pose de 7% de rail de réemploi sur les chantiers de régénération ou modernisation et orientation de 93% des rails déposés vers une filière de valorisation matière, dont 40% minimum orienté vers la boucle courte industrielle. Cela
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 131 représente 50 000 tonnes annuel en « boucle courte » industrielle « Rails pour rails ». - une amélioration continue de l’opération est envisagée jusque 2030 Avancement et perspectives : - cette action est mise en œuvre depuis 2020. Après une phase de montée en puissance, la démarche a atteint un rythme cible et constant depuis 2022. - en 2024, 5,4% (9 600 t) du rail posé en voie était issu du réemploi, 31% du rail valorisé a été orienté vers la boucle courte (51 kt/163 kt). - en 2025 : o le rail de réemploi remis en voie représente un volume de presque 8 0000 tonnes sur un total d’environ 179 000 tonnes, soient 4,5% de réemploi attendu o le rail de dépose orientés en « boucle courte » représente 56 000t à fin décembre. Exemple 3 : la circularité des traverses bois de SNCF Réseau Description : le remplacement de la créosote par de l’huile cuivrée pour l’imprégnation des traverses en bois permettra leur réemploi. Principes d’action se rapportant à cette démarche : Ecoconcevoir nos projets opérations services Acheter mieux et au juste besoin Agir pour utiliser plus longtemp s Permettre de redonner de la valeur à ce dont nous n’avons plus besoin Valoriser notre savoir-faire dans notre offre de service X X X Bénéfices pour l’environnement et la société Cette innovation permet notamment : - de préserver les performances avec une durée de vie de 35 ans de la traverse bois à l’huile cuivrée (aussi long qu’une imprégnation à la créosote), - la contribution à la décarbonation avec une consommation d’énergie divisée par 4, - la réduction de l’empreinte environnementale par la suppression de l’usage de 3 000 m³ d’eau/an. - le soutien de la filière de production bois durable : le bois, issu de la filière française et provenant de chênes durablement exploités (certifiées PEFC) constitue une bioressource précieuse - les traverses, issues de bois français certifié PEFC, seront revalorisables en fin de vie, dans une logique d’économie circulaire (réemploi pour talus, voies vertes, etc.). - le développement sur le territoire d’un savoir-faire industriel indispensable, via une unité industrielle dédiée à la production de travers en bois traitées à l’huile cuivrée (la seule en Europe avec ses 26 hectares et l’emploi d’environ 100 personnes). Bénéfices pour SNCF Réseau - Augmentation du réemploi des produits de dépose - Sécurisation de l’utilisation des traverses en bois (anticipation de l’interdiction d’usage de la créosote prévue en 2029) Périmètre : cette démarche concerne les travaux de modernisation, régénération et de maintenance des voies ferrées en France avec traverses bois. Parties prenantes : cette démarche porte sur les activités propres de SNCF Réseau ainsi que sur celles de la chaine de valeur amont (approvisionnement des chantiers en traverses) et aval (gestion des traverses déposées). Cible et horizon temporel : Cette démarche s’inscrit dans 100% de collecte des matériaux sur les 5 segments structurants de la voie - ballast, rail, traverse bois, traverse béton, fil de contact caténaire - en vue de leur réemploi ou valorisation à horizon 2025 Avancement et perspectives : - 300 000 produits bois destinés au réseau sortent de notre site lotois chaque année. Exemple 4 : modernisation de la gare de Saint-Denis, SNCF Gares & Connexions Description : Le projet de modernisation de la gare de Toulouse Matabiau a intégré pleinement une démarche d’économie circulaire visant à réduire la production de déchets, notamment en favorisant le réemploi, et à valoriser sous forme de matière les déchets produits. La démarche d’économie circulaire du projet s’est notamment traduite par : - l’accompagnement par un AMO déchet et réemploi, - le déplombage de la charpente métallique afin de recycler l’acier, - la mise en œuvre par l’entreprise travaux d’action d’économie circulaire. Exemples : - tri à la source (sur chantier) d’un maximum de déchets malgré le très peu de place disponible, et mise en œuvre du « Tri 7 flux », - choix d’un prestataire de traitement de déchets de proximité et orientation d’un maximum de déchets en recyclage, - traçabilité de 100% des matériaux et déchets issus des travaux avec fourniture à la MOA d’un registre déchet : REGISTRE DECHETS Total Chantier MATABIAU BV2023_V20230903 Recovering.xlsx, - réemploi dans d’autres gares du mobilier pouvant l’être, - dépose préservante et orientation en réemploi des dalles de faux plancher en bon état. Principes d’action se rapportant à ce projet : Ecoconcevoir nos projets opérations services Acheter mieux et au juste besoin Agir pour utiliser plus longtemp s Permettre de redonner de la valeur à ce dont nous n’avons plus besoin Valoriser notre savoir-faire dans notre offre de service X X X X Bénéfices pour l’environnement et la société Le projet contribue à l’environnement et à la société par ses travaux de dépollution des sols, d’isolation du bâti et donc de réduction de la consommation énergétique. Le projet limite son impact environnemental grâce à sa démarche de décarbonation des travaux. La mise en œuvre du réemploi, et le recyclage des déchets contribue également à cette démarche. Bénéfices pour le groupe SNCF
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 132 Le projet contribue à la démarche de décarbonation et d’économie circulaire du groupe SNCF. Périmètre Ce projet concerne les travaux de rénovation du bâtiment historique, de relamping des quais, et de création d’un passage souterrain. Parties prenantes Ce projet porte sur les activités propres du groupe SNCF ainsi que sur celles de la chaine de valeur amont (conception, fournisseurs) et aval (gestion des produits de dépose et des déchets). Il implique ou affecte différentes parties prenantes : fournisseurs, voyageurs, visiteurs, collectivités. Avancement et perspectives - 2023 : livraison du projet de modernisation de la gare, - 2025 - 2026 : travaux de modernisation des quais, - 2025 - 2028 : Prolongement des passages souterrains Nord et Sud & Mise en accessibilité du passage souterrain du métro. Bilan environnemental La démarche de réemploi a permis d’éviter la production de 12 tonnes de déchets correspondant à 1 077 dalles de faux plancher technique qui ont pu être réemployés. Sur la totalité des 3 136 tonnes déchets produits, 89% ont pu être valorisés (87% en recyclage matière et 2% en valorisation énergétique). 8.2.4.4. Cibles relatives à l’utilisation des ressources et à l’économie circulaire [ESRS-E5-3] Suivi de l'efficacité des politiques et des actions par le biais de cibles [voir ESRS 2 MDR-T] [ESRS-E5-3-23] [ESRS-E5-3-27] La démarche d’économie circulaire de SNCF Réseau se concentre prioritairement sur les matériaux dimensionnants de la voie (Rails, traverses, ballast et à partir de 2025 fil caténaire). Les cibles définies par l’entreprise portent d’une part sur le processus de dépose de ces matériaux au moment des travaux de régénération et de maintenance des voies, et d’autre part sur les modalités de réemploi et de valorisation. Ces cibles ne résultent d’aucune obligation réglementaire. Ainsi SNCF Réseau s’est donnée pour cible d’améliorer la gestion, le tri et la traçabilité des produits de dépose avec un objectif de collecte de 100% des matériaux structurant de la voie en vue de leur valorisation d’ici 2030. Pour ce qui est des modalités de réemploi et de valorisation, SNCF Réseau a pour cibles : - 25% de réemploi sur les besoins annuels en granulats ballast pour les travaux de régénération et de maintenance de la voie. - 7% de réemploi des rails sur les chantiers de régénération ou de modernisation principalement sur des lignes de dessertes fines du territoire et les voies de service. - 93% des rails déposés orientés vers de la valorisation, avec interdiction d’export hors Europe dont 40% minimum orienté vers la boucle courte industrielle « rails pour rails » Pour SNCF Gares et Connexions Les cibles pour l’économie circulaire sont alignées avec celles de la politique économie circulaire Groupe : - l’orientation de 100% des déchets recyclables vers une filière de valorisation dans les gares d’ici 2030 - généraliser l’éco-conception dans les projets Les cibles de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions contribuent aux deux objectifs de la politique économie circulaire du Groupe SNCF : pour les flux entrants, augmenter la part de produits issus du réemploi et de matières recyclées dans notre consommation de ressources, et pour les flux sortants, cible du « 0 déchet non valorisé » pour les produits et matières valorisables à l’horizon 2030. Ces cibles ont été déterminées en interne soit sur la base d’analyses techniques (par exemple, le ballast conservant des qualités mécaniques et de granulométrie suffisante pour pouvoir être réemployé), soit sur la base de l’expérience (pour les rails notamment). Les résultats obtenus en 2025 sont en ligne avec ces cibles (par exemple 23% de réemploi pour le ballast), Pour le rail, le réemploi dépend fortement des débouchés, c’est-à-dire des travaux de modernisation de lignes peu sollicitées sur lesquelles on réutilise des rails. En 2025, il y a eu moins de travaux de régénération de ces « petites » lignes, augmentant mécaniquement la proportion de rails orientés vers de la valorisation. Description de la manière dont les cibles sont liées aux ressources entrantes et sortantes (utilisation des ressources et économie circulaire) [ESRS-E5-3-24] La démarche d’économie circulaire de SNCF Réseau cherche un niveau de traitement de la matière le plus élevé. Les cibles définies s’attachent en premier lieu au réemploi des matières. Dans ce cas les ressources sortantes deviennent directement des ressources entrantes sans passer par le statut de déchet et sont utilisées pour le même usage. S’agissant de la valorisation (autre cible de la démarche économie circulaire de SNCF Réseau), le bien envoyé en valorisation est une ressource sortante. C’est pourquoi SNCF Réseau a constitué la première « boucle courte » de recyclage industriel du rail « rail pour rail » qui permet de valoriser une ressource sortante en l’utilisant pour fabriquer une nouvelle ressource de même usage entrante. A noter que la réutilisation (exemple réutilisation de traverses béton pour réaliser des aménagements autres que ferroviaires), encore marginal, permet en changeant l’usage de la ressource d’éviter qu’elle ne devienne une ressource sortante. Description de la manière dont les cibles sont liées à l'augmentation de la circularité dans la conception des produits et à l'augmentation du taux d'utilisation circulaire des matières [ESRS-E5-3-24-a] [ESRS-E5-3-24-b] SNCF Réseau a une activité industrielle de régénération et de maintenance des voies ferrées. La démarche et les objectifs de réemploi et de valorisation des matériaux dimensionnant de la voie participent à l’augmentation de la circularité au sein de SNCF Réseau dans la conception des produits. Pour les rails - En externe en valorisation : création d’une filière spécifique pour concevoir des rails à partir d’anciens rails en boucle courte en aciérie électrique (Rail « vert ») - En interne en réemploi sur le site industriel dédié à Saulon (21) : récupération de rails sur les chantiers de dépose ou surplus de chantier, contrôle et vérification, puis approvisionnement de nouveaux chantiers avec ces rails contrôlés et reconditionnés Pour le ballast : Le ballast est un produit qui doit répondre à des critères spécifiques (mécaniques / granulométrie…). Les contraintes auxquelles il est soumis en voies (au passage des trains / intempéries, …) en altère ses caractéristiques. Par conséquent il ne peut être réemployé en l’état lorsqu’il est déposé. Les objectifs d’économie circulaire portés par SNCF Réseau sur cette ressource ont nécessité de développer des méthodes de conception du granulat-ballast de réemploi et d’en vérifier la correspondance avec les caractéristiques attendues du granulat ballast. Actuellement en démonstrateurs mais avec un objectif de s’étendre à une échelle industrielle, les produits issus des traitements par criblage et lavage provenant de carrières « artificielles » de ballast, comme celles de Miramas et Lille, répondent à ces caractéristiques et permettent la conception de produits de haute valeur. D’autre part la fraction des granulats obtenus par criblage et ne pouvant être utilisée
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 133 en tant que ballast reste toutefois un produit de qualité pour d’autres usages de génie-civil. Cette démarche contribue à la durabilité des matériaux utilisés dans les voies et à l’augmentation de la circularité dans la conception de ces produits. Il est aussi important de mentionner la recyclerie des matériels ferroviaires de Beaune (21), véritable laboratoire de l’économie circulaire ferroviaire hors matériaux dimensionnants de la voie. Au sein de cette recyclerie sont évalués la circularité d’éléments, de composants et de produits ferroviaires afin d’identifier et de faire évoluer les matières utilisées. Description de la manière dont les cibles sont liées à la minimisation des matières premières primaires [ESRS-E5-3-24-c] Dans le cadre de sa démarche d’économie circulaire SNCF Réseau s’attache à respecter la gestion des matières et notamment à prioriser le réemploi en premier lieu, la réutilisation et seulement en dernier la valorisation. L’ensemble de ces objectifs et démarches concerne prioritairement les matériaux dimensionnants de la voie dont la fabrication à neuf nécessite des matières premières primaires en quantité (matériaux de carrière, minerai…). Pour les rails en particulier, SNCF Réseau inclut dans ses contrats une interdiction de vente hors union européenne de l’acier. SNCF Réseau a acheté en 2025 un peu plus de 80% de rails recyclés issus de la filière électrique (environ 145 kt de rails verts sur presque 180 kt achetées au total). Les objectifs que s’est fixé SNCF Réseau en matière d’économie circulaire contribuent donc à la minimisation du recours à des matières premières primaires. Description de la manière dont les cibles sont liées à l’approvisionnement durable et à l’utilisation de ressources renouvelables [ESRS-E5-3-24-d] SNCF Réseau en tant que gestionnaire d’une infrastructure porte de manière générale une réflexion sur l’allongement de la durée de vie de actifs placés sous sa responsabilité. L’objectif de SNCF Réseau est donc d’assurer la plus grande durée de vie en voie des matériaux. A ce titre la durée de vie moyenne des matériaux sur l’infrastructure ferroviaire est de 35 à 45 ans. Certains matériaux comme les traverses bois peuvent aller au-delà (jusqu’à 100 ans sur les voies de service). D’autre part SNCF Réseau cherche à optimiser en premier lieu l’utilisation des matières qu’elle possède déjà. Pour les grands chantiers de renouvellement de voie (chantiers dits en « suite rapide »), le ballast utilisé provient déjà pour ¼ de l’auto- approvisionnement grâce au réemploi du ballast déposé du chantier par le chantier lui-même (après traitement sur une base arrière) mais aussi, pour certains d’entre eux, grâce aux carrières artificielles situées à des endroits stratégiques. Pour les rails l’établissement industriel de Saulon (21) contribue à optimiser le taux de réemploi et d’usage des rails à l’échelle nationale. Cibles liées à la gestion des déchets [ESRS-E5-3-24-e] La démarche d’économie circulaire portée par le groupe et déclinée par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions contribue à la réduction des matériaux passant au statut « déchet ». D’autre part cette politique s’est donnée comme cible « 0 déchet non valorisé » pour les produits et matières valorisables à l’horizon 2030. Description de la manière dont les cibles sont liées à la gestion des déchets [ESRS-E5-3-24-e] Les actions d’économies circulaire servent notamment à limiter la production de déchets pour les matériaux dimensionnants de la voie (rail, ballast, traverses et fil de contact). Les produits qui ne seraient pas réemployés directement sont triés et valorisés dans les filières de traitement adaptées conformément à la réglementation de gestion des déchets, mais aussi, pour certains, recyclés en « boucle courte » à destination de nos fournisseurs (cas du rail refondu pour refaire du rail). Description de la manière dont les cibles sont liées à d'autres questions relatives à l'utilisation des ressources ou à l'économie circulaire [ESRS-E5-3-24-f] A travers sa démarche d’économie circulaire, SNCF Réseau contribue au développement économique d’autres partenaires industriels : - SNCF Réseau assure depuis juin 2025 la présidence de l’Alliance de l’industrie et de l’ingénierie des réseaux ferroviaires avec la Fédération des Industries ferroviaires (FIF), le Syndicat des entrepreneurs de travaux des voies ferrées de France (SETVF), le SERCE (entreprises de la transition énergétique et numérique) ou encore Syntec – Ingénierie (regroupement pour l’ingénierie ferroviaire) - de plus en tant que membre de l’OREE (Organisation pour le Respect de l’Environnement dans l’Entreprise et de RECORD (association qui regroupe plusieurs grandes entreprises afin de mutualiser des études liées à l’environnement) SNCF Réseau s’est plus particulièrement impliquée sur le volet économie circulaire. Cette animation de la filière commence à porter ses fruits. En effet des fournisseurs commencent à répondre dans leurs propositions à la volonté de SNCF Réseau d’intégrer l’économie circulaire aux demandes de matières et dans le cadre des chantiers (propositions en termes d’écoconception, de réemploi de composants particuliers à forte valeur (appareils de voies), d’utilisation des matériaux de dépose par le chantier lui-même). En ce qui concerne plus particulièrement la « boucle courte rail pour rail », la mise en place de cette filière de rail « vert » a permis de pérenniser 400 emplois directs et de maintenir une compétence et un savoir-faire sur un territoire impacté par la désindustrialisation. Niveau de la hiérarchie des déchets auquel les cibles se rapportent [ESRS-E5-3-25] SNCF Réseau respecte en priorité la hiérarchie d’usage des matières à savoir priorité à l’allongement de la durée de vie, sobriété dans l’usage de matières nouvelles, réemploi ou réutilisation des matières existantes, valorisation et en dernier lieu élimination. 8.2.4.5. Ressources entrantes [ESRS-E5-4] Informations sur les ressources entrantes [ESRS-E5-4-30] Les ressources entrantes importantes au sein de SNCF Réseau sont principalement constituées des matériaux dimensionnant de la voie à savoir les granulats (ballast), les rails, les traverses béton, les ébauches de bois utilisée pour la fabrication des traverses en bois et les fils caténaires. Les ressources entrantes importantes au sein de SNCF Gares & Connexions sont principalement liées aux matériaux utilisés dans le cadre des chantiers de rénovation/construction des gares, à savoir le béton, les enrobés pour les quais (graviers, sables et liant hydrocarbonés), remblais tout venant pour le rehaussement des quais, acier pour les passerelles et les élévatiques, verre pour les menuiseries et façades vitrées. Poids total des produits et des matières techniques et biologiques utilisés au cours de la période de référence [ESRS-E5-4-31-a] Seuls les tonnages des granulats (ballast), de l’acier pour les rails, du béton et du bois pour les traverses sont décrits dans le tableau ci- après : Groupe SNCF Réseau 2025 Ballast (tonnes) 1 382 844 Rails (tonnes) 149 526 Traverses béton (tonnes) 278 660 Traverses bois (tonnes) 28 338 8.2.4.6. Ressources sortantes [ESRS-E5-5] Total des déchets produits [ESRS-E5-5-37-a] Dans le cadre de son activité industrielle SNCF Réseau traite de l’ordre de 80% de la masse de matériaux pouvant relever du statut de «
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 134 déchets » au travers de la gestion des matériaux dimensionnants de la voie (rails, traverses, ballast). Le ballast représentant une part très importante de ce quantitatif. Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Quantité totale (tonnes) 320 584 274 401 Déchets détournés de l’élimination, répartition par déchets dangereux et non dangereux et par type de traitement [ESRS-E5-5-37-b] Tableau Quantité totale de déchets non éliminés – Périmètre groupe SNCF Réseau Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Déchets dangereux Préparation en vue du réemploi (tonnes) 0 0 Recyclage (tonnes) 38 756 29 897 Autres opérations (tonnes) 2 305 5 471 Déchets non dangereux Préparation en vue du réemploi (tonnes) 0 0 Recyclage (tonnes) 263 899 228 172 Autres opérations (tonnes) 2 226 1 607 Déchets dirigés vers l'élimination, répartition par déchets dangereux et non dangereux et par type de traitement [ESRS-E5-5-37-c] Tableau Quantité de déchets éliminés - Périmètre groupe SNCF Réseau Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Déchets dangereux Incinération (tonnes) 115 155 Mise en décharge (tonnes) 11 897 8 308 Autres opérations d'élimination (tonnes) 115 114 Déchets non dangereux Incinération (tonnes) 46 8 Mise en décharge (tonnes) 1 191 244 Autres opérations d'élimination (tonnes) 31 426 Total et Pourcentage de déchets non recyclés [ESRS-E5-5-37-d] Tableau Quantité totale et Pourcentage de déchets non recyclés - Périmètre groupe SNCF Réseau Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Quantité totale de déchets non recyclés (tonnes) 17 929 16 332 Pourcentage de déchets non recyclés (%) 6% 6% Description de la composition des déchets [ESRS-E5-5-38] A travers son activité industrielle de gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau génère une diversité de déchets. Les déchets prépondérants (volume, poids) restent toutefois ceux constitués des composants principaux de la voie (rails, traverses bois, traverses bétons, ballast, fils de contact caténaires). Ces déchets sont principalement générés lors des travaux de construction, de maintenance et de renouvellement des voies ferrées. Ils sont toutefois constitués de matériaux de haute valeur. C’est pourquoi SNCF Réseau s’attache à en prolonger au maximum la durée de vie de ces matériaux en voie ou pour un usage dans le cadre des activités ferroviaires. Ils ne sont traités en déchets qu’une fois tous les usages possibles épuisés. D’autres déchets peuvent être générés dans le cadre des chantiers ferroviaires tels que béton, bois, métal et autres matériaux de construction. D’autre part SNCF Réseau est amené à gérer des déchets dangereux (traverses en bois imprégnées à la créosote usagées, matériaux historiques amiantés ou contenant du plomb.) S’agissant de SNCF Gares & Connexions les déchets produits sont d’une part des déchets issus des travaux de démolition, de rénovation ou de construction dans les gares (déchets dangereux, métaux, plâtre, bois, déchets d’ameublement, béton …) et d’autre part des déchets issus de l’exploitation (biodéchets, papiers et emballages, cartons, verres, ordures ménagères résiduelles) provenant des activités des clients/voyageurs, des bureaux et des commerces. Enfin d’autres déchets sont produits que ce soit par SNCF Réseau ou par SNCF Gares & Connexions : petits équipements informatiques, consommables, équipements professionnels de sécurité. Description des flux de déchets pertinents pour le secteur ou les activités de l'entreprise [ESRS-E5-5-38-a] S’agissant des flux de déchets :  les rails sont soit valorisés en ferraille (avec interdiction d’export hors Europe) soit envoyés en recyclage dans la filière « rails verts » pour être fondus et intégrés à la fabrication de nouveaux rails,
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 135  les granulats issus du criblage et lavage du ballast, et ne pouvant pas être remployés en tant que ballast, sont réutilisés en génie- civil ferroviaire,  les traverses en béton qui ne seraient ni remployées en voie ni réutilisées pour d’autres usages (exemple création de surfaces de parkings désimperméabilisés), sont envoyées en filières de recyclage où concassées elles permettent de produire du granulat recyclé,  le métal des caténaires (cuivre) est valorisé pour recyclage. Les autres matériaux de construction déposés sont systématiquement triés sur site pour être envoyés dans des filières appropriées conformes à la réglementation en vigueur. D’autre part la gestion des déchets dangereux respecte des protocoles stricts pour l'identification, le confinement et l'élimination de ces substances, en conformité avec les réglementations environnementales en vigueur. Ils sont envoyés en filière de traitement spécialisés. Concernant SNCF Gares & Connexions, la majorité des déchets produits sont des déchets issus de chantiers qui sont collectés et en partie réutilisés, recyclés ou dans certains cas éliminés selon les normes en rigueur. Les autres déchets que génèrent les activités de SNCF Gares & Connexions se composent des déchets issus de l’exploitation. Ces déchets dits « ménagers » sont collectés dans des poubelles de collecte sélective tri flux et bi flux placées dans les gares. Une fois collectés, ces déchets sont triés dans des centres de traitement pour être valorisés ou éliminés selon les normes en vigueur. Les restes alimentaires et autres biodéchets provenant des gares (incluant les commerces et bureaux) sont collectés séparément. Ces biodéchets sont ensuite traités dans des installations de compostage ou de méthanisation pour être transformés en compost ou en biogaz, contribuant ainsi à la valorisation organique des déchets. A fin 2025, 909 gares sont équipées de corbeilles de tri conformes. Pour les petits équipements informatiques, consommables, équipements professionnels de sécurité, le groupe SNCF s’appuie sur des filières de valorisations identifiées et référencées par le Groupe SNCF ou bien à défaut travaillent avec des éco-organismes et des prestataires spécialisés. Enfin les uniformes de SNCF Gares & Connexions et les autres vêtements de travail (Equipements de Protection Individuelle) usagés sont collectés pour être valorisés, que ce soit par le recyclage des textiles ou l’incinération énergétique. Les textiles recyclés peuvent être transformés en de nouveaux produits textiles ou utilisés dans d'autres industries, contribuant ainsi à la réduction des déchets et à la promotion d'une économie circulaire. Par exemple, depuis 2022, dans le cadre du marché de fourniture avec le fournisseur AmorLux porté par le Groupe, SNCF Gares & Connexions a pu collecter en 2025 270kg de vêtements. Ces tenues sont dirigées vers une filière de recyclage du textile où les fibres sont utilisées pour créer du nouveau fil. Description des matières présentes dans les déchets [ESRS-E5- 5-38-b] Les matières présentes dans les déchets produits par le groupe SNCF sont diverses : - métaux ferreux : les rails usagés sont constitués de matériaux ferreux (Acier) ainsi que les attaches, les boulons et autres composants métalliques. Il peut y avoir aussi des éléments structurels d’anciens équipements ferroviaires (poutrelles métalliques d’ouvrages d’art.…) - autres métaux : fil de contact composé de cuivre, câbles de télécommunication et signalisation composés de métaux non ferreux, certains composants dont les composants électroniques peuvent contenir des métaux rares ou précieux - bois : il s’agit principalement pour SNCF Réseau du matériau constitutif des traverses en bois et pour SNCF Gares & Connexions de mobilier en gare ou d’éléments de structure ou décoratifs - béton : le béton rentre dans la composition des traverses béton qui se retrouve aussi dans les déchets de démolition de bâtiments ou d’ouvrages d’art ferroviaires - matériaux de carrières : c’est le matériau prépondérant des produits de dépose de SNCF Réseau ; le ballast issu de produits de carrière est très nettement le produit le plus renouvelé en volume et en poids par SNCF Réseau - papier, cartons : ce type de déchet provient principalement des espaces tertiaires, de l’activité des gares et des déchets produits par les voyageurs et les commerces en gare - matière organique : il en est de même pour la matière organique présente dans les déchets de restes alimentaires dans les gares que gère SNCF Gares & Connexions - plastique : non présent dans les déchets prépondérants générés par SNCF Réseau, le plastique est toutefois présent dans les déchets numériques (ordinateurs portables, les téléphones mobiles, et autres dispositifs électroniques) ainsi que dans les déchets des voyageurs en gare, des bureaux et des commerces gérés par SNCF Gares & Connexions (exemple des emballages plastiques) - textile : c’est le matériau prépondérant pour les déchets liés aux vêtements de travail (Uniformes, Equipement de protection individuelle). Quantité totale de déchets dangereux [ESRS-E5-5-39] Tableau Quantité totale de déchets produits en tonne - Périmètre SNCF Réseau & SNCF Gares & Connexions Tableau Quantité totale de déchets produits en tonne Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Déchets non dangereux (tonnes) 267 394 230 457 Déchets dangereux (tonnes) 53 189 43 944 Dont déchets radioactifs (tonnes) 0 0 Quantité totale (tonnes) 320 584 274 401 Description des méthodes utilisées pour calculer les données (déchets produits) [ESRS-E5-5-40] La gestion des déchets produits par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions s’effectue à travers des contrats cadres ou via le service public de gestion des déchets dans certaines gares. Ces contrats prévoient la mise en place de registres chronologiques des déchets tel que prévu par la réglementation. S’agissant des déchets dangereux, ils font l’objet d’un suivi et d’un bilan spécifique via une plateforme gouvernementale (Track déchet). Le Groupe SNCF a mis à disposition des sociétés anonymes une plateforme pour le suivi de l’ensemble des flux de déchets (HSE Perform). Les prestataires titulaires de contrats cadres en charge de la gestion des déchets fournissent un bilan régulier précisant les volumes et les modalités de traitement. Ces données sont enregistrées automatiquement dans HSE Perform. A noté, pour SNCF Réseau, le cas de déchets dit « à valeur ajoutée », c’est-à-dire faisant l’objet de contrats de vente (exemple : la ferraille des rails), qui font aussi l’objet d’une gestion par contrats cadres mais dont la volumétrie et les flux sont placés sous le contrôle d’une entité spécifique appelée Valora. Les données sur les déchets générés par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions proviennent principalement de mesures directes. Ces mesures sont fournies par les prestataires de services de gestion
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 136 des déchets, qui sont des partenaires contractuels spécialisés dans la collecte, le traitement et la valorisation des déchets. 8.2.5. Taxonomie 8.2.5.1. Enjeux de la réglementation Taxonomie pour le Groupe SNCF Réseau Le règlement Taxonomie UE 2020/852 du 18 juin 2020 s’inscrit dans le prolongement des accords de Paris de 2015 et du Green Deal européen. Il répond aux besoins des acteurs financiers, investisseurs et assureurs notamment, d’une définition commune et partagée de la durabilité, ainsi que d’une information standardisée et comparable sur les enjeux environnementaux et sociaux. Issu de trois ans de travaux de la Plateforme européenne sur la finance durable, il est applicable sans transposition en droit national depuis l’exercice 2021 pour les entreprises d’intérêt public. Les critères d’application du règlement Taxonomie ont été précisées par actes délégués en 2021 et 2023. Dans le sillage de la Directive Omnibus, ce règlement a notamment été amendé par l’acte délégué de juin 2025 conduisant à introduire un seuil de matérialité de 10% dans l’analyse du périmètre éligible. L’acte délégué prévoit également une simplification des analyses sur le critère de prévention pollution ainsi qu’une évolution importante des tableaux de synthèse. Ces évolutions sont prises en compte pour la présente publication. Le règlement Taxonomie vise à valoriser les activités considérées comme durables afin de réorienter les capitaux vers celles-ci. Ceci passe par l’identification des secteurs économiques contributifs aux six objectifs environnementaux du règlement : - CCM | Atténuation du changement climatique - ACC | Adaptation au changement climatique - WTR | Utilisation durable et protection des ressources aquatiques et marines - CE | Transition vers une économie circulaire - PPC | Prévention et réduction de la pollution - BIO | Protection et restauration de la biodiversité et des écosystèmes. Une activité peut contribuer aux objectifs du règlement, soit par sa performance propre, soit en permettant l’exercice d’autres activités durables (activité habilitante), soit en favorisant la transition vers une économie neutre en carbone (activité transitoire), une activité éligible sera alignée si elle respecte les trois critères définis dans les actes délégués : - Contribution substantielle à l’un des six objectifs environnementaux, - Absence de préjudice important sur les cinq autres objectifs - Respect de garanties minimales. Conformément à l’article 8 de l’acte délégué de juillet 2021, l’alignement est évalué sur trois indicateurs financiers : Chiffre d’affaires (CA), investissements (CAPEX) et charges d’exploitation (OPEX). L’application du règlement taxonomie a été progressive. L’exercice 2024 est marqué par l’obligation de publier les données d’alignement à l’ensemble des 6 objectifs environnementaux du règlement. Les précédents exercices comportant en revanche des obligations de publication partielle : - 2021 : Eligibilité aux 2 objectifs climat - 2022 : Alignement aux 2 objectifs climat - 2023 : Alignement aux 2 objectifs climat et éligibilité aux 4 autres objectifs - 2024 : d’alignement à l’ensemble des 6 objectifs environnementaux. Ce chapitre Taxonomie présente dans un premier temps le périmètre éligible du Groupe. Il présente ensuite les trois indicateurs de durabilité prévus au règlement : Chiffre d’affaires, CAPEX et OPEX alignés en décrivant les activités et actions associées. Une dernière partie est consacrée à la présentation de la méthodologie appliquée pour déterminer ces indicateurs. 8.2.5.2. Le périmètre éligible du Groupe SNCF Réseau L’analyse d’éligibilité a été déterminée par la mise en correspondance des entités du Groupe SNCF Réseau avec les secteurs d’activités décrits par le règlement taxonomie dans l’Annexe de l’Acte Délégué Climat de 2021 et dans l’acte délégué de juin 2023 décrivant les quatre objectifs complémentaires. Pour l’exercice 2025, les activités du Groupe SNCF Réseau sont éligibles dans les proportions suivantes : - Chiffre d’affaires : 92% d’éligibilité - CAPEX : 100 % d’éligibilité - OPEX : 100% d’éligibilité L’éligibilité générale des activités du Groupe est conséquente. Elle représente plus de 92% de son chiffre d’affaires et 100% de ses CAPEX. Ce haut niveau d’éligibilité s’explique par la correspondance forte entre les activités du groupe et les activités taxonomie du secteur transport décrites dans le règlement. Les activités du Groupe sont essentiellement éligibles à l’objectif d’atténuation du changement climatique. Une part mineure d’entre elles est éligible aux objectifs d’économie circulaire, de prévention de la pollution et de protection des ressources marines. Enfin, l’éligibilité à l’objectif d’adaptation au changement climatique est soit mineure, quand des actions dédiées à l’adaptation sont identifiables, soit communes à l’objectif d’atténuation du changement climatique. Éligibilité aux objectifs Climat Atténuation du changement climatique Sur l’objectif d’atténuation du changement climatique, le CA éligible est essentiellement constitué des redevances facturées par les activités d’infrastructure : péages pour l’accès au réseau ferroviaire et aux gares. Les CAPEX et OPEX éligibles à l’objectif d’atténuation du changement climatique sont essentiellement portés par les activités d’infrastructure (SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions). Adaptation au changement climatique L’éligibilité à l’objectif d’adaptation concerne les CAPEX et OPEX pour les activités adaptées. Elle est le plus souvent incorporée aux CAPEX et OPEX éligibles à l’atténuation à travers des spécifications techniques intégrant les contraintes de résilience au changement climatique : - peinture en blanc des éléments de signalisation, - anticipation de la saison chaude par les équipes de maintenance au début de chaque année afin de préparer les installations à une éventuelle vague de chaleur, - suppression progressive du meulage pendant l’été pour éviter les étincelles pouvant provoquer des feux, - adaptation des conditions de travail aux variations extrêmes de température. Et de manière plus générale, dès à présent toutes les actions de renouvellement et de modernisation des voies et de régénération des ouvrages d’art et hydrauliques intègrent des spécifications permettant
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 137 des d’accroitre la résilience du réseau ferroviaire vis-à-vis du changement climatique. Les actions et ressources en rapport avec les politiques d’adaptation au changement climatique sont décrites dans le Chapitre E1 du Rapport de Durabilité. De ce fait, l’éligibilité à l’adaptation au changement climatique est soit peu significative, soit est indissociable de l’objectif d’atténuation du changement climatique et relève dès lors de l’approche multi objectifs détaillée dans les tableaux figurant en annexe de ce chapitre. Éligibilité aux quatre autres objectifs environnementaux L’analyse d’éligibilité aux quatre autres objectifs environnementaux a conduit à identifier quelques activités spécifiques : - CA et OPEX éligible à l’objectif d’économie circulaire qui correspondent à des activités liées à la vente de vieilles matières, - CAPEX éligibles à la protection des ressources marines et associés aux projets de remise en état des réseaux d’eaux utilisés dans le Groupe. Les investigations menées n’ont pas conduit à identifier d’activités éligibles aux objectifs de protection de la biodiversité ni à la prévention de la pollution. En synthèse de ces points, le tableau ci-après donne une représentation synthétique du fléchage entre les activités du groupe et les principaux objectifs et activités du règlement de taxonomie environnementale : Obj Code Activité taxonomie Description de l'activité SNCF Réseau CCM 6.14 Infrastructure de transport ferroviaire Activités de Gares et connexions et SNCF Réseau CCM 7.7 Acquisition et propriété de bâtiments Activités de gestion immobilière CE 5.4 Vente de matériel de seconde main Activités de ventes de produits en fin de vie Contributions à plusieurs objectifs Dans le cadre de la publication de l’acte délégué de juin 2023 portant sur les quatre objectifs complémentaires, des analyses sont également requises sur les activités pouvant contribuer simultanément à plusieurs objectifs. La contribution à plusieurs objectifs concerne essentiellement les actions ayant à la fois un effet sur l’atténuation et l’adaptation au changement climatique. En effet, les actions relatives à l’adaptation au changement climatique relèvent de l’organisation des activités courantes et sont donc disséminées dans les coûts d’exploitation. Elles ne peuvent donc être individualisées. Les décisions d'investissement intègrent désormais systématiquement des critères de résilience climatique. Par exemple, les projets de régénération et de modernisation des infrastructures sont conçus pour être autant que possible résistants aux futurs aléas climatiques, assurant ainsi leur durabilité et leur efficacité à long terme. Ces initiatives visent à renforcer la résilience globale du réseau ferroviaire, tout en améliorant la performance opérationnelle et la durabilité de l'entreprise. En intégrant ces mesures, le Groupe SNCF s'assure non seulement de pouvoir continuer à offrir des services fiables et sécurisés, mais aussi de contribuer positivement à l'économie et au bien-être des territoires desservis. Activités non éligibles Les activités non éligibles de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions portent sur les périmètres suivants : redevances de concessions commerciales de l’activité de gestion de SNCF Gares & Connexions. Évolution de l’éligibilité L’éligibilité est conséquente et reste stable dans toutes les activités du Groupe CA, CAPEX et OPEX. Au-delà de la seule correspondance technique, ce haut niveau d'éligibilité traduit le potentiel contributif important du mode ferroviaire à la décarbonation des transports. L’éligibilité est majoritairement portée sur les activités d'infrastructure 6.14, et de manière peu significative sur les activités immobilières (7.7). L’évolution est marginale sur les activités associées aux objectifs de prévention de la pollution, de prévention des ressources marines et d’économie circulaire. en millions d'euros 2025 2024 CA CAPEX OPEX CA CAPEX OPEX Total groupe 10 022 6 744 1432 9 533 6 715 1 778 objectifs climat 9 086 6 562 1 259 8 566 6 495 1 628 autres objectifs 135 176 172 153 216 150 Total éligibilité 9 221 6 738 1 432 8 719 6 711 1 778 % 92% 100% 100% 91% 100% 100% 8.2.5.3. L’alignement du Groupe SNCF Réseau Le CA aligné aux critères techniques du règlement de taxonomie environnementale s’élève à 76% du CA du Groupe et les CAPEX alignés à 50 %. Le tableau ci-après présente le récapitulatif des données sur les KPI 2024 et 2025. Les données détaillées sur les différents KPI et par activités figurent dans les tableaux règlementaires en annexe de ce chapitre taxonomie.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 138 2025 2024 CA CAPEX OPEX CA CAPEX OPEX Activités alignées 76% 50% 45% 76% 39% 40% Activités éligibles non alignées 16% 50% 55% 15% 61% 60% Activités non éligibles 8% 0% 0% 9% 0% 0% Chiffre d’affaires aligné Le chiffre d'affaires aligné s’élève à 7.6 Md€ représentant plus de 76% des activités du Groupe SNCF Réseau. Cet alignement est porté par l'activité 6.14 infrastructures de transport ferroviaire. Le taux d'alignement est stable par rapport à 2024. Le chiffre d’affaires aligné de l’activité 6.14 Infrastructures de transport ferroviaire correspond essentiellement à la redevance d’accès sur le périmètre électrifié du réseau ferroviaire ainsi qu’aux redevances facturées par SNCF Gares & Connexions aux opérateurs ferroviaires. Les redevances ou « péages » correspondent à l’utilisation d’une infrastructure que ce soit le réseau ou les gares. Leur facturation relève d’un chiffre d’affaires associé à l’activité taxonomie 6.14. Le chiffre d’affaires aligné intègre également l’activité issue de la vente de vieilles matières correspondant à l’activité taxonomie 5.4 Vente de biens d’occasion. Le tableau ci-après récapitule en synthèse ces différents éléments : en millions d'euros 2025 2024 A.1 - Activités durables sur le plan environnemental (alignées) 7 632 7 263 Infrastructure de transport ferroviaire 6.14 CCM 7 554 75% 7 173 75% Vente de matériel de seconde main 5.4 CE 78 1% 91 1% A.2 - Activités éligibles mais non alignées 1 589 1 456 Activités éligibles à l'objectif climat CCM 1 589 16% 1 456 15% A3 - Activités non éligibles 801 814 Total 10 022 9 533 Le chiffre d’affaires figurant au pied du tableau correspond au chiffre d’affaires externe du Groupe SNCF Réseau figurant dans les états financiers. Le chiffre d’affaires consolidé du Groupe SNCF Réseau s’élève à 10 022 M€ à fin décembre 2025, soit une augmentation de 489 M€ (+5.1%) par rapport à 2024. L’analyse sur le CA a également été menée sur les autres objectifs. Elle a conduit à identifier du CA aligné sur l’objectif économie circulaire. Il correspond à de la vente de matériau de voies en fin de vie. Le tableau règlementaire complet sur le CA aligné figure en annexe du rapport de durabilité. Évolution de l’alignement Le chiffre d’affaires aligné reste stable par rapport à 2024. L’activité de vente de vieilles matières a été isolée dans les systèmes d’information traduisant l’amélioration de l’identification des pratiques d’économie circulaire pouvant être alignées. Ce niveau d’alignement aux critères de la taxonomie environnementale européenne traduit et confirme l’engagement de longue date du groupe en faveur de la mobilité durable et de l’économie circulaire. Il continue à valoriser les effets des investissements de décarbonation engagés cette année et précédemment pour maintenir à la fois le réseau et le périmètre immobilier. CAPEX alignés Les CAPEX alignés ont été déterminés à partir des investissements réalisés en propre par le Groupe, complétés des droits d’utilisation en application de la norme IFRS 16. Pour le Groupe SNCF Réseau, engagé de longue date dans la mobilité durable, les CAPEX alignés correspondent soit à des opérations permettant de maintenir l’appareil de production en l’état (régénération du réseau ferroviaire) soit d’opérer des transformations industrielles (acquisition de nouveaux types de matériaux de voies, construction ou électrification de nouvelles voies). Parfois, les investissements de rénovation sont combinés à des transformations industrielles. Les CAPEX alignés correspondent à des investissements issus de ce périmètre, et contribuant substantiellement à un objectif environnemental, sans effet collatéral sur les autres objectifs environnementaux et en respectant des garanties minimales, tel que décrit dans l’Article 3 du règlement Taxonomie. C’est le cas par exemple des projets de suite rapide du lot2 Chartres - Le Theil-la- Rouge ou encore de Renouvellement de voie et ballast sur l’axe Cahors – Caussade. Les CAPEX alignés s’élèvent à près de 3.4 Mds€ représentant 50% de l’ensemble des investissements du Groupe SNCF Réseau. Cet alignement est essentiellement porté par l’activité 6.14 Infrastructures de transport ferroviaire comme détaillé dans le tableau ci-après :
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 139 en millions d'euros 2025 2024 A.1 - Activités durables sur le plan environnemental (alignées) 3 375 2 620 Infrastructure de transport ferroviaire CCM 6.14 3 370 50% 2 615 39% Instal. maint. & répar. équipements efficacité énergétique CCM 7.3 5 0,1% 5 0% Instal. maint. & répar. stations de recharges électriques CCM 7.4 0 0% 0 0% Instal. maint. & répar. d’instruments et de dispositifs de mesure, de régulation et de contrôle de la performance énergétique des bâtiments CCM 7.5 - 0% 0 0% Instal. Maint. & répar. Techn. énergies renouvelables CCM 7.6 - 0% 0 0% A.2 - Activités éligibles mais non alignées 3 363 4 091 Activité éligible à l'objectif climat CCM 3 362 50% 4 056 60% Activités éligibles aux autres objectifs CE / WTR 2 0% 35 1% A3 - Activités non éligibles 7 4 Activités non éligibles 7 0% 4 0% Total 6 744 6 715 Le dénominateur des CAPEX de 6.74 Md€ comprend : - Les investissements sur les immobilisations corporelles et incorporelles, d’un total de 6.6 Md€ (cf. rapport de gestion) - Les CAPEX issus des loyers en application de la norme IFRS 16 (Droits d’utilisation) ainsi que leur actualisation, pour 137 M€ - Les entrées de périmètre retraitées de l’écart d’acquisition, amortissements et dépréciations (- M€) Ce cadrage constituant le dénominateur des CAPEX est repris dans le tableau ci-après : en millions d'euros 2025 1 - Investissements corporels et incorporels bruts 6 607 2 - Droits d'utilisation (DU) 64 3 - Actualisation des DU 73 4 - Entrées de périmètre Total des CAPEX (dénominateur) 6 744 Les CAPEX alignés de l’activité 6.14 Infrastructures de transport ferroviaire correspondent à une partie des investissements réalisés sur le périmètre électrifié du réseau ferroviaire ainsi que dans les gares. Ils incluent notamment les opérations de régénération du réseau électrifié réalisées par les établissements de rénovation des infrastructures et les projets sur lesquels un système de management environnemental (SME) est déployé ou associé à la maitrise d’ouvrage travaux. A cela s’ajoutent les phases études des projets (ingénierie, études préalables, homologations) portant sur le réseau électrique. Les CAPEX alignés incluent également les projets menés par SNCF Gares & Connexions et associés à une notice de respect de l’environnement (NRE) ou à une charte chantier vert, comme le projet de rénovation de la gare Paris Austerlitz, de la gare de Lyon Part-Dieu ou encore de la gare de Pont Cardinet. Des CAPEX alignés ont été identifiés sur les activités de nature immobilière (7.1 à 7.7) par vérification du respect des critères sur les seuils d’émission et l’absence de préjudice importants (activité 7.3 pour la réalisation de travaux énergétiques de chauffage ou d’isolation) ou par typologie (activités 7.4 pour l’installation de bornes électriques, 7.5 pour le pilotage d’installations techniques et 7.6 pour l’installation d’équipements photovoltaïques). Parmi les activités éligibles mais non alignées, figurent des activités respectant les critères de contribution substantielle au travers des investissements électriques mais ne respectant pas l’ensemble des critères d’absence de préjudices importants. L’écart concerne essentiellement les activités d’infrastructure de transport ferroviaire (CCM 6.14) : les investissements réalisés sur le réseau électrifié contribuant substantiellement à l’objectif d’atténuation du changement climatique et sont partiellement alignés au vu du respect des critères d’absence de préjudice important. Les analyses menées sur les autres objectifs n’ont pas conduit à identifier de CAPEX alignés. Le tableau règlementaire sur les CAPEX alignés figure en annexe du rapport de durabilité. Financement par obligations durables et CAPEX ajustés Les CAPEX financés par obligations durables sont constitués d’investissements de renouvellement et de modernisation sur le réseau électrifié respectant les critères d’absence de préjudice important, ainsi que ceux de la Climate Bond Initiative. En 2025, les obligations durables ont permis de financer environ 1.5 Md€ de CAPEX alignés de Réseau, représentant 51 % des CAPEX alignés 2025 du Groupe Réseau. Les CAPEX ajustés, correspondant au reliquat des CAPEX alignés non financés par obligations durables, s’élèvent à près de 1.45 Md€, soit près de 22% des CAPEX totaux 2025 du Groupe SNCF Réseau. La règlementation impose également de déclarer le lien entre chiffres d’affaires et financement par obligations durables. Ce lien ne peut être réalisé de la même manière car le CA ne peut être mis en lien calculatoire avec le financement. En revanche, et compte tenu de la temporalité du cycle d’investissement, il peut être établi que le financement par obligations durables, via le fléchage vers des investissements alignés concourt directement à la réalisation d’un CA durable tant dans le transport de passagers que de marchandises Pour les mêmes motifs, il n’est pas possible d’établir un lien entre le financement par Green Bonds et les OPEX. Évolution du pourcentage d’alignement Le taux d’alignement des CAPEX est en hausse comparé à 2024. Cette progression au global résulte de hausses significatives chez SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions : - le taux d’alignement sur l’activité 6.14 de SNCF Réseau passe de 38 à 49 points ; cela s’explique par une recherche accrue des projets détenteurs de la documentation environnementale correspondante combinée, pour les autres projets, à la méthodologie utilisée en 2024 ; - le taux d’alignement sur l’activité 6.14 de SNCF Gares et Connexions passe de 58% à 67% grâce à l’alignement de nouveaux projets (357 projets alignés en 2025 contre 237 en 2024.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 140 L’évolution de cet alignement aux critères de la taxonomie environnementale européenne traduit et confirme l’engagement de longue date du Groupe en faveur de la mobilité durable à travers sa politique d’investissements sur l’infrastructure et les effets du déploiement du système de Management de l’environnement et des meilleures pratiques environnementales. OPEX alignés Selon l’article 8, du règlement taxonomie, les OPEX correspondent aux charges associées à la maintenance des actifs. Ces charges peuvent également inclure des frais de recherche et développement. Cette analyse a conduit à rechercher les charges associées à cette définition. La typologie détaillée des comptes constituant les OPEX figure dans le volet méthodologie. Les OPEX alignés représentent près de 45% de l’ensemble des OPEX du Groupe SNCF Réseau. Cet alignement est porté sur l’activité 6.14 Infrastructures de transport ferroviaire comme détaillé dans le tableau ci-après : 2025 2024 A.1 - Activités durables sur le plan environnemental (alignées) 648 703 Infrastructure de transport ferroviaire CCM 6.14 648 45% 703 40% A.2 - Activités éligibles mais non alignées 873 1076 A3 - Activités non éligibles 0 0 Total 1432 1 778 Le tableau règlementaire sur les OPEX alignés ainsi que ceux qui contribuent à des objectifs multiples figure quant à lui en annexe du rapport de durabilité. Le total des OPEX de 1.4 Md€ correspond aux charges associées à la maintenance des actifs. Il peut également inclure des frais de recherche et développement. Ce premier niveau d'analyse a conduit à rechercher les charges associées à cette définition et à exclure notamment les charges associées aux achats, sous-traitance et charges de personnel, en application de l’article 8 de l'Acte délégué. La typologie détaillée des comptes constituant les OPEX figure dans le volet méthodologie. Les OPEX alignés de l’activité 6.14 Infrastructures de transport ferroviaire correspondent aux opérations d’entretien réalisées sur le périmètre électrifié du réseau ferroviaire ainsi qu’à celles réalisées dans les gares en lien avec la présence d’une NRE et/ou d’une charte chantier vert. Ils incluent également les études associées aux projets sur le périmètre électrifié du réseau Évolution du pourcentage d’alignement des OPEX L’évolution des OPEX alignés suit dans l’ensemble la tendance des CAPEX alignés et s’explique par des facteurs similaires : - poursuite et accentuation du déploiement des dispositifs de SME sur le périmètre de l’infrastructure, - identification plus fine des catégories d’OPEX alignés : études sur les projets de rénovation du réseau électrifié, documentation systématique des critères RSE des marchés de travaux. Perspectives d’évolution des KPI alignés L’alignement du chiffre d’affaires et des CAPEX traduisent les effets d’actions à temporalité différente. La part de 76% de chiffre d’affaires aligné reflète l’activité actuelle. Elle est marquée par l’engagement de longue date de SNCF Réseau dans la fourniture d’une offre de mobilité à émission directe nulle de CO2e ou faiblement carbonée reposant sur la maintenance d’une infrastructure électrifiée. Les CAPEX reflètent quant à eux l’effort d’investissement du Groupe tant pour maintenir le niveau d’alignement du chiffre d’affaires, issu des capacités actuelles de production, que pour opérer des transformations industrielles. Le taux d’alignement actuel est représentatif du poids important des investissements sur le réseau ferroviaire. Le potentiel maximal d’alignement, contraint par l’étendue du réseau électrifié n’est pas encore atteint. Le plan de CAPEX proposé par le Règlement n’est pas disponible au niveau du Groupe. Ainsi, la poursuite de la politique de déploiement d’un SME dans les établissements (87 % à fin 2025) ainsi que la documentation systématique des pratiques de management environnementale sur l’ensemble des chantiers de travaux devrait permettre de poursuivre la croissance du taux d’alignement des CAPEX. La croissance de programmes de rénovation des gares certifiés zéro déchet devrait également favoriser le développement de la part alignée des CAPEX. Les investissements dans le domaine immobilier : construction ou rénovation labellisées HQE, la poursuite de la souscription de baux sur des bâtiments répondant aux meilleures performances énergétiques, ainsi que les programmes de changement de chaudière, mesures d’isolation thermique qui devraient poursuivre leur montée en charge, favoriseront également la croissance de l’alignement. Enfin, et de manière transversale, les critères d’alignement à la taxonomie sont de plus en plus pris en compte dans les stratégies des investisseurs. Cette évolution devrait favoriser l’identification individuelle des projets alignés et leur association en tant qu’actifs sous-jacents à des financements verts (Green Bonds et UE GBS). 8.2.5.4. Méthodologie Analyse des critères de contribution substantielle L’analyse de la contribution substantielle a été réalisée en déclinant la notion d’activité mentionnée dans les actes délégués sur les ratios de chiffre d’affaires, CAPEX et OPEX. Pour le chiffre d’affaires, le niveau d’activité a été apprécié au regard d’indicateurs extra-financiers homogènes (train-kilomètres électrique versus train-kilomètres) correspondant à la définition taxonomie, croisés avec les flux financiers de cet indicateur. Il correspond à la part électrique des différentes redevances (péages) dont la définition figure en annexe. Pour les CAPEX et les OPEX, le niveau d’activité a été analysé à la source dans les outils SI, à partir des catégories UIC électriques (UIC 1 à 4 et tronçons électrifiés des UIC 5 à 6) et sur la base des flux financiers associés à ces indicateurs. Ce choix a été privilégié pour permettre une analyse unifiée des investissements. Ils se caractérisent par une très grande hétérogénéité qui en font des éléments non additionnables. Par défaut, l’ensemble des éléments précisés concerne l’objectif d’atténuation au changement climatique. Une précision au cas par cas est apportée pour les autres objectifs. Chiffre d’affaires contribuant substantiellement Le dénominateur pris en compte pour le chiffre d’affaires est celui du périmètre consolidé du Groupe Réseau. Pour le numérateur, l’analyse a été réalisée par activités éligibles, selon les critères définis dans les actes délégués. Pour l’activité 6.14, la contribution substantielle a été mesurée en isolant le chiffre d’affaires associé aux péages et redevances sur le réseau électrifié à partir du nombre de kilomètres parcourus. Les données d’appui ont été les classifications UIC du réseau ferroviaire. Le chiffre d’affaires réalisé par l’activité Gares a quant à lui été déterminé à partir des péages facturés aux opérateurs ferroviaires.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 141 Concernant l’objectif économie circulaire associé à l’activité 5.4, la contribution a été identifiée en isolant le CA associée à la vente de produits en fin de vie : matériel roulant et matériau de voie. Il a également été confirmé que ces ventes étaient bien associées à des contrats et ne nécessitaient pas l’emballage des produits. CAPEX contribuant substantiellement Le dénominateur des CAPEX a été déterminé en réunissant les flux associés aux investissements traditionnels dits « en propriété » et ceux associés aux loyers qualifiables d’investissements (DU) en application de la norme IFRS16. Pour le numérateur, l’analyse a été réalisée par activités éligibles, selon les critères définis dans les actes délégués. Pour l’activité 6.14, la contribution substantielle a été mesurée en s’appuyant à la fois sur la catégorisation UIC, correspondant à une classification des segments de voies et des analyses complémentaires. Les investissements retenus correspondent à ceux sur les voies de type UIC 1 à 4 réputées électrifiées, ainsi que ceux sur les segments de voies électrifiées des UIC 5 et 6. Pour les UIC 5 à 6, un référentiel des lignes électrifiées est appliqué afin de déterminer la part électrique à la maille projets. Pour les activités 7.3, 7.4, 7.5, 7.6 les travaux pour déterminer la part des CAPEX contribuant substantiellement ont consisté à remonter les informations par nature par identification de projets dans les bases de données. Pour les activités 7.1 et 7.2, l’analyse a été réalisée en confrontant des projets avec les critères de performance énergétique du règlement. Pour les activités 7.7, l’analyse s’est faite par rapprochement entre les bases de données financières et les baux associés et par vérification du respect des critères de performance énergétique. Opex contribuant substantiellement Le dénominateur des OPEX est issu d’un cadrage par les comptes de charges associés à la maintenance et à la recherche et développement conformément à l’article 8 du règlement. Ce caractère composite en fait un indicateur moins signifiant que le chiffre d’affaires ou les CAPEX. La sélection de comptes associés aux OPEX s’est portée sur les catégories de charges suivantes : - Entretien et maintenance sur biens immobiliers - Entretien et maintenance sur le réseau ferroviaire - Études et recherche Et en neutralisant les éventuels flux de production immobilisée à partir des informations fournies par les SI spécifiques. Pour le numérateur, l’analyse a conduit à détourer les flux d’OPEX associés aux critères définis par activité taxonomie. Ce détourage a été réalisé, soit de manière additive quand les données financières associées permettaient une identification à la source, soit selon un proxy basé sur le niveau d’activité quand cette identification à la source n’était pas possible. Ce proxy a été déterminé selon les effets d’induction les plus pertinents : investissements pour les activités d’infrastructure. Pour les activités 6.14, le détourage des OPEX contribuant substantiellement a pu être réalisé sur des systèmes source en couplant les charges de maintenance et de recherche et développement avec les indicateurs sur le type de voies maintenues en s’appuyant sur la catégorisation UIC décrites ci-dessus. Concernant l’activité Gares, le détourage a été réalisé en appliquant une clé basée sur le niveau d’alignement des CAPEX. Analyse des critères d’absence de préjudice importants L’analyse de l’absence de préjudice important (DNSH) a reposé sur plusieurs travaux : - Une analyse technique préalable permettant d’identifier les données qualitatives et quantitatives requises pour vérifier le respect des critères - Une analyse complémentaire sur les critères à partir des données disponibles - Une analyse thématique, à partir des retours de la FAQ pour identifier les cas de non-applicabilité des DNSH (cf. description par activité ; la FAQ9 de décembre 2022 (C/2023/267) portant sur l’Acte Délégué Climat a confirmé qu’une activité peut être qualifiée d’alignée sans respecter un critère spécifique qui ne lui serait pas applicable. Ces travaux ont donné lieu à des « raccords » entre les analyses techniques et les données financières pour réaliser un nouveau fléchage à partir des données contribuantes substantiellement. Ce fléchage a été réalisé en s’appuyant autant que possible sur les indicateurs permettant de faire le lien entre contributions substantielles et éléments de preuve de l’absence de préjudice important, en particulier via les comptes analytiques. Analyse du critère d’adaptation au changement climatique L’activité ferroviaire est par nature confrontée aux aléas climatiques. Les situations extrêmes sont bien connues et documentées par le Groupe depuis des dizaines d’années et traitées dans le cadre des plans de continuité d’activité (PCA) qui permettent d’assurer la poursuite du service en cas de survenance. L’enjeu de l’adaptation au changement climatique prolonge la sensibilité opérationnelle à ces questions. L’adaptation et la résilience au changement climatique des activités du Groupe SNCF Réseau constitue ainsi l’un des six axes de la stratégie RSE 2020 - 2030 validée en conseil d’administration. Le pilotage de l’adaptation au changement climatique repose sur différentes instances mises en place depuis 2021 au niveau central et progressivement étendues aux différentes Sociétés Anonymes du groupe. Le réseau de référents du groupe est désormais structuré et la sensibilisation/formation des salariés au plus près du terrain aux diagnostics de résilience et à la gestion des risques physiques se poursuit : formation à la méthode OCARA. En termes de sensibilisation, des fresques du climat ont été organisées au sein des SA. Des détails complets sur l’organisation mise en place au sein du Groupe figurent dans le rapport de durabilité. L’analyse du DNSH Adaptation au changement Climatique du règlement taxonomie s’est donc appuyée sur une organisation structurée et responsable au sein du Groupe dont les travaux sont également attendus à haut niveau des autorités françaises. Elle a donné lieu à la réalisation d’une analyse instruite selon les attendus de l’appendice A de l’Annexe 1 de l’Acte Délégué Climat. Identification et analyse des risques Les risques climatiques physiques significatifs pour les activités du Groupe SNCF Réseau ont été identifiés parmi ceux énumérés dans le tableau de la section II de l’appendice A du règlement taxonomie. Pour chacun des aléas climatiques, l’impact et la fréquence du risque associé ont été étudiés. L’évaluation de l’impact a intégré les dimensions financières, réputationnelle, santé au travail, sécurité, sûreté et clients/salariés. L’évaluation de la fréquence du risque s’est appuyée sur les sinistres qui se sont déjà produits dans le Groupe et sur les études dans le domaine. Les risques auxquels le Groupe est particulièrement sensible sont les suivants : - Modification des températures - Stress thermique - Variabilité des températures
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 142 - Vagues de chaleur - Feux de végétation - Sècheresse - Inondations - Précipitations extrêmes - Cyclones. Tempête - Retrait et gonflement d’argiles. - Glissement de terrain Évaluation des risques Le Groupe a mené des analyses de vulnérabilité de ses activités en France comme à l’international, souvent en collaboration avec des prestataires compétents disposant de l'expertise nécessaire. Pour réaliser ces études, le Groupe a choisi deux scénarios du GIEC : le RCP 4.5 à (scénario d’émissions modérées) et le RCP 8.5 (scénario d’émissions élevées) en raison leur alignement avec les données scientifiques et leur capacité à couvrir des risques et des incertitudes plausibles. Les études utilisent des données climatiques géospatiales spécifiques aux localisations des actifs du Groupe SNCF, ainsi que des données à l’échelle nationale et régionale. Les contraintes des scénarios incluent la variabilité intrinsèque des modèles climatiques et les incertitudes associées aux projections à long terme. Le groupe a également défini les horizons temporels couverts par les études, à savoir le court (2030), le moyen (2050), et le long terme (2100), permettant ainsi une vision prospective des effets du changement climatique sur les activités et actifs du Groupe, y compris sur ceux ayant une durée de vie longue (> 50 ans). Le groupe a analysé l’impact sur ses actifs et activités des aléas liés à la température, au vent, à l’eau et aux masses solides, qu’ils soient chroniques ou aigus. Les analyses de vulnérabilité menées par le Groupe ont permis d’identifier les principaux aléas liés au changement climatique auxquels sont et pourront être exposés ses actifs et activités et ce, dans différentes zones géographiques, sur plusieurs horizons temporels et avec à deux scénarios climatiques, dont un à émissions élevées. Activité 6.14 – infrastructures de transport ferroviaire Fin 2023, SNCF Gares & Connexions a réalisé une première analyse macroscopique, basée sur la méthodologie du CEREMA et les données DRIAS, sur le périmètre des 3000 gares françaises catégorisées selon la segmentation marketing (gares Hub, LGV, ville, proximité, halte avec et sans bâtiment voyageur). Cette analyse a permis d’identifier les gares les plus critiques et vulnérables sur lesquelles prioriser les investissements d’adaptation. SNCF Réseau a réalisé une cartographie macro globale du réseau ferroviaire. A cela s’ajoutent les études spécifiques de vulnérabilité menées par SNCF Réseau sur l’axe Seine (Paris – Le Havre), sur l’axe Languedocien et sur la ligne Paris-Clermont ont alimenté une étude nationale qui sert aujourd’hui de base à d’autres travaux par axe ou par zone ainsi qu’à construire la stratégie de SNCF Réseau. Après les conclusions de l’étude de vulnérabilité de la LGV Nord mi-2025, deux études de vulnérabilité importantes sont encore en cours au deuxième semestre 2025 : la zone Bretagne – Pays de la Loire, l’Axe Dijon- Modane (pour avoir des données de référence pour une zone de montagne). Solutions d’adaptation L’analyse des risques a été complétée de l’identification et de l’évaluation des solutions d’adaptation. Ces solutions sont constituées de celles déjà mises en œuvre, et d’autres de nature plus profonde à mettre en œuvre sur le long terme. Solutions déjà mises en œuvre Activité 6.14 : - Risques liés aux masses solides : ils conduisent à sélectionner er à gérer de manière appropriée la végétation sur les abords des voies et à favoriser, en lien avec les propriétaires, des solutions d’hydraulique douce et de végétalisation adaptée sur les parcelles riveraines pour limiter notamment les effets de ruissellement - Gestion anticipée de la végétation, entretien et travaux des différents ouvrages, - Risques liés au cycle de l’eau : démarche de sévérisation initiée en 2024, de la maintenance des ouvrages hydrauliques, associée à un budget en augmentation, afin de garantir le fonctionnement nominal de ces dispositifs qui protègent l’infrastructure des inondations de toute nature. La démarche sera prolongée par un effort de régénération de ces ouvrages à l’occasion de travaux sur les voies, dans le cadre de l’augmentation de la trajectoire de régénération. - Intégration systématique de l’analyse de l’exposition aux risques climatiques dans les études d’impact pour les lignes nouvelles o Étude et mis en œuvre de solutions de transformation de la structure et des matériaux des bâtiments Solutions de long terme Pour le plus long terme, et au-delà de l’identification des risques physiques pouvant survenir, le Groupe s’attache à investir dans l’innovation et la recherche en faveur de l’adaptation et de la résilience des activités Pour l’activité 6.14, les efforts d’identification des risques physiques à climat actuel et futur à l’échelle du réseau ferré national (RFN) se poursuivent. Pour l’ensemble des activités, la direction Technologies, innovation & projets groupe (DTIPG) travaille sur la production de méthodologies et d’outils d’analyse de risque et d’aide à la décision. En outre, le réseau Synapses d’experts du développement durable de la SNCF a été missionné pour mieux cerner le concept de SafN (Solution d’adaptation fondées sur le nature) et identifier les solutions applicables à la SNCF sur un premier cas d’étude : les extrêmes de température. L’objectif est d’obtenir une vision macroscopique des effets du changement climatique sur ce réseau pour un panel d’aléas climatiques. Les éléments résumés dans cette note : - Identification et évaluation des risques selon les scenarii GIEC et des méthodologies éprouvées, - Solutions d’adaptation déjà mises en place - Solutions d’adaptation à l’étude Ils sont conformes aux attendus du critère d’absence de préjudice important sur l’adaptation au changement climatique. Ils permettent de conclure que l’ensemble des activités du Groupe sont conformes aux critères décrits dans l’appendice A du règlement Taxonomie. Analyse du respect des autres critères d’absence de préjudice important Par défaut, l’ensemble des éléments précisés concerne l’objectif d’atténuation au changement climatique. Une précision au cas par cas est apportée quand l’analyse concerne d’autres objectifs.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 143 La vérification du respect des autres critères d’absence de préjudice important s’est appuyée sur les pratiques du Groupe et le respect des réglementations en vigueur DNSH liés à l’économie circulaire - Référentiels du groupe (RA00274) sur les grands principes de gestion des déchets conformément à la hiérarchie des modes de traitement des déchets - Dispositif et suivi du taux de collecte et de réemploi du matériau de voies - Engagements zéro déchet non orientés vers une filière de valorisation adaptée sur les chantiers de rénovation des gares DNSH liés à la prévention des ressources marines, prévention de la pollution et respect de la biodiversité : - Déploiement de système de management environnemental (SME) sur les infrapôles (entités de maintenance et rénovation de l’infrastructure ferroviaire) dont les exigences en matière de biodiversité, prévention de la pollution et en particulier la gestion des « Points Noirs Bruits », déchets et prévention des ressources marines sont décrites dans le référentiel RG033 - Pratiques de management environnemental sur les projets de rénovation de l’infrastructure ferroviaire : Chartes Chantier verts, Notices de respect de l’environnement en phase d’appel d’offres, Diagnostic environnemental en phase d’études, Plan d’assurance environnement en phase réalisation - Certification ISO 14001 des établissements industriels voies (EIV) Ces dispositifs prolongent les actions déjà engagées par le Groupe et décrites de manière thématique dans le rapport de durabilité en sections E2 à E5 : - Politique environnement, - Politique de gestion des ressources en eau, - Politique biodiversité à travers les engagements du Groupe avec Act4Nature, - Politique économie circulaire En outre, une analyse ad hoc a été menée concernant l’application des critères d’absence de préjudice important sur le CA de l’activité 6.14 associé au Réseau. Les éléments apportés pour justifier du respect du critère circulation des trains sur le réseau linéaire ont été les suivants : - Prévention des ressources marines validée par la règlementation et les pratiques associées à la préservation écologique des cours d’eau - Protection de la biodiversité validée par le respect de l’interdiction du glyphosate depuis sa mise en œuvre en 2021 et remplacé par la mise en œuvre de mesures alternatives comme les trains dés herbeux Concernant l’objectif économie circulaire, le respect de l’absence de préjudice important de l’activité de vente de produits en fin de vie (activité 5.4) a été vérifié par les points suivants : - L’activité n’implique pas la production de chaleur ou de froid - L’activité est sans enjeux sur la prévention des ressources marines L’activité ne conduit pas à fabriquer ou mettre sur le marché des substances visées à l’appendice C de l’acte délégué de juin 23 portant sur les 4 objectifs Respect de garanties minimales L’analyse du critère des garanties minimales repose d’une part sur les dispositions de l’article 18 du règlement Taxonomie, et d’autre part sur les recommandations de la Plateforme pour la finance durable dans son Rapport final sur les garanties minimales du 11 octobre 2022 ainsi que sur la FAQ 2023/C 211/01 du 16 juin 2023 de la commission Européenne. L’article 18 requiert que les entreprises vérifient la mise en œuvre de procédures visant à s’aligner sur les principes directeurs de l’OCDE à l’intention des entreprises multinationales et les principes directeurs des Nations Unies relatifs aux entreprises et aux droits humains, y compris les principes et les droits fixés par les huit conventions fondamentales citées dans la Déclaration de l’Organisation internationale du travail relative aux principes et droits fondamentaux au travail et par la Charte internationale des droits humains. De plus, le rapport de la Plateforme recommande de renforcer la vérification aux thématiques de la lutte anti-corruption, de la fiscalité, et du droit de la concurrence en proposant des critères de non-alignement à ne pas atteindre. La vérification des garanties minimales sur les critères de non- alignement a donc reposé sur les lignes directrices du règlement Taxonomie et leur interprétation par la Plateforme pour la Finance Durable en portant sur les quatre thématiques suivantes : - Droits humains - Corruption - Fiscalité - Droit de la concurrence Pour ces quatre thèmes, l’analyse du critère repose sur la mise en place de diligences ou de processus spécifiques et l’absence de condamnation majeure. Mise en place de diligences ou processus spécifiques Concernant les droits humains, le Groupe SNCF s’est doté en 2023 d’une politique Droits humains et depuis l’exercice 2022 publie annuellement dans son rapport de gestion un plan de vigilance, en conformité avec la loi n°2017-399 du 27 mars 2017 relative au devoir de vigilance des sociétés mères et des entreprises donneuses d'ordre. Celui-ci comprend : - Une cartographie des risques destinée à leur identification, leur analyse et leur hiérarchisation - Des procédures d'évaluation régulière de la situation des filiales, des sous-traitants ou fournisseurs avec lesquels est entretenue une relation commerciale établie, au regard de la cartographie des risques - Des actions adaptées d'atténuation des risques ou de prévention des atteintes graves - Un mécanisme d'alerte et de recueil des signalements relatifs à l'existence ou à la réalisation des risques, établi en concertation avec les organisations syndicales représentatives dans ladite société - Un dispositif de suivi des mesures mises en œuvre et d'évaluation de leur efficacité. Celui-ci comprend également les engagements en matière de droits humains dans les processus de l’entité. Ainsi, les six étapes-clés en matière de processus de diligence raisonnable en matière de droits humains sont couvertes. Ces dispositions sont décrites plus largement dans le Rapport Durabilité § Plan de vigilance (suivi des mesures mises en œuvre et évaluation de leur efficacité) Concernant la lutte anti-corruption, le Groupe SNCF a adopté un programme de prévention et de lutte contre la corruption, conformément aux exigences de la loi dite « Sapin II ». Il vise à prévenir les risques juridiques, financiers et d’image que fait peser la corruption
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 144 sur le Groupe. Dans ce but, plusieurs actions concrètes ont été mises en place comme prévu dans la loi, dont la diffusion d’un Code de conduite de prévention et de lutte contre la corruption, et une formation obligatoire aux managers du groupe. Le dispositif de lutte contre la corruption repose notamment sur 3 piliers : engagement de l’instance dirigeante, cartographie des risques et gestion des risques. En matière de gestion et prévention des risques, un code de conduite est consultable sur le site sncf.com. De même un guide sur les conflits d’intérêt et des fiches pratiques sont disponibles sur l’intranet. Au sein du périmètre ferroviaire, un avenant au contrat de travail portant sur la déclaration de non- conflit d’intérêts a été diffusé pour signature par les cadres dirigeants et les cadres supérieurs. Les éléments plus détaillés sur les mesures et process mis en place en matière de lutte contre la corruption figurent en §G1 du rapport de durabilité (conduite des affaires, prévention et détection de la corruption et des pots de vin). En matière de fiscalité, le Groupe a mis en place des processus adaptés pour identifier, évaluer et contrôler tout risque fiscal afin de veiller à sécuriser l'ensemble de ses opérations. En cas de litige fiscal, la Direction Fiscale du Groupe est saisie et accompagne l’entité concernée. En cas d'incertitude ou de complexité dont le degré peut présenter un risque fiscal, l'avis d'un conseil externe est sollicité, notamment en matière de fiscalité internationale. (Cf. Rapport de gestion) En matière de droit de la concurrence, l’entreprise sensibilise ses employés à l'importance du respect de toutes les lois et réglementations applicables en matière de concurrence. Certaines entités du Groupe ont mis en place depuis 2019 un code de conduite pour une concurrence libre et loyale. A cela s'ajoute la mise à disposition d'un e-learning sur le respect du droit de la concurrence pour les équipes d’encadrement ainsi que la mise en place et diffusion depuis 2016 de la charte éthique comportant un volet spécifique au respect du droit de la concurrence. Les éléments plus détaillés sur les mesures et process mis en place en matière de droit de la concurrence figurent en § Conduite des affaires du rapport de durabilité. Absence de condamnations Sur ces 4 différentes thématiques, le Groupe n’a pas fait l’objet de condamnation de nature à remettre en cause le respect du critère. Ces analyses sur les process et l’absence de condamnations permettent de conclure que les activités du Groupe respectent les critères de garanties minimales du Règlement taxonomie. 8.3. INFORMATIONS SOCIALES 8.3.1. Effectifs de l’entreprise [ESRS-S1] 8.3.1.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-SBM-3] – Incidences, risques et opportunités importants et leur interaction avec la stratégie et le modèle économique Personne faisant partie de ses effectifs et susceptibles d'être affectées de manière significative par l'entreprise [ESRS-S1-SBM- 3-14] L’ensemble du personnel pouvant être affecté matériellement par l’entreprise est inclus dans le périmètre des informations fournies au titre de l’ESRS 2. Types de salariés et de non-salariés faisant partie de son propre personnel et susceptibles d'être affectés de manière significative [ESRS-S1-SBM-3-14-a] Sur les enjeux de sécurité physique : personnel intervenant dans les emprises ferroviaires et sites de production (ex. : en gare, entrepôts de stockage / distribution), personnel roulant, personnel exposé à des substances dangereuses (ex. : produits chimiques, amiante), personnel évoluant plus largement au sein d’environnement industriels (ex. : ateliers de maintenance, chantiers) Sur les enjeux de discrimination : toute personne présentant une caractéristique particulière s’inscrivant parmi les « motifs de discrimination prohibés » (cf. critères listés sans l’article L. 1132-1 du code du travail). Différentes populations peuvent être concernées au sein de l’entreprise, c’est notamment le cas des femmes et des personnes en situation de handicap. Sur les enjeux de droits humains : la question des droits humains pour le personnel de l’entreprise est matérielle sur les thématiques abordées ci-dessus, ainsi qu’auprès des populations déjà citées (cf. enjeux de santé et sécurité au travail, de harcèlement moral et sexuel, de droits des personnes en situation de handicap ou de protection des données personnelles). Le personnel pouvant être affecté négativement par les thèmes ci- dessus peuvent être salariés, permanents ou temporaires, travailleurs indépendants ou intérimaires. Occurrence d’impacts négatifs importants (effectifs propres) [ESRS-S1-SBM-3-14-b] Les impacts négatifs matériels sur le personnel de l’entreprise identifiés dans le cadre de l’analyse de double matérialité ne résultent pas de la stratégie ou du modèle d’entreprise mais ont davantage trait au secteur d’activité dans lequel l’entreprise opère (ex : enjeu de sécurité pour les entreprises industrielles) ou à des pratiques systémiques ou étendues auxquelles la plupart des entreprises sont exposées délivrant un service essentiel (ex : impact potentiel de cyberattaques sur les données personnelles du personnel de l’entreprise). A l’issue de l’analyse de double matérialité, dix impacts négatifs matériels ont été identifiés. Ils sont décrits précédemment (voir [ESRS2-SBM-3-48-a]). Activités ayant des impacts positifs et types de salariés et de non- salariés de l'entreprise touchés positivement ou qui pourraient l'être [ESRS-S1-SBM-3-14-c] A l’issue de l’analyse de double matérialité, quatre impacts positifs matériels ont été identifiés. Ils sont décrits précédemment (voir [ESRS2-SBM-3-48-a]). Risques et opportunités importants découlant des impacts et des dépendances sur ses effectifs [ESRS-S1-SBM-3-14-d] A l’issue de l’analyse de double matérialité, aucun risque matériel n’a été identifié (voir [ESRS2-SBM-3-48-a]). Impacts matériels sur ses effectifs qui peuvent résulter des plans de transition visant à réduire les impacts négatifs sur l'environnement et à rendre les activités plus écologiques et neutres du point de vue du climat [ESRS-S1-SBM-3-14-e] Parmi les impacts négatifs matériels, aucun n’est lié à la mise en œuvre de plans de transition. La mise en œuvre du plan de transition introduit en revanche le nécessaire développement des compétences via de nouveaux gestes métiers (ex : éco-conduite et éco-stationnement) ou l’évolution de métiers (ex : conduite d’engins à moteurs électriques plutôt que thermiques et maintenance de batteries). Informations sur le type d’activité présentant un risque important d'incidents liés au travail forcé ou obligatoire [ESRS-S1-SBM-3- 14-f-i] Pour le personnel de l’entreprise, il n’existe pas de risque estimé « non négligeable » de travail forcé ou de travail obligatoire. Informations sur les pays ou les zones géographiques où se déroulent des activités considérées comme présentant un risque important d'incidents de travail forcé ou obligatoire [ESRS-S1- SBM-3-14-f-ii] Voir [ESRS-S1-SBM-3-14-f-i] Informations sur les types d’activités présentant un risque important d'incidents liés au travail des enfants [ESRS-S1-SBM-3- 14-g-i] Pour le personnel de l’entreprise, il n’existe pas de risque estimé « non négligeable » de travail des enfants.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 145 Informations sur les pays ou les zones géographiques où les activités sont considérées comme présentant un risque important d'incidents liés au travail des enfants [ESRS-S1-SBM-3-14-g-ii] Voir [ESRS-S1-SBM-3-14-g-i] Existence et manière dont a été développée la compréhension des personnes faisant partie de ses effectifs et présentant des caractéristiques particulières, travaillant dans des contextes particuliers ou entreprenant des activités particulières, susceptibles d'être exposées à un risque plus élevé de préjudice [ESRS-S1-SBM-3-15] Pour garantir la prise en compte de l’ensemble du personnel susceptible d’être négativement affecté et notamment l’exposition des effectifs présentant certaines caractéristiques, travaillant dans certains contextes ou exerçant certaines activités, le groupe SNCF Réseau s’appuie sur le plan de vigilance du Groupe SNCF, mobilisent des experts et prennent en compte les populations à risques. Risques et opportunités importants découlant des impacts et des dépendances sur les personnes faisant partie de ses effectifs, qui concernent des groupes spécifiques de personnes [ESRS-S1- SBM-3-16] Aucun risque ou opportunité concernant des groupes spécifiques de personnes n’a été évalué comme important. 8.3.1.2. Politiques liées aux effectifs de l’entreprise [ESRS- S1-1] Politiques de gestion des impacts, des risques et des opportunités importants liés à ses effectifs [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-S1-1-19] Description des principaux éléments de la politique SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sont signataires de la politique Droits humains et de la politique Sécurité du Groupe SNCF. Ces deux politiques couvrent les impacts matériels suivants : Santé & Sécurité : - effets négatifs graves et irrémédiables sur les collaborateurs, clients, riverains, leurs familles et usagers des passages à niveaux et intrus en cas d’accident grave - un accident menant à l’interruption des activités de l’entreprise peut en cascade affecter l’économie globale ou locale - contribution positive à la santé humaine (prévention…) et à la réduction des coûts de santé publique - accident grave de chantier agent ou salariés sous-traitants (y compris coactivité) - risques psychosociaux - terrorisme ou acte de malveillance avec conséquences graves pour les personnes - crise sanitaire durable ou récurrente Evolution de carrière (formation et employabilité) : Amélioration des conditions de vie des salariés grâce à la mise en place d’un dispositif de gestion des talents et développement des compétences Diversité & Inclusion, Egalité professionnelle : - les pratiques discriminatoires et/ou de harcèlement peuvent en cascade affecter les conditions de vie des collaborateurs et de leurs proches - aggravation des disparités économiques sur critère de discrimination - mauvaise gestion de la diversité et de l’inclusion affectant les coûts de finance publique - contribution à une société plus inclusive et équitable - qualité du dialogue social - conflits sociaux affectant la fluidité des transports, les conditions de vie et l’économie des territoires - forte culture du dialogue social contribuant à l’engagement des salariés Procédures de surveillance Le groupe SNCF Réseau rend des comptes à sa maison mère SNCF SA par le suivi du plan de Vigilance. Par ailleurs, des audits sécurité sont menés. Cadre d’application de la politique et attention portée aux intérêts des parties intéressée lors de l’élaboration de la politique La politique Droits humains du Groupe SNCF vise l’ensemble des activités de l’entreprise et s'applique à tous les niveaux géographiques d’intervention. Elle se conforme aux normes internationales. La politique Sécurité globale du groupe SNCF Réseau vise l’ensemble de ses salariés et sous-traitants. Niveau de responsabilité de la mise en œuvre La politique Droits humains du Groupe SNCF est signée notamment par le Président Directeur Général de SNCF Réseau et le Directeur Général de SNCF Gares & Connexions. La responsabilité est déclinée dans les délégations de leurs lignes hiérarchiques. Engagements pertinents en matière de politique des droits humains concernant les effectifs de l'entreprise [ESRS-S1-1-20] Le Groupe SNCF s’est doté en 2023 d’une politique droits humain, signée notamment par le Président Directeur Général du groupe SNCF Réseau. Elle reprend les engagements du Groupe vis-à-vis des salariés et des sous-traitants. En effet, le respect des droits humains et des libertés fondamentales sont inhérents à la raison d’être du Groupe SNCF, entreprise d’utilité publique au service des mobilités durables. Depuis 2003, le Groupe SNCF est signataire du Pacte Mondial des Nations Unies et contribue ainsi directement à l’atteinte des Objectifs de développement durable. Le groupe rend compte de l’ensemble de ces dispositions dans son plan de vigilance, conformément à la loi française sur le devoir de vigilance du 27 mars 20217 (n°2017-399). Ces engagements concernent toutes ses activités, quel que soit le pays où elles s’exercent. Ils recouvrent les principes fondamentaux définis par : la charte internationale des droits de l’Homme, les principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l’Homme des Nations unies, la déclaration sur les principes et droits fondamentaux au travail, les conventions fondamentales de l’Organisation Internationale du Travail. Par la formalisation de sa politique Droits humains, le Groupe, entreprise responsable, citoyenne et engagée, réaffirme ses engagements dans tous les pays où il est implanté. C’est pour la SNCF l’occasion de conforter ses pratiques en plaçant tous ses salariés au centre de ses attentions et en leur garantissant : un environnement de travail sûr et sain, une rémunération juste et équitable, l’exercice de la liberté d’association et le droit à la négociation collective de ses collaborateur pour rejoindre ou non une organisation syndicale, le maintien de l’employabilité et l’évolution professionnelle, l’accès à des dispositifs de médiation et d’accompagnement psychologique en situation de conflit ou de fragilité au travail. Approche générale en matière de respect des droits humains, y compris des droits du travail, de ses effectifs [ESRS-S1-1-20-a] Depuis plusieurs années SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont chacun mis en place une équipe dédiée à l’engagement des
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 146 salariés en s’appuyant sur une politique de la qualité de vie et des conditions de travail et de prévention des risques psychosociaux. Son objectif est de participer au pilotage de la performance sociale de l’entreprise et d’améliorer en continu l’organisation du travail, les modes de fonctionnement pour plus d’efficacité collective en cohérence avec les valeurs du Groupe SNCF : sécurité, engagement, efficacité, ouverture. Ainsi, le programme Excellence Opérationnelle & Relationnelle accompagne l’évolution des pratiques managériales depuis 2021 avec des marqueurs qui ancrent une performance durable (confiance & responsabilité, écoute du besoin, mesure de la satisfaction, sens du service) alliés aux fondamentaux opérationnels (contact sécurité, point 5’, management visuel, tournées terrain) : 1300 managers ont été coachés via le dispositif de coaching individuel Transfo Réseau, 2600 personnes ont suivi la formation Excellence Managers. Un dispositif spécifique de mentorat managérial est aussi proposé au sein de SNCF Réseau, depuis 2019 il a été suivi par près de 700 managers. Approche générale en matière d’interaction avec ses effectifs [ESRS-S1-1-20-b] Dans le cadre du plan de vigilance, il existe un dispositif d’alerte Groupe accessible aux salariés. Il s’agit d’une plateforme unique de réception des alertes. Dans le cadre de son engagement éthique, le Groupe SNCF, s’est doté dès 2011 d’un dispositif permettant à tous les salariés de signaler des faits ou des comportements contraires à la loi, à la règlementation, à la charte éthique et au code de conduite de prévention et de lutte contre la corruption, y compris les atteintes graves relevant du devoir de vigilance. Pour encourager et faciliter le dépôt d’un signalement par tout collaborateur SNCF ou une partie prenante externe, le Groupe a mis à disposition en 2022 une plateforme d’alter en ligne : www.alterethiquesncf.com accessible 7j/7 et 24h/24. Cette plateforme couvre l’ensemble des entités du Groupe. Cette procédure d’alerte a fait l’objet d’une révision en 2023 pour intégrer les évolutions législatives et réglementaires récentes, mais également expliciter les évolutions internes de gouvernance et de management des alertes liées au déploiement de la nouvelle plateforme en ligne. La direction de l’Ethique Groupe, rend compte annuellement de la globalité des signalements reçus et traités via tous les canaux ouverts aux salariés et aux tiers dans le cadre de la publication de son bilan annuel sur le site corporate SNCF. Approche générale en ce qui concerne les mesures visant à remédier et (ou) permettre de remédier aux impacts sur les droits humains [ESRS-S1-1-20-c] Concernant les droits humains, le Groupe SNCF publie annuellement, dans son rapport de gestion, depuis l’année 2022, un plan de vigilance, en conformité avec la loi n° 2017-399 du 27 mars 2017 relative au devoir de vigilance des sociétés mères et des entreprises donneuses d'ordre. Celui-ci comprend : - une cartographie des atteintes graves (potentielles ou réelles) destinée à leur identification, leur analyse et leur hiérarchisation - des procédures d'évaluation régulière de la situation des filiales, des sous-traitants ou fournisseurs avec lesquels est entretenue une relation commerciale établie, au regard de la cartographie des atteintes graves ; - des actions adaptées d'atténuation ou de prévention des atteintes graves ; - un mécanisme d'alerte et de recueil des signalements relatifs à l'existence ou à la réalisation des atteintes graves, établi en concertation avec les organisations syndicales représentatives ; - un dispositif de suivi des mesures mises en œuvre et d'évaluation de leur efficacité. Celui-ci comprend également les engagements en matière de droits humains dans les processus de l’entité. Politiques traitant explicitement de la traite des êtres humains, du travail forcé ou obligatoire et du travail des enfants [ESRS-S1-1- 22] Le Groupe SNCF s’oppose catégoriquement au recours au travail des enfants, au travail forcé et à toute autre forme de travail illégal ou d’esclavage moderne, au sein de ses propres activités comme dans ses chaînes d’approvisionnement. Cette exigence s’applique à tous ses partenaires commerciaux, afin de ne jamais promouvoir ou bénéficier indirectement de ces pratiques illégales. Cet engagement est repris dans la politique Droits humains du Groupe SNCF et les chartes éthiques des sociétés ferroviaires, y compris SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Politique ou système de prévention des accidents du travail [ESRS-S1-1-23] La Politique Santé et Sécurité au Travail du Groupe contribue aux feuilles de route de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. A partir de 2015, le groupe SNCF a remodelé en profondeur son Système de Management de la Sécurité et ses pratiques à travers une nouvelle politique globale associée à un programme national de transformation baptisé « PRISME ». L’objectif est de faire progresser de façon cohérente toutes « les sécurités » : sécurité de l’exploitation, sécurité et santé au travail, sécurité incendie, sécurité environnementale, sûreté et cybersécurité. La politique sécurité de Groupe, actualisé en 2023, se veut encore plus proche du terrain, au profit des entités opérationnelles, des sociétés et de tout le secteur ferroviaire. La version signée en 2023 notamment par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, prévoit de rendre les salariés à la fois bénéficiaires et acteurs de la sécurité de l’entreprise. Les orientations de la politique de sécurité du Groupe SNCF et du programme PRISME pour la période 2023-2025 repose sur trois piliers déclinés en sept orientations : - créer les conditions managériales pour responsabiliser les salariés o intégrer l’ensemble des personnels et les Instances Représentatives du Personnel dans la démarche de transformation de la culture de sécurité et la partager avec les partenaires ; o libérer la parole pour que chaque agent soit acteur de l’amélioration continue de la sécurité (diffusion d’une charte de libération de la parole) ; - maîtriser les interfaces entre les entités (y compris prestataires et sous-traitants) pour garantir la sécurité dans le travail collectif o développer une approche proactive par les risques pour prioriser et recentrer les actions ; o rendre systématique le « produire en sécurité », dépassant les antagonismes apparents entre production et sécurité grâce à un partage d’informations entre managers et salariés ; o simplifier les procédures et la documentation sécurité pour tous les acteurs de la sécurité, en les associant à leur conception, et en développant l’usage des outils digitaux ; - contribuer à un haut niveau de sécurité du système ferroviaire o poser les principes communs de sécurité dans chaque société, chaque entité et chaque filiale, par la mise en œuvre de standards et pratiques partagés, en nombre limité ; o faire de la sécurité un bien commun. Concernant SNCF Réseau, les grands principes du management de la sécurité de l’exploitation ferroviaire sont définis dans la politique générale de sécurité. Ils sont déclinés dans le manuel du Système de Gestion de la Sécurité soumis à l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui délivre l'agrément de sécurité nécessaire pour les activités de gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national. En 2021, l’agrément de SNCF Réseau a été renouvelé pour une durée de cinq ans. La prévention des risques psychosociaux est également prioritaire, avec des diagnostics Risques Psychosociaux, des formations pour les managers, un dispositif de médiation et un soutien psychologique. Politiques spécifiques visant à éliminer la discrimination [ESRS- S1-1-24-a]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 147 Pour éliminer la discrimination, le groupe SNCF Réseau s’appuie sur la politique Droits Humains du Groupe SNCF, sur le Guide pratiques unifiées 2022 en cohérence avec l’Accord Egalité Professionnelle & Mixité de 2021 (signé depuis 2006) et sur le livret diversité et inclusion du Groupe. Le prochain Accord Egalité Professionnelle & Mixité est en cours de négociation avec une signature prévue début 2026. En juillet 2025, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont signé le nouvel Accord à destination des travailleurs en situation de handicap. Au travers de ces documents, sont notamment traités les sujets d’égalité professionnelle et mixité, l’accueil des personnes en situation de handicap, la prévention des LGBTphobies, l’aide à l’insertion des jeunes, les séniors, l’accompagnement des athlètes de haut niveau. La politique de Droits Humains du Groupe SNCF, signée par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, prend vis-à-vis de tous ses salariés, toutes dispositions ayant vocation à promouvoir un environnement de travail sûr et sain, en vue d’assurer leur santé et leur sécurité dans le cadre de leur activité professionnelle. Dans leur relation contractuelle avec leurs salariés, les sociétés du Groupe veillent à assurer des conditions de travail décentes, ainsi qu’une rémunération juste et équitable au regard des conditions locales ou régionales dans lesquelles s’exercent ses activités. Le Groupe SNCF respecte par ailleurs la liberté d’association, le droit à la négociation collective de tous ses salariés ainsi que leur droit de rejoindre ou non une organisation syndicale. Des informations régulières sont données aux salariés du Groupe sur ses activités et résultats. Le Groupe s’engage à promouvoir l’égalité des chances dans les processus de recrutement, et à favoriser la diversité et l’inclusion (au travers de chartes, d’accords collectifs), en ne tolérant aucune forme de discrimination. Entreprise responsable, citoyenne et engagée, SNCF a ainsi à cœur de prendre soin de tous ses salariés au quotidien et de veiller au respect de leur dignité. Engagements stratégiques spécifiques liés à l'inclusion et (ou) à l'action positive en faveur des personnes appartenant à des groupes particulièrement exposés au risque de vulnérabilité au sein de ses effectifs [ESRS-S1-1-24-c] SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont une politique engagée d’inclusion et de diversité qui s’inscrit dans le cadre des accords du Groupe SNCF. Le dernier accord « en faveur de l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et de la mixité », signé en 2021 (le nouvel accord est en cours d’écriture et la signature est prévue au premier trimestre 2026), définit des engagements ambitieux en matière de : - recrutement de femmes, - équité dans les parcours professionnels et de rémunération, - lutte contre toute forme de violences sexistes et sexuelles. L’accord collectif 2025-2028 en faveur des personnes en situation de handicap confirme la politique volontariste des filiales : - engagements en faveur de l’inclusion des travailleurs handicapés (cf accord) : o favoriser les accès à l’emploi et recruter des personnes en situation de handicap o agir en faveur de la formation et des parcours professionnels des travailleurs handicapés o créer les conditions du retour à l’emploi et du maintien en emploi o mieux prendre en compte les questions du handicap dans la vie personnelle et professionnelle o soutenir l’emploi externe de travailleurs handicapés via la politique achat - Faire des engagements et du plan d’action un objectif partagé. Par ailleurs, avec le Groupe SNCF, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions s’engagent sur la sensibilisation aux enjeux LGBT+ via par exemple la signature de la charte d’engagement de l’association l’Autre cercle en 2023 (dont le renouvellement est prévue en 2026), qui a pour objet d’assurer un environnement de travail inclusif, veiller à une égalité de droit et de traitement entre toutes les collaboratrices et tous les collaborateurs quelles que soient leur orientation sexuelle et identité de genre, soutenir les collaboratrices et collaborateurs victimes de propos ou d’actes discriminatoires, mesurer les avancées et partager les bonnes pratiques pour faire évoluer l’environnement professionnel général. Informations indiquant si et comment les politiques sont mises en œuvre au moyen de procédures spécifiques visant à prévenir, atténuer et à corriger les discriminations, ainsi qu'à promouvoir la diversité et l'inclusion [ESRS-S1-1-24-d] Conformément aux recommandations émises par l’OIT, le Groupe déploie dans toutes ses sociétés des politiques de formation et d’orientation professionnelle pour garantir l’employabilité et l’évolution professionnelle de ses salariés. Des dispositifs de médiation, d’accompagnement psychologique, de conseil éthique et d’alerte éthique sont mis à disposition des salariés du groupe confrontés à des situations de relations interpersonnelles dégradées dans le cadre de leur travail. Enfin, comme pour toutes ses parties prenantes, le Groupe s’engage à protéger les informations confidentielles et les données à caractère personnel de l’ensemble de ses salariés. 8.3.1.3. Processus d’interaction au sujet des impacts avec les travailleurs de l’entreprise et leurs représentants [ESRS-S1-2] Existence et manière dont les perspectives du personnel éclairent les décisions ou les activités visant à gérer les impacts réels et potentiels [ESRS-S1-2] Dès 2019, la Direction Générale des Ressources Humaines de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ont mis en place un programme d’amélioration du dialogue social de proximité et de prévention des Risques Psychosociaux qui s’est poursuivi jusqu’en 2024, pour accompagner les managers à construire leur plan d’actions. Des dispositifs de sensibilisation & formation plus particulièrement axés sur la santé mentale ont été proposés aux acteurs de la prévention (formation premiers secours santé mentale par exemple) et aux salariés en 2024 & 2025.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 148 Interaction avec les effectifs de l’entreprise ou leurs représentants et communication [ESRS-S1-2-27-a] [ESRS-S1-2- 27-b] Le groupe SNCF Réseau dispose d’une architecture dense d’instances représentatives du personnel, intégrant leur périmètre dans un maillage complet d’organisation du dialogue social. Les CSE Les Comités sociaux et économiques, dont les membres sont élus par les salariés du périmètre qu’ils représentent, couvrent ainsi l’ensemble des personnels. Ces instances de consultation et d’information sont systématiquement saisies des projets économiques, organisationnels et sociaux. Depuis 2021, la loi française a étendu leurs compétences aux enjeux environnementaux. Les CSE sont réunis au moins une fois par mois. Ces instances peuvent également organiser des concertations spécifiques de projet, lorsque des transformations particulièrement impactantes pour les conditions de travail des salariés nécessitent d’en débattre plus longuement avec leurs représentants syndicaux, en amont de la consultation. Les CSE, auxquels participent également des représentants des organisations syndicales, disposent de commissions spécialisées dans les problématiques de santé et de sécurité au travail. Instance commune Pour matérialiser l’unité économique et sociale des sociétés ferroviaires, et tel que prévu par la loi de 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, la SNCF a mis en place par accord collectif de groupe une instance de représentation du personnel, supra légale, appelée Instance commune, composée de 34 représentants élus du personnel, désignés par chacun des 34 CSE, y compris ceux de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. Cette instance est présidée par le Directeur des Ressources Humaines du Groupe SNCF et la réunit plusieurs fois par an. Elle est informée ou consultée sur la marche générale de la SNCF. Elle est notamment consultée sur les orientations stratégiques de la SNCF et peut formuler des contre-propositions soumises au Conseil d’administration de SNCF SA. Échanges directs en proximité Des représentants de proximité sont mis en place dans les établissements de production, au plus près des salariés et de leur travail. Ils portent les réclamations des salariés relevant de leur périmètre. Au cœur des établissements, des spécialistes des relations sociales, formés et animés par la Direction des Relations sociales, gèrent le dialogue social au quotidien. Les organisations syndicales, qui sont l’un des piliers de l’édifice du dialogue social, disposent de moyens concrets (locaux à disposition, autorisations d’absence, heures de délégation, etc.) pour tenir leur rôle, conformément au droit syndical fixé dans le statut des relations entre les sociétés SNCF, y compris SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, et leurs personnels. Fonction et rôle le plus élevé au sein de l'entreprise qui a la responsabilité opérationnelle de veiller à ce que l’interaction ait lieu et que les résultats étayent l'approche de l'entreprise [ESRS- S1-2-27-c] La directrice générale adjointe des Ressources humaines et le directeur général adjoint de la Sécurité de SNCF Réseau sont responsables de la mise en œuvre des politiques Droits humains et Sécurité. Ils sont directement rattachés au Président Directeur Général de SNCF Réseau et membres du comité exécutif SNCF Réseau. Chez SNCF Gares & Connexions, le directeur des Ressources humaines du management et des risques, rattaché à la Directrice Générale et membre du comité exécutif, porte également ces missions. Accord-cadre global ou d'autres accords relatifs au respect des droits humains des travailleurs [ESRS-S1-2-27-d] La loi du 4 août 2014 a permis la réforme ferroviaire en garantissant aux agents transférés de SNCF Mobilités la conservation de leurs droits acquis. Ces droits ont été progressivement étendus aux agents de l’ex-Réseau Ferré de France à partir du 1 er janvier 2016. Les négociations pour la création d’une Convention Collective Nationale (CCN) ont débuté en décembre 2013, conformément à la loi. La convention collective est un outil d’amélioration des conditions de travail au sens large, fruit de la négociation continue entre représentants salariés et employeurs d’une branche voire interprofessionnelle. Son périmètre est large, portant sur le temps de travail (durée journalière de travail maximale, restrictions au travail des mineurs, etc). Elle est applicable et opposable de plein droit aux entreprises couvertes par la branche qui doivent donc s’y conformer et l’appliquer. Dans le cas contraire, leur responsabilité pénale et civile pourrait être engagée. Des accords collectifs et des décisions unilatérales viennent par ailleurs compléter la convention collective de la branche ferroviaire (règlement intérieur (dont la charte Ethique du groupe SNCF), accords Groupe ou niveau SA ‘ex. Accord d’intéressement), référentiels SNCF, etc). Cinq accords de branche ont déjà été conclus portant sur les sujets essentiels d’une CCN : - le champ d’application de la CCN (23 avril 2015) - les dispositions générales de la CCN (31 mai 2016) - le contrat de travail et l’organisation du travail (31 mai 2016) - la formation professionnelle (6 juin 2017) - les classifications et rémunérations (6 décembre 2021). Ces accords ont été étendus par arrêté ministériel et sont désormais applicables à toutes les entreprises de la branche. En particulier, l’accord sur l’organisation du travail s’applique également aux entreprises titulaires d’un certificat ou d’un agrément de sécurité, depuis le 1er janvier 2017. En 2025, le dynamisme du dialogue social a conduit à la signature de 3 accords et de 2 avenants au niveau du GPU qui renforcent le dialogue social pour l’ensemble des SA. Les 3 accords de groupe portent sur - le droit syndical et la représentation du personnel, - l’emploi des travailleurs en situation de handicap, - le fond de solidarité intergénérationnelle. Manière dont l'efficacité de l’interaction avec ses effectifs est évaluée [ESRS-S1-2-27-e] Dans un objectif de fidélisation, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sont à l’écoute continue de leurs salariés à travers en particulier le baromètre de satisfaction « C’est A Vous ». Ses résultats sont exploités finement afin de traiter rapidement et de manière ciblée les potentiels motifs identifiés d’insatisfaction et de désengagement. Mesures prises pour mieux connaître les points de vue de ses effectifs qui peuvent être particulièrement vulnérables aux impacts et (ou) marginalisés [ESRS-S1-2-28] Les salariés sont interrogés chaque année, via le baromètre interne d’entreprise « C’est à vous », Il contient des questions spécifiques aux différents types possibles de discriminations (liées à l’âge, au sexe, à l’orientation sexuelle, à l’origine ethnique, à la conviction religieuse, au handicap…). Les réponses des salariés permettent de consolider une évaluation de l’efficacité des politiques d’entreprise en matière de lutte contre les discriminations.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 149 Les salariés témoins ou victimes d’actes discriminatoires ou plus largement problématiques en termes d’égalité de traitement ou de bien-être au travail, ont accès à un dispositif d’alerte éthique. Ils peuvent par ce biais signaler des situations qu’ils pensent anormales, et faire diligenter une enquête permettant d’établir la réalité des faits, et de les traités le cas échéant. Les salariés handicapés bénéficient également d’un rendez-vous par an avec un correspondant de la mission Handicap & emploi du Groupe SNCF. 8.3.1.4. Procédures de réparation des impacts négatifs et canaux permettant aux travailleurs de l’entreprise de faire part de leurs préoccupations [ESRS-S1-3] Approche générale et procédures permettant d'apporter ou de contribuer à apporter une solution lorsque l'entreprise a causé ou contribué à causer un impact négatif important sur les personnes de ses effectifs [ESRS-S1-3-32-a] Le groupe SNCF Réseau s’est engagé à garantir un environnement de travail où les droits humains sont scrupuleusement respectés. Les procédures de remédiation des potentiels impacts négatifs sur les effectifs s’appuient sur les mécanismes de signalement et de réclamation via - le dispositif d’alerte éthique, - le dialogue social, - le suivi des indicateurs relatifs aux accidents et incidents de sécurité. Ces processus permettent de mener les vérifications nécessaires et d’apporter des solutions, des mesures de compensations adéquates afin de réparer les impacts négatifs. Les suites de ces signalements et de ces réclamations sont analysées et partagées avec différentes instances de l’entreprise afin de contribuer à des mises à jour des évaluations, et participer à une démarche d’amélioration et d’apprentissage continu. Canaux spécifiques mis en place pour permettre aux effectifs de l'entreprise de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins directement à l'entreprise et d'y répondre [ESRS-S1-3-32- b] Plusieurs canaux sont à disposition des salariés pour faire part des potentiels impacts négatifs : - le canal managérial est encouragé et mis en place par l’entreprise : écoute directe, expression des salariés, - le canal des représentants du personnel, dont des référents thématiques, est mis en place par l’entreprise conformément aux exigences du code du travail : risques psychosociaux, harcèlement sexuel, - le réseau de prévention pluridisciplinaire (médecins du travail, préventeurs, pôle de soutien psychologique) : l’entreprise dispose de ses propres médecins du travail et gère directement le suivi des visites médicales obligatoires, à l’initiative de l’employeur et à celle du salarié, - le canal d’alerte, via la plateforme d’alerte, est mis en place par l’entreprise via des outils digitaux accessibles à tous les salariés. Toutes ces remontées font l’objet d’un traitement par l’entreprise. Mécanismes de traitement des griefs ou des plaintes concernant les questions relatives aux travailleurs [ESRS-S1-3-32-c] La plateforme d’alerte et de recueil des signalements en ligne est hébergée et gérée par un prestataire externe européen spécialisé dans le recueil des alertes, dont les serveurs sont situés dans l’Union européenne. Le prestataire est soumis à des obligations strictes de confidentialité et de sécurité. Son niveau élevé de protection des données est certifié par un organisme indépendant. La plateforme offre des garanties renforcées de confidentialité des échanges avec un membre de la direction de l’Ethique Groupe via une boîte de dialogue protégée par un mot de passe unique, et externe à l’environnement informatique de la SNCF. Elle permet de déposer des alertes anonymes. Au sein de la SNCF, la direction de l’Ethique Groupe a été mandatée pour gérer cette plateforme d’alerte en ligne. C’est elle qui reçoit et traite les alertes reçues par ce canal pour le compte de la SNCF, y compris SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. La procédure d’alerte éthique précise les conditions de recevabilité des alertes et de protection renforcée des lanceurs d’alertes. Elle a fait l’objet d’une information et consultation des Conseils Sociaux Economiques centraux de SNCF SA et des sociétés du périmètre ferroviaire, y compris SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. La Direction de l’Ethique Groupe assure l’animation de réseaux de référents éthique et de référents alertes, en proposant un partage de ressources documentaires, une boîte à outils, des formations, des sensibilisations, ou encore des conférences. Processus par lesquels l'entreprise soutient ou exige la disponibilité des voies de communication [ESRS-S1-3-32-d] Le dispositif d’alerte et sa documentation sont ainsi accessibles via les canaux suivants : - le site internet du Groupe SNCF accessible en interne et aux parties prenantes externes, - des canaux spécifiques mis à disposition des salariés des sociétés ferroviaires, - l’application My Ethic déployée à grande échelle sur les tablettes et téléphones professionnels, - l’intranet dédié à l’éthique, - l’intranet « mes avantages sociaux », mis en place en novembre 2024. Des campagnes d'information sur le dispositif sont également relayées chaque année dans les différentes communications du Groupe SNCF à destination des salariés : les newsletters, les affichages et les réunions d'information. En 2024, dans le cadre de l’Ethics Day, une table ronde était dédiée au dispositif d’alerte et accessible à tous les salariés du Groupe SNCF, et des extraits sont accessibles en replay sur l’intranet. La plateforme d’alerte éthique est accessible aux salariés et parties prenantes externes sur le site internet du Groupe www.groupe- sncf.com 24h/24 et 7j/7. Elle couvre l'ensemble des entités du Groupe SNCF. Manière dont les questions soulevées et traitées sont suivies et contrôlées et dont l'efficacité des canaux est assurée [ESRS-S1- 3-32-e] Les signalements transmis via le dispositif d’alerte font l’objet d’un traitement et d’un suivi. Au sein de la SNCF, la Direction de l’Ethique Groupe a été mandatée pour recevoir et traiter les alertes reçues. Depuis 2023, elle s’appuie également sur un réseau de référents Alertes désignés notamment par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions pour le recueil, la consolidation et le traitement des signalements. La direction de l’Ethique Groupe communique annuellement la totalité des signalements éthiques reçus et traités. Elle s’appuie sur : - les données de la plateforme d’alerte éthique, qui permet d’obtenir une vision consolidée aux bornes du Groupe SNCF, - un rapport quadrimestriel des alertes recueillies notamment par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. La direction de l’Ethique Groupe partage l’évolution du management des alertes et le bilan consolidé des alertes auprès des instances dirigeantes et des partenaires sociaux. L’efficacité du dispositif d’alerte est assurée par divers moyens :
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 150 - des procédures formalisées et actualisée : loi et décret Waserman [ESRS-S4-3-26] - la mesure de confiance dans le dispositif [ESRS-S1-3-33] Informations indiquant si et comment est évalué le fait que les effectifs de l'entreprise connaissent les structures ou les processus et leur font confiance comme moyen de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins et d'y répondre [ESRS- S1-3-33] et politiques de protection contre les représailles pour les personnes qui utilisent les canaux pour faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins [ESRS-S1-3-33] Le groupe SNCF Réseau applique les politiques strictes du Groupe SNCF visant à protéger les individus contre les représailles pour l'utilisation de ces canaux de signalement. Ces mesures sont décrites dans la procédure d’alerte éthique Groupe et intégrées dans les règlements intérieurs notamment de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Une totale confidentialité est garantie dans le cadre du dispositif d’alerte éthique concernant l’identité du lanceur d’alerte, des personnes visées par celui-ci et des tiers mentionnés dans le signalement. Toute violation de l’obligation de confidentialité à laquelle sont tenues les personnes en charge du recueil ou traitement des alertes peut entraîner des sanctions disciplinaires. L’enquête « C’est à vous » menée auprès de l’ensemble des salariés du groupe SNCF montre que 82% connaissent le dispositif de l’alerte éthique et que 84% lui font confiance (respectivement 89% et 83% pour SNCF Gares & Connexions). 8.3.1.5. Actions concernant les impacts matériels sur les effectifs de l’entreprise, approches visant à gérer les risques importants et à saisir les opportunités importantes concernant les effectifs de l’entreprise, et efficacité de ces actions [ESRS-S1-4] Plans d'action et ressources pour gérer les impacts matériels, les risques et les opportunités liés à son propre personnel [voir ESRS 2 - MDR-A] [ESRS-S1-4-37] Santé et sécurité au travail Le plan d’action comprend trois orientations prioritaires pour les salariés de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions en France pour l’année 2025 Développer et ancrer la culture sécurité o Intégrer les sept caractéristiques de la culture de sécurité o Amplifier et consolider la transformation managériale de la culture sécurité o S’approprier et ancrer les « Règles qui sauvent » o Standards et routines managériales - Développer et ancrer la culture sûreté o Promouvoir le port d’un badge visible permettant d’identifier le personnel habilité à être présent dans les emprises o Renforcer le gardiennage et clôturer les sites pour limiter les intrusions malveillantes o Renforcer les tournées terrains par la surveillance générale pour prévenir d’éventuels actes de malveillance o Former le personnel à la cybersécurité notamment aux risques d’hameçonnage - Poursuivre les actions de prévention vis-à-vis des principaux risques transverses o Les passages à niveau, les intrusions dans les emprises ferroviaires o Les accidents d’exploitation Les actions en déclinaison de ces orientations générales sont suivies par les porteurs de risques de la Direction Sécurité de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions avec l’aide des acteurs d’un large réseau pluridisciplinaire, notamment : experts, personnels et médecins du Service de Prévention et de Santé au Travail, Pôle de Soutien Psychologique (PSP), membres des CSSCT.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 151 Illustration avec les « Règles qui sauvent » En complément des investissements financiers pour améliorer la sécurité aux passages à niveau et éviter les intrusions sur le réseau, de nombreuses actions de communication sont menées pour sensibiliser les tiers sur les bons comportements à adopter aux passages à niveaux et sur les risques de se trouver dans des zones non autorisées. Cela couvre les interventions dans les écoles, les stands dans les événements (salon de l’Auto, festivals, ...), mais aussi des campagnes de sensibilisation sur divers média (chaines de télévision, plate-forme de vidéos, YouTube, réseaux sociaux, TikTok ...). Evolution de carrière Le Groupe SNCF offre une multiplicité de parcours professionnels, avec 150 métiers, permettant tout au long de la carrière de changer de poste, de métier, de société. Le plan d’action sur l’évolution des carrières comprend les actions suivantes : - mise en œuvre de l’accord signé en 2024 d’un accord « Pilotage de l’emploi et développement des parcours professionnels », - mécénat de compétences, pour des missions courte ou longue durée. Les objectifs : - offrir un cadre commun aux sociétés pour assurer la fluidité et l’équité des parcours professionnels des salariés et pour faciliter leur accès à la formation et leur mobilité interne, quels que soient leur métier, - améliorer les conditions de travail des salariés grâce à la mise en place d’un dispositif de gestion des talents et développement des compétences, - engager et faire contribuer les salariés aux missions de cohésion sociale, territoriale et d’inclusion de la SNCF, reconnaître l’implication des salariés, valoriser l’expérience de mécénat de compétences. Ces actions s’appliquent aux salariés de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. La mise à disposition de l’outil Station C pour l’ensemble des salariés facilite le développement professionnel en regroupant : les offres de postes dans l’ensemble du groupe SNCF, l’Entretien Individuel Annuel pour tous, l’Entretien Professionnel, l’inscription et le suivi des formations avec accès à l’ensemble du catalogue de formation SNCF Réseau. Les actions issues de l’accord signé en novembre 2024 se dérouleront sur la période de trois ans prévue à l’accord. Elles ré affirment notamment un principe important pour SNCF Réseau : l’accès à la promotion interne. Sur les activités cœur de métier (maintenance et circulation ferroviaire) il est possible grâce aux examens / formations de progresser depuis des postes d’opérateurs jusqu’à des postes de cadres. Dans le cadre de l’accord sur le pilotage de l’emploi et le développement des parcours professionnels, les missions de mécénat de compétences engendrent un impact fort auprès des associations et au sein de l’entreprise. Les répercussions sont visibles sur l’engagement des salariés sur leur propre emploi, en termes de développement des compétences, d’ouverture à l’autre, de fierté de ce qu’ils ont réalisé, accompli, de reconnaissance vis-à-vis de leur entreprise et cela infuse progressivement auprès du collectif. Cette fierté d’appartenance à l’entreprise encourage la fidélisation des salariés. Ces conséquences ouvrent ainsi de nouvelles opportunités aux salariés qui se sont engagés auprès des associations partenaires. Par ailleurs, les liens développés localement entre les salariés engagés, les associations bénéficiaires du mécénat et leurs parties prenantes sur le territoire concerné contribuent également à renforcer l’ancrage territorial du groupe SNCF Réseau et sa proximité avec les problématiques locales et les acteurs engagés et impactés. C’est particulièrement vrai pour le mécénat de longue durée qui se pratique de six mois à deux ans avec un renouvellement possible d’un an depuis la loi d’avril 2024. C’est également vrai pour certaines missions du mécénat de courte durée (d’un à dix jours par salariés des sociétés ferroviaires) comme les missions de mentorat pour lesquelles les salariés peuvent développer de nombreuses compétences. Diversité et inclusion, égalité professionnelle Le plan d’action en faveur de la diversité, de l’inclusion et de l’égalité professionnelle est déployé dans le cadre de : - l’accord 2021-2024 en faveur de l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes reconduit jusqu’à signature du nouvel accord prévu début 2026 et de la mixité 2021-2024, - L’accord collectif en faveur de l’emploi des travailleurs handicapés 2025-2028,
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 152 - la charte de l’Autre cercle signée en 2023, - la charte de la Diversité signée en 2004, avec 32 autres entreprises pionnières. Le plan d’action inclut les actions suivantes : - favoriser les recrutements de femmes, travailleurs handicapés et de jeunes issus de milieux défavorisés - former et sensibiliser en interne pour favoriser l’inclusion - améliorer les conditions de travail - garantir l’équité dans les parcours professionnels et de rémunération - animer des réseaux internes (comme SNCF Mixité) ou associations (comme Gare !). Résultats attendus : - augmenter l’attractivité des métiers ferroviaires auprès des femmes, par la mise en visibilité de salariées SNCF ; les politiques de recrutement ciblées pour les femmes peuvent à moyen terme permettre de diminuer les tensions de salariés sur certains métiers ; - permettre aux femmes salariées SNCF des chances d’évolutions de parcours et de rémunérations égales à celles des hommes ; - accroître la mixité au travers d’actions visant à sensibiliser les responsables de l’entreprise, à disposer de données quantitatives permettant une prise en charge des enjeux mixité plus effective ainsi qu’à proposer des accompagnements ciblés ; - réduire les discriminations à l’embauche par une politique volontariste visant à une égalité des chances pour les travailleurs en situation de handicap ; - amélioration des conditions de travail des salariés grâce à la mise en place d’un dispositif de gestion des talents et développement des compétences ; - permettre de mieux comprendre les obstacles à une évolution professionnelle égale des salariés en situation de handicap ; l’objectif est de disposer des données qui seront en mesure d’orienter plus efficacement nos politiques de lutte contre les discriminations ; - décentraliser les processus de recrutements et mettre en place une politique de recrutement pro-active, permettant des embauches moins discriminatoires ; ces actions visent à un renforcement de la mixité sociale au sein de l’entreprise ; - étendre de manière volontariste un droit à une population initialement non bénéficiaire pour un traitement égalitaire des familles homoparentales masculines. Ces actions couvrent les salariés de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. Les horizons temporels couverts sont les suivants : - pour les actions liées à l’accord en faveur de l’égalité professionnelle entre es femmes et les hommes et de la mixité : 2021 à 2025, la signature d’un prochain accord étant prévue début 2026 pour une durée d’application 2026-2028) - pour les actions liées à l’accord collectif en faveur de l’emploi des travailleurs handicapés : 2025 à 2028, - la Charte de l’Autre Cercle a été signée en 2023 pour une durée de trois ans. Dialogue social Le plan d’action consiste à suivre les processus définis par le groupe SNCF avec les représentants du personnel : - la négociation d’accords collectifs : o ponctuels : par exemple sur l’organisation du travail et les compensations pendant les Jeux de Paris 2024, o qui consolident le socle social, sur les thèmes de la pénibilité, des frais de santé, de la prévoyance, du maintien de salaire, du forfait mobilités durables, du pilotage de l’emploi et le développement des parcours professionnels, de la Négociation Annuelle Obligatoire, - la tenue des instances à tous niveaux de l’entreprise, - la formation des managers pour faire vivre un dialogue social de qualité. L’animation du dialogue social se fait selon les instances pour les salariés de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. Elle se déroule selon les périodicités définies précédemment [Voir ESRS-S1- 2]. Le Groupe SNCF alloue chaque année des crédits d’heures utilisés par les délégués et les représentants du personnel. Ces salariés peuvent également bénéficier d’un congé de formation économique, sociale et syndicale. En 2025, 3 accords et de 2 avenants ont pu être conclus sur le périmètre des sociétés ferroviaires, y compris SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions : - le droit syndical et la représentation du personnel, - l’emploi des travailleurs en situation de handicap, - le fond de solidarité intergénérationnelle. Au-delà de ces accords, des mesures de progrès social ont pu être mises en place à la suite de tables rondes avec les représentants du personnel : - Aucun salarié désormais n'est payé en-dessous du SMIC + 10%. Il s’agit d’une rémunération systématiquement supérieure aux minima de la branche professionnelle ferroviaire, - Versement en 2025 pour tous les salariés d’une prime de 400 euros sous forme de gratification exceptionnelle (prime de partage de la valeur), - Évolution du montant mensuel de l’indemnité de résidence pour les personnels statutaires, touchant près de 70 000 salariés, pour mieux prendre en compte l’évolution du coût du logement. Droits humains Concernant les droits humains, le plan d’action pour gérer les impacts négatifs et risque sur le personnel de l’entreprise est détaillé ci-dessus, sur les thématiques santé et sécurité du personnel et lutte contre les discriminations. Le plan d’action Droits humains est également détaillé dans le plan de vigilance. Description des actions prises, prévues ou en cours pour prévenir ou atténuer les impacts négatifs importants sur ses effectifs [ESRS-S1-4-38-a] et informations indiquant si et comment des mesures ont été prises pour remédier ou permettre de remédier à une impact important réel [ESRS-S1-4-38-b] Les actions relatives à la santé et sécurité, diversité et inclusion et droits humains mentionnées précédemment [ESRS-S1-4-37] s’appliquent également aux effectifs non-salariés. Initiatives ou d'actions supplémentaires dont l'objectif principal est de produire des impacts positifs pour ses effectifs [ESRS-S1- 4-38-c]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 153 Les actions susmentionnées [ESRS-S1-4-38a] et [ESRS-S1-4-38-b] visent autant à réduire les impacts négatifs qu’à renforcer les impacts positifs. Suivi et de l'évaluation de l'efficacité des actions et des initiatives en termes de résultats pour ses effectifs [ESRS-S1-4-38-d] et l’efficacité de la politique Sécurité et des actions de prévention [ESRS-S1-4-39] Santé et sécurité Les différentes évaluations et expositions aux impacts négatifs seront portées à la connaissance des salariés et des collectifs concernés. Cela favorise la vigilance partagée et l’intervention lorsqu’une situation négative est identifiée. L’évaluation des risques professionnels (le terme « risque » est à comprendre au sens « impact négatif » pour le présent rapport) constitue une étape cruciale de la démarche de prévention en santé et sécurité au travail. L’identification, l’analyse et l’évaluation des risques permettent de définir les actions de prévention pertinentes les plus appropriées pour éviter l’accident. La démarche de prévention s’inscrit dans le cadre d’un processus dynamique. Les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et la protection de la santé des salariés sont réévaluées régulièrement et adaptées pour tenir compte des contextes opérationnels changeants. Le Document unique d’évaluation des risques professionnels (document réglementé par le code du travail français, le terme « risque » est donc à comprendre au sens « impact négatif ») est l’outil de référence pour retranscrire les éléments clés de cette démarche d’évaluation. Cette approche permet de mettre en œuvre des actions de prévention pour éviter que l’évènement redouté ne se produise, par la suppression ou l’atténuation des différents impacts négatifs identifiés puis évalués. Combattre les impacts négatifs à la source dépend aussi directement de la connaissance des événements : il est demandé à l’ensemble des salariés de remonter toute situation potentiellement dangereuse ou fait sécurité. Ces quasi-accidents du travail sont en particulier une source d’apprentissage précieuse. Depuis 2023, la démarche d’identification et de traitement des quasi-accidents du travail a été portée par l’ensemble des sociétés ferroviaires. En 2025, 3 100 quasi-accidents du travail ont été remontés et analysés par SNCF Réseau. La remontée de ces précurseurs de toute situation à impacts négatifs et leur traitement rapide sont encouragés en « libérant la parole », en lien avec la démarche Juste & Équitable et les chartes de libération de la parole déployées au sein des sociétés ferroviaires. Diversité et inclusion L’accord Égalité professionnelle Femmes-Hommes fait l’objet d’un bilan annuel. Un comité de pilotage annuel est organisé avec les sociétés pour suivre l’avancement de la mise en œuvre de l’accord. Le bilan est présenté au comité stratégique Égalité Femmes-Hommes, qui réunit notamment les présidents et directeurs généraux de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. La trajectoire Mixité est suivie deux fois par an par le conseil d’administration de SNCF SA. L’accord Travailleurs Handicapés fait l’objet d’un bilan annuel par un comité de pilotage national, au sein duquel sont réunis notamment les représentants de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions et de chacune des organisations syndicales représentatives signataires de l’accord. En amont de ce comité de pilotage national, les comités de pilotage de chacun des périmètres des CSE dressent également un bilan. Un audit interne a été mené sur l’accord en 2024 dont les résultats ont contribué à alimenter l’écriture du nouvel accord signé en juillet 2025. Pour assurer le pilotage des engagements pris dans le cadre des accords Égalité & Mixité et Travail & Handicap, des feuilles de route ont été élaborées pour chaque société. Depuis 2019, les entreprises françaises de plus de 1 000 salariés doivent publier leur index d’égalité femmes - hommes. Mesures transverses relatives aux effectifs L’efficacité des actions et politiques engagées en matière de qualité de vie au travail, de politique sociale et d’engagement des salariés est mesurée chaque année par le baromètre d’engagement et de satisfaction des salariés « C’est à vous », administré à tous les salariés des sociétés ferroviaires. Deux indicateurs, Engagement et Qualité de vie au travail, permettent de réajuster ou de mettre en œuvre des actions préventives et correctives au niveau le plus local pour qu’elles soient les plus efficaces et les plus pertinentes pour les équipes. Des questions spécifiques portent sur : - les discriminations observées et/ou subies dans l’année, concernant l’âge, le genre, le handicap, l’orientation sexuelle, l’origine ethnique, les convictions religieuses ou autres discriminations, - la confiance dans le traitement des alertes relatives à des cas de discrimination, - la connaissance du dispositif d’alerte éthique, - la confiance dans le dispositif d’alerte éthique. Les résultats du baromètre annuel d’écoute des salariés « C’est A Vous » 2025 sont d’ailleurs encore en hausse sur le périmètre SNCF Réseau : +2,2 points pour l’indice d’engagement, après +4,0 points en 2024, (75%, supérieur de 3 points au benchmark salariés grandes entreprises en France), +0,6 point pour l’indice Qualité de Vie au Travail, après +2,0 points en 2024 (79/100 supérieur aussi de 3 points au benchmark). Un programme annuel QVCT est proposé à l’ensemble des salariés de SNCF Réseau : en 2025, 34 ateliers, webinars ou classes virtuelles ont été proposés et suivis par près de 3300 salariés. L’engagement et la qualité de vie et des conditions de travail font également l’objet de démarches d’animation structurées chez SNCF Gares & Connexions avec des résultats en progression à la clé : 79% de taux d’engagement et 82/100 pour l’indice. Actions planifiées ou en cours pour atténuer les risques importants découlant des impacts et des dépendances en matière d’effectifs et modalités de suivi de l’efficacité [ESRS-S1-4-40-a] Le groupe SNCF Réseau n’a pas identifié de risque matériel. Description des actions planifiées ou en cours pour saisir les opportunités importantes concernant ses effectifs [ESRS-S1-4- 40-b] Aucune opportunité matérielle n’a été identifiée lors de l’exercice de la double matérialité de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. Informations indiquant si et comment il est garanti que les pratiques de l'entreprise ne causent pas ou ne contribuent pas à des impacts négatifs importants sur ses effectifs [ESRS-S1-4-41] Dialogue social L’implication des représentants des salariés dans les instances de décision, ainsi que l’exercice de leur droit à l’information assure la prise en compte des impacts négatifs importants potentiels sur les salariés : - quatre représentants des salariés siègent au conseil d’administration de SNCF Réseau - la présentation obligatoire en CSE et au comité d’entreprise européen le cas échéant d’un bilan et d’une évaluation des impacts sur le personnel de l’entreprise. Accompagnement social des transformations industrielles du Groupe SNCF L’entreprise prend en compte le facteur humain en amont de tout projet de transformation impactant l’emploi ou les conditions de travail. Pour aider les managers et les chefs de projet sur le volet social de leurs projets de transformation, la SNCF met à leur disposition plusieurs outils : guide d’accompagnement des transformations, outil de bilan socio-économique, conseils spécialisés dans la prévention des risques psychosociaux, kit de traitement des irritants du quotidien ou encore numérisation de l’évaluation des risques psychosociaux. En complément, les projets majeurs de transformations industrielles de l’entreprise incluent systématiquement un lot « accompagnement humain ».
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 154 Processus d’achat Le processus rigoureux de sélection des fournisseurs permet de s’assurer que les pratiques en matière d’achat ne contribuent pas à des impacts négatifs importants sur leurs salariés : - référencement des fournisseurs : s’assure de la qualité des prestataires - mises en concurrence régulières - inclusion de critères extra-financiers dans le processus de sélection. Ressources allouées à la gestion des impacts matériels [ESRS- S1-4-43] Le groupe SNCF Réseau ne communique pas sur ces données sensibles [Voir ESRS-2-BP-1-5-d]. Mesures prises pour atténuer les impacts négatifs sur les effectifs de la transition vers une économie plus verte et neutre sur le plan climatique [ESRS-S1-4-AR-43] La transition vers une économie plus verte et les plans climatiques de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ne génèrent pas d’impact négatif sur leurs effectifs. La mise en œuvre du plan de transition introduit le nécessaire développement des compétences via de nouveaux gestes métiers (écoconduite et éco-stationnement) ou l’évolution de métiers (conduite d’engins à moteurs électriques plutôt que thermiques et maintenance de batteries). 8.3.1.6. Cibles liées à la gestion des impacts négatifs significatifs, à la promotion des impacts positifs et à la gestion des risques et opportunités significatifs [ESRS-S1-5] Objectifs fixés pour gérer les impacts matériels, les risques et les opportunités liés aux effectifs de l’entreprise [voir ESRS 2 - MDR- T] [ESRS-S1-5-46] Santé et sécurité L’objectif de SNCF Réseau est de diminuer de 35% le taux de fréquence des accidents du travail avec arrêt entre 2018 et 2026 et un objectif de zéro accident de travail mortel. Depuis 2018, le taux de fréquence de SNCF Réseau a baissé de 20% passant de 10,5 à 8,6 en 2025. L’objectif de SNCF Gares & Connexions est de réduire de 40% (entre 2019 et 2025) le taux de fréquence des accidents du travail et de ne pas dépasser le taux de 6,1 en 2025. Le taux de fréquence à fin octobre 2025 sur 12 mois glissants est de 7,3. Sur l’année 2019, il était de 9,4. Evolution de carrière La cible est d’avoir les bonnes compétences en qualité et quantité, au bon moment et au bon endroit. En matière d’emploi, les projections se font sur les trois horizons de temps : - le court terme, jusqu’à un an - le moyen terme (trois à cinq ans) qui se base sur des hypothèses d’évolutions des familles professionnelles, croisées avec l’intégration d’une vision territoriale, - une projection à long terme, adossée au plan stratégique. Une cible qualitative est définie : - mettre les salariés au cœur de l’attention au quotidien - faire progresser leur engagement et leur satisfaction - un taux d’emploi des travailleurs en situation de handicap en progression constante, malgré les fortes contraintes opérationnelles de certains métiers (sécurité, …) - un objectif de recrutement SNCF Réseau établit chaque année un bilan social qui inclut les indicateurs suivants sur l’année civile : - le pourcentage de la masse salariale consacrée à la formation continue - le montant consacré à la formation continue - le nombre de salariés formés - le nombre d’heures de stage - le nombre de salariés ayant bénéficié d’un congé de formation. Diversité et inclusion En 2021, le Comité stratégique Égalité femmes-hommes a acté la trajectoire mixité 2020-2030 des sociétés ferroviaires, y compris SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions : - garantir l’égalité salariale entre les femmes et les hommes : écart de rémunération entre femmes et hommes inférieur à 1%. - accroître la mixité dans les recrutements : 30% de femmes dans les recrutements en 2030 - accroître la mixité dans l’encadrement : 40% de femmes dans l’encadrement en 2030 - lutter contre le sexisme et le harcèlement sexuel, avec une tolérance zéro, et des mesures disciplinaires allant jusqu’au licenciement - veiller à l’équilibre de la parentalité : 100% des seconds parents qui utilisent leurs congés de parentalité et d’accueil de l’enfant. D’autres cibles sont également fixées : - à compter du 1er mars 2026 : au moins 30% de femmes parmi les cadres dirigeants - taux d’emploi des travailleurs handicapés : 6%, en conformité avec la loi du 11 février 2005. Le taux de féminisation des recrutements chez SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions est respectivement de 13,8% et de 38,1%, soit une hausse de 4 points par rapport à 2024. En 2024, SNCF Réseau a recruté 38 personnes en situation de handicap. A titre d’exemple, les personnes en situation de handicap représentent 8,85% des effectifs de SNCF Gares & Connexions, ils sont accompagnés de bout en bout par les équipes RH depuis la déclaration de leur handicap jusqu’à l’aménagement de leur poste de travail. Dialogue social Le groupe SNCF Réseau n’a pas fixé de cibles chiffrées concernant la qualité du dialogue social. Les sociétés ferroviaires suivent annuellement le nombre de journées perdues par salarié à la suite d’un mouvement social. La qualité du dialogue social se mesure entre autres par le nombre d’accords signés avec les organisations représentatives des salariés : cinq ont pu être signés en 2025 pour les sociétés ferroviaires. Voir [ESRS-S1-4]. Le baromètre annuel C’est à Vous mesure l’engagement et la satisfaction des salariés des sociétés ferroviaires – Voir [ESRS-S1-4].
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 155 Droits humains Les cibles concernant un environnement de travail sûr et sain et exempt de discrimination sont détaillées ci-dessus, dans les paragraphes Santé et sécurité et Diversité et Inclusion. Information indiquant si et comment le personnel de l'entreprise ou ses représentants ont été directement impliqués dans la définition des objectifs [ESRS-S1-5-47-a] Santé et sécurité Chaque année, les orientations nationales de la politique de prévention des risques transverses au sein de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions font l’objet d’une consultation en Instance Commune, en application de l’article 3.4 de l’accord relatif aux conditions d’exercice du dialogue social entre les entreprises ferroviaires signé en 2019. Les orientations annuelles en matière de Santé et sécurité au travail, construites sur la base de l’actualisation de la cartographie des risques (au sens « impacts négatifs »), se nourrissent des actions déjà mises en œuvre dans l’ensemble du Groupe SNCF, de nos retours d’expérience, du contexte, ainsi que des résultats d’accidentologie, repris en annexe de cette politique de prévention. Un suivi plus précis des quasi-accidents du travail, afin de mieux en analyser la typologie et permettre de compléter les données d’accidentologie du travail est réalisé depuis début 2024. Combattre les risques à la source dépend aussi directement de la connaissance des événements : il est demandé à l’ensemble des salariés de remonter toute situation potentiellement dangereuse ou fait sécurité. Evolution de carrière Les objectifs et cibles en matière d’emploi sont définis par les processus de pilotage des emplois et des parcours professionnels. Ils reposent notamment sur la cartographie des compétences, sur les outils de gestion prévisionnelle des emplois et compétences et sur les processus budgétaires. Chaque année, lors des commissions métier, une présentation des principaux indicateurs issus de l’accord PE DPP (pilotage de l’Emploi et Développement des Parcours Professionnels) est faite aux organisations syndicales. Les informations relatives à l’adéquation charge ressources (ACR) sont communiquées aux membres des CSE via une base de données. Diversité et inclusion Les accords en faveur de l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et de la mixité pour la période 2021-2024, reconduits jusqu’à la signature du nouvel accord prévue début 2026, ainsi que l’accord collectif en faveur de l’emploi des travailleurs handicapés 2025-2028, ont été élaborés dans le cadre d’un dialogue social constructif. Ils ont fait l’objet d’une concertation étroite avec les organisations syndicales représentatives, qui ont activement participé à leur construction et en sont signataires. Par ailleurs, au sein de chaque CSE de SNCF Réseau et de Gares & Connexions, un comité de pilotage dédié assure le suivi de la mise en œuvre de ces accords, afin de veiller au respect des engagements pris et d’en mesurer les avancées dans la durée. Information indiquant si et comment le personnel ou les représentants du personnel ont été directement impliqués dans le suivi de la performance par rapport aux objectifs [ESRS-S1-5-47- b] et dans l’identification des enseignements ou des améliorations résultant de la performance de l’entreprise [ESRS- S1-47-c] L’architecture du dialogue social de SNCF RESEAU et SNCF Gares & Connexions, permet d’impliquer les représentants des salariés dans le suivi de la performance par rapport aux objectifs. Ainsi, pour SNCF Réseau, le CSE central et les 6 CSE d’établissement, chacun comportant une commission économique, constituent des lieux d’échanges et de présentation des évolutions et des bilans sur chaque périmètre. S’agissant du seul CSE Central, il a été réuni à plusieurs reprises au cours de l’année 2025 pour échanger sur le suivi de la performance de l’entreprise : budget, investissements, dépenses de régénération, etc… En amont de ces réunions plénières, plusieurs commissions économiques se sont tenues pour étudier les rapports fournis par l’entreprise. Des expertises ont été menées et leurs résultats restitués par des cabinets externes à l’entreprise, à la demande des représentants du personnel. Pour la réalisation de leurs cibles et objectifs, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions s’appuient sur : - l’anticipation sur des temps longs : par exemple en 2024, les besoins supplémentaires d’emplois pour les JOP avaient été anticipés en lien avec les besoins supplémentaires de production et de service - les dispositifs pour favoriser les reconversions, avec des parcours de formation et des aides financières : « Dispositif d’aide pour les mobilités en Ile de France », prime à la reconversion sur les métiers en tension, mise en place en 2023 chez SNCF Gares & Connexions et étendue aux autres sociétés ferroviaires en 2024. 8.3.1.7. Caractéristiques des salariés de l’entreprise [ESRS- S1-6] Caractéristiques des salariés de l'entreprise - nombre de salariés total et par sexe [ESRS-S1-6-50-a] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Féminin (nb) 10 107 11 073 Masculin (nb) 50 701 52 969 Total salariés (nb) 60 808 64 042 Caractéristiques des salariés de l'entreprise - informations sur les salariés par type de contrat et par sexe [ESRS-S1-6-50-b] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Effectifs en CDI Nombre de femmes (nb) 8 748 9 667 Nombre d'hommes (nb) 49 262 51 309 Total CDI (nb) 58 010 60 976 Effectifs en CDD Nombre de femmes (nb) 1 359 1 406 Nombre d'hommes (nb) 1 439 1 660 Total CDD (nb) 2 798 3 066 Nombre et pourcentage de salariés ayant quitté l'entreprise [ESRS-S1-6-50-c] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Salariés ayant quitté l'entreprise (nb) 2 598 3 501 Turnover (%) 4,27 3,6 En 2025, la méthode de calcul utilisée est conforme à la directive, les données ne sont donc pas comparables avec ceux du rapport 2024. Méthodes et hypothèses utilisées pour compiler les données (salariés) [ESRS-S1-6-50-d]
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 156 Les données sur les effectifs concernent l’ensemble des salariés du groupe SNCF Réseau. Nombre de salariés indiqué en nombre de personnes ou en équivalent temps plein [ESRS-S1-6-50-d-i] Les chiffres communiqués dans les points de données publiés précédemment prennent en considération l’effectif total du groupe SNCF Réseau. L’effectif total se compose des salariés liés au groupe SNCF par un contrat de travail en cours d'exécution ou suspendu à l'occasion de congés ou de maladie, quelle que soit la nature de ce contrat. Il inclut les contrats aidés comme les contrats de professionnalisation, d'apprentissage ou les contrats unique d'insertion. Les stagiaires ne sont pas comptabilisés dans l’effectif total. Les salariés à temps partiel sont pris en compte au même titre que ceux à temps complet. En 2024, le groupe SNCF Réseau avait conservé sa méthode de calcul du taux de turnover (nombre de départs et d’arrivées sur l’exercice) qui ne correspond pas à la formule attendue par la directive. En 2025, la formule a été modifiée. Les chiffres 2024 n’ont pas été recalculés. Effectifs déclarés à la fin de la période de référence/en tant que moyenne/autre méthode [ESRS-S1-6-50-d-ii] Les effectifs de l’entreprise sont les chiffres au 31.12.2025, soit en fin d’année fiscale 2025. Le groupe SNCF Réseau ne communique pas d’effectifs moyens sur l’année. Publication de la référence croisée entre les informations déclarées au titre du paragraphe 50 (a) et le nombre le plus représentatif figurant dans les états financiers [ESRS-S1-6-50-f] Les chiffres communiqués relatifs aux effectifs de l’entreprise sont les chiffres au 31 décembre 2025, soit en fin d’année fiscale 2025. L’effectif moyen est publié dans le rapport de gestion, « Résultats de l'exercice 2025, charges de personnel ». 8.3.1.8. Caractéristiques des travailleurs externes faisant partie des effectifs de l’entreprise [ESRS-S1-7] Nombre de non-salariés dans l'effectif propre [ESRS-S1-7-55-a] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Intérimaires féminin (nb) 262 286 Intérimaires masculin (nb) 275 264 Total intérimaires (nb) 537 550 8.3.1.9. Couverture des négociations collectives et dialogue social [ESRS-S1-8] Pourcentage de l'ensemble des salariés couverts par des conventions collectives [ESRS-S1-8-60-a] 100% des salariés sont couverts par les conventions collectives. Pourcentage global de ses travailleurs couverts par des accords ou conventions collectives pour chaque pays dans lequel il occupe un emploi important (dans l'EEE) [ESRS-S1-8-60-b] 100% des salariés détachés ou mis à disposition sont couverts par les conventions collectives. Pour le groupe SNCF Réseau, l’activité en dehors du territoire français est marginale. 8.3.1.10. Métriques de diversité [ESRS-S1-9] Répartition par sexe du nombre de salariés (effectifs) au niveau de l'encadrement supérieur [ESRS-S1-9-66-a] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Cadres dirigeants sédentaires féminin (nb) 12 11 Cadres dirigeants sédentaires féminin (%) 50 41 Cadres dirigeants sédentaires masculin (nb) 12 16 Cadres dirigeants sédentaires masculin (%) 50 59 Total Cadres par entité (nb) 24 27 Répartition des salariés (effectifs) âgés de moins de 30 ans, entre 30 et 50 ans, de plus de 50 ans [ESRS-S1-9-66-b] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Répartition en nombre Moins de 30 ans (nb) 9 392 9 961 Entre 30 et 50 ans (nb) 35 996 37 191 Plus de 50 ans (nb) 15 420 16 890 Répartition en pourcentage Moins de 30 ans (%) 15 15,6 Entre 30 et 50 ans (%) 59 58,1 Plus de 50 ans (%) 25 26,4 Définition de « l'encadrement supérieur » [ESRS-S1-9-AR-71] Le Groupe SNCF Réseau applique la définition d’encadrement supérieur définie par le Groupe SNCF pour le calcul des indicateurs ci- dessus : est considéré comme un cadre dirigeant un salarié qui occupe une fonction de direction au sein d'une entreprise, participant directement aux décisions stratégiques et à la gestion globale de celle- ci. Il se distingue des autres cadres par un niveau de responsabilité élevé, notamment dans la définition et la mise en œuvre des orientations générales de l'entreprise. 8.3.1.11. Salaires décents [ESRS-S1-10] Employés recevant un salaire décent, conformément aux critères de référence applicables [ESRS-S1-10-69] Le principe d’une rémunération décente des salariés est un des fondamentaux de la politique RH du Groupe SNCF, politique déclinée par le groupe SNCF Réseau. Toutefois, ce principe ne fait pas encore l’objet d’une démarche formalisée. Les salaires de l’ensemble des collaborateurs sont systématiquement supérieurs ou égaux aux minima légaux ou conventionnels en vigueur. Au regard de la définition actuelle du salaire décent de l’Organisation internationale du travail (OIT), le Groupe SNCF Réseau considère ainsi garantir un salaire décent à ses salariés. 8.3.1.12. Métriques de santé et de sécurité [ESRS-S1-14] Pourcentage de ses effectifs couvert par un système de gestion de la santé et de la sécurité fondé sur des exigences légales et (ou) des normes ou des lignes directrices reconnues [ESRS-S1- 14-88-a] 100% des agents salariés et intérimaires de l’entreprise sont couverts par un système de gestion de la santé et de la sécurité fondé sur des exigences légales. Nombre de décès au sein de son propre personnel à la suite d'accidents et maladies professionnelles [ESRS-S1-14-88-b] ; Nombre de décès résultant d'accidents du travail et de maladies professionnelles chez d'autres travailleurs travaillant sur les sites de l'entreprise [ESRS-S1-14-88-b]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 157 Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Accidents du travail mortels salariés (nb) 2 8 Accident du travail mortels non-salariés (nb) 0 3 Nombre et taux d'accidents du travail comptabilisables pour le personnel de l'entreprise [ESRS-S1-14-88-c] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Accident du travail avec arrêt et hors travail (nb) 713 788 Taux de fréquence des accidents du travail (%) (pour 1M heures travaillées) 8 8,6 8.3.1.13. Métriques de rémunération (écart de rémunération et rémunération totale) [ESRS-S1-16] Écart de rémunération entre hommes et femmes [ESRS-S1-16-97- a] Au titre de l’année 2024 les résultats de l’index égalité femme/homme sont les suivants : - SNCF Réseau : 94 points / 100 - SNCF Gares & Connexions : 99 points / 100 SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sont au-dessus de l’objectif de 75 points fixé légalement. Les résultats de l’index égalité sont publiés sur groupe-sncf.com. Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Ecart de rémunération femmes-hommes (%) 3,5 3,26 En 2024, SNCF avait conservé ses méthodes de calcul internes pour les deux indicateurs de rémunération. En 2025, la formule a été adaptée. Les données 2024 n’ont pas été recalculées. Ratio de rémunération annuelle totale [ESRS-S1-16-97-b] L'information n'est publiée que pour le périmètre SNCF Réseau : Groupe SNCF Réseau 2024* 2025 Rémunération médiane 45 880 45 867 Rémunération la plus haute 446 956 467 911 Ratio de rémunération annuelle totale de la personne la plus payée par rapport à la rémunération totale annuelle médiane de tous les salariés (%) 9,74 10,20 *SNCF Réseau En 2024, SNCF avait conservé ses méthodes de calcul internes pour les deux indicateurs de rémunération. En 2025, la formule a été adaptée. Les données 2024 n’ont pas été recalculées. Informations contextuelles nécessaires à la compréhension des données, de la manière dont les données ont été compilées et des autres modifications des données sous-jacentes à prendre en considération [ESRS-S1-16-97-c] Concernant le ratio entre la rémunération annuelle totale de la personne la plus payée et la rémunération totale annuelle médiane, le calcul s'effectue entre la rémunération médiane de la population prise en compte pour le calcul de l'indicateur ci-dessus, et la personne la plus payée de l’entreprise. Concernant l’écart de rémunération femmes-hommes, la base de rémunération correspond à la rémunération brute fixe annuelle, y compris les éléments variables soumis à cotisations, en équivalent temps pleins. La base de rémunération couvre l’ensemble de l’année avec des règles de gestion excluants des cas atypiques : - interruptions longue durée - rémunération brute perçue annuelle inférieure à 500 euros avec un contrat temps de travail supérieur ou égal à 80%, ou rémunération perçue annuelle inférieure ou égale à 0 suite à régularisation - hors contrats à durée déterminée - effectif Payé annuel supérieur ou égal à un mois. 8.3.1.14. Cas, plaintes et impacts graves en matière de droits humains [ESRS-S1-17] Nombre de plaintes déposées par l'intermédiaire des canaux permettant aux effectifs de l'entreprise de faire part de leurs préoccupations [ESRS-S1-17-103-b] ; Nombre d'incidents de discrimination [ESRS-S1-17-103-a] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Incidents de discrimination et harcèlement (nb) 139 147 Incidents relatifs aux conditions de travail, à l'égalité de traitement et aux droits humains, hors cas de discrimination et harcèlement (nb) 12 18 Montant des amendes, pénalités et indemnisations pour dommages résultant d'incidents de discrimination, y compris le harcèlement et les plaintes déposées [ESRS-S1-17-103-c] Groupe SNCF Réseau 2024 2025 Montant des amendes, pénalités et indemnisations pour dommages résultant d'incidents de discrimination, y compris le harcèlement et les plaintes déposées (k€) 10 20 Informations contextuelles nécessaires à la compréhension des données et de la manière dont elles ont été compilées (griefs liés au travail, incidents et plaintes liés aux questions sociales et aux droits humains) [ESRS-S1-17-103-d] Incidents de discrimination Les données communiquées recouvrent uniquement les signalements de discrimination, de harcèlement moral et de harcèlement sexuel reçus via le dispositif d’alerte éthique et n’incluent pas les incidents signalés via le dialogue social (demandes de concertation immédiates, droit d’alerte, CSE, etc.). La discrimination recouvre des situations où une personne est traitée différemment des autres sans raison légitime, notamment en raison de sa couleur de peau, son sexe, sa religion, ses opinions politiques, ses origines sociales ou nationales, son âge, son handicap, son appartenance à un syndicat, son orientation sexuelle ou son identité de genre. Le harcèlement moral se manifeste par des agissements répétés susceptibles d'entraîner, pour la personne qui les subit, une dégradation de ses conditions de travail pouvant aboutir à une atteinte à ses droits et à sa dignité, une altération de sa santé physique ou mentale, ou une menace pour son évolution professionnelle. Les agissements et violences sexistes et sexuelles se caractérisent par le fait d'imposer à une personne, des propos ou comportements à connotation sexiste ou sexuelle. Le caractère répété de ces actions en fait du harcèlement sexuel. Est assimilée au harcèlement sexuel toute forme de pression grave (même non répétée) dans le but réel ou apparent d'obtenir un acte sexuel, au profit de l'auteur des faits ou d'un tiers.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 158 Plaintes ou réclamations déposées par le personnel Les données communiquées recouvrent uniquement les signalements en lien avec les conditions de travail, l’égalité de traitement et autres droits liés au travail reçus via le dispositif d’alerte éthique et n’incluent pas les incidents signalés via le dialogue social (demandes de concertation immédiates, droit d’alerte, CSE, etc.). Au regard des délais de publication du rapport de durabilité, des retraitements sont encore en cours (suppression des derniers doublons représentant moins de 5% des signalements de l’année 2025, comme pour les alertes déposées via plusieurs canaux simultanément). Les données définitives seront publiées dans le bilan de la direction Éthique Groupe sur le site groupe-sncf.com en avril 2026. Aucun. Nombre de problèmes et d'incidents graves en matière de droits de l'homme liés aux effectifs de l'entreprise [ESRS-S1-17-104-a] Le groupe SNCF Réseau n’a pas d’affaires en cours en lien avec le travail forcé, la traite des êtres humains ou le travail des enfants Montant des amendes, sanctions et indemnisations pour les problèmes et incidents graves en matière de droits de l'homme liés au personnel de l'entreprise [ESRS-S1-17-104-b] Non concerné (voir [ESRS-S1-17-104-a]) 8.3.2. Travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2] 8.3.2.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-SBM-3] – Incidences, risques et opportunités importants et interaction avec la stratégie et le modèle économique Travailleurs de la chaîne de valeur sur lesquels l’entreprise est susceptible d’avoir des impacts matériels [ESRS-S2-SBM-3-11] Les engagements de développement durable du groupe SNCF Réseau se concrétisent dans toute sa chaine de valeur. Ils se déclinent dans les projets, la maintenance, les produits, le patrimoine foncier et immobilier. Ils concernent essentiellement les partenaires commerciaux, fournisseurs, prestataires avec lesquels le groupe SNCF Réseau travaille directement. Le groupe SNCF Réseau, en tant que gestionnaire du réseau ferré d’infrastructures nationales, s’appuie sur un grand nombre de fournisseurs et sous-traitants pour réaliser ses travaux d’infrastructure et de maintenance. Volume d'achats et impact sur l'emploi - En 2025, SNCF Réseau a réalisé 6,2 milliards d'euros d'achats auprès de ses fournisseurs. Ces achats ont un impact significatif sur l'emploi en France. Plus de 100 000 emplois sont soutenus par les achats de SNCF Réseau. 98% des volumes d'achats sont effectués en France. - En 2025, SNCF Gares & Connexions a réalisé 1,1 milliard d’euros d’achats auprès de ses fournisseurs. Types de prestations et métiers concernés - Travaux d'infrastructure ferroviaire, - Travaux d’investissement et d’entretien des bâtiments, - Prestations intellectuelles et de services (études, ingénierie, topographie, etc.), - Fourniture de matériels et composants ferroviaires, - Prestations de services (gardiennage, nettoyage, services en gares). Les métiers concernés sont donc très variés, allant des ouvriers qualifiés du BTP aux ingénieurs spécialisés dans le ferroviaire. Exigences envers les fournisseurs SNCF Réseau impose des critères stricts à ses fournisseurs, notamment en termes de : - qualité et sécurité : un niveau exemplaire est exigé sur chaque chantier - responsabilité sociétale des entreprises : 75% des achats sont réalisés auprès des fournisseurs évalués leurs actions par un tiers indépendant - compétences techniques spécifiques au domaine ferroviaire via le système de qualification (environ 900 fournisseurs sont qualifiés par SNCF Réseau). Soutien à l'emploi local Des rencontres territoriales sont organisées pour promouvoir les opportunités de marchés auprès des entreprises locales : - pour SNCF Réseau : 19% des achats sont réalisés auprès des petites, moyennes et très petites entreprises. - pour SNCF Gares & Connexions : 30% des achats sont réalisés auprès des petites, moyennes et très petites entreprises. Description des types de travailleurs de la chaîne de valeur soumis à des impacts matériels [ESRS-S2-SBM-3-11-a] Le Groupe SNCF déploie depuis plusieurs années une politique d’achats responsables. SNCF Réseau a ainsi identifié plusieurs catégories d’achats à vigiler. Une cartographie des risques RSE, notamment en termes de droits sociaux, a été réalisée à dires d’experts et a permis de cibler notamment : les travaux aux abords des voies, les travaux de maîtrise de la végétation, les prestations de sécurité, la fourniture de bois exotiques. SNCF Réseau déploie depuis plusieurs années une feuille de route qui s’inscrit dans une dynamique d’achats plus sûrs, solidaires et verts. L'accent est mis sur l'évaluation continue des fournisseurs, l'intégration d'exigences extra-financières dans les processus d'achat, et la réalisation d'audits ciblés pour les catégories d'achats les plus sensibles. Ainsi, une trajectoire d'audits de fournisseurs sur sites est déployée par SNCF Réseau depuis 2022. Travailleurs de la chaîne de valeur soumis à des impacts matériels dans le cadre des activités ou de la chaîne de valeur de l’entreprise [ESRS-S2-SBM-3-11-a-i-v] Les travailleurs de la chaine de valeur de SNCF Réseau, qu'ils soient employés directs ou externes, sont soumis à des impacts significatifs liés à la nature dangereuse des activités ferroviaires. La règlementation (type SECUFER) et des politiques Sécurité déployées par SNCF Réseau en collaboration avec ses parties prenantes, y compris les travailleurs de la chaîne de valeur (type « Nos vies, notre priorité ») visent à renforcer la sécurité de l'ensemble des intervenants en préparant mieux les travaux et en choisissant les bons partenaires. Voir [ESRS 2-BP-1-5-c]. Zones géographiques ou produits pour lesquels il existe un risque important de travail des enfants ou de travail forcé ou obligatoire parmi les travailleurs de la chaîne de valeur de l'entreprise [ESRS-S2-SBM-3-11-b] Le groupe SNCF Réseau exerce ses activités en France. Il n’y a pas de risque important identifié sur le travail des enfants ou le travail forcé ou obligatoire parmi les travailleurs de la chaîne de valeur. Impacts négatifs importants, systémiques ou ponctuels (travailleurs de la chaîne de valeur) [ESRS-S2-SBM-3-11-c]
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 159 A l’issue de l’analyse de double matérialité, deux impacts négatifs matériels ont été identifiés. Ils sont décrits précédemment (voir [ESRS2-SBM-3-48-a]). Ils n’ont pas de caractère systémique. Activités ayant un impact positif et types de travailleurs de la chaîne de valeur affectés positivement ou qui pourraient l'être [ESRS-S2-SBM-3-11-d] A l’issue de l’analyse de double matérialité, un impact positif matériel a été identifié. Il a été décrit précédemment (voir [ESRS2-SBM-3-48-a]). Risques et opportunités importants découlant des impacts et des dépendances à l'égard des travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-SBM-3-11-e] A l’issue de l’analyse de double matérialité, aucun risque et aucune opportunité matérielle découlant des impacts et des dépendances à l’égard des travailleurs de la chaîne de valeur n’a été identifié. Information indiquant si et comment l'entreprise a développé une compréhension de la manière dont les travailleurs présentant des caractéristiques particulières, ceux qui travaillent dans des contextes particuliers ou ceux qui entreprennent des activités particulières peuvent être exposés à un risque plus élevé de préjudice [ESRS-S2-SBM-3-12] Lors de son analyse de double matérialité, le groupe SNCF Réseau n’a pas pris en compte des caractéristiques spécifiques pour les travailleurs de sa chaîne de valeur. SNCF Réseau, dans le pilotage de sa politique Achats responsables, évalue ses fournisseurs à l’aide d’un outil tiers lui permettant d’établir des cartographies par pays, par secteur d’activité et par famille d’achats. Risques et opportunités importants découlant des impacts et des dépendances sur les travailleurs de la chaîne de valeur qui concernent des groupes spécifiques [ESRS-S2-SBM-3-13] Aucun risque ou opportunité concernant des groupes spécifiques n’a été évalué comme important. 8.3.2.2. Politiques relatives aux travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-1] Politiques de gestion des impacts, des risques et des opportunités importants liés aux travailleurs de la chaîne de valeur [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-S2-1-16] Description des principaux éléments de la politique Le groupe SNCF Réseau est signataire de la politique Droits humains du Groupe SNCF. Cette politique couvre les impacts matériels suivants : - droits humains altérés tout au long de la chaîne de valeur si l’entreprise n’encourage pas un environnement de travail sain, sûr et exempt de discrimination - amélioration des conditions de vie et contribution au développement des territoires en accompagnant les fournisseurs et sous-traitants. - risques psychosociaux Le Groupe SNCF a mis en place une politique d’achats responsables. Elle est déclinée par le groupe SNCF Réseau et repose sur : - maîtriser les effets négatifs via la gestion du panel de fournisseurs (évaluation extra-financières des fournisseurs, plans de progrès et audits) et via la notation des offres qui tend à couvrir 100% des dossiers d’achats à horizon 2026 ; - favoriser l’ancrage territorial et l’économie sociale et solidaire via le recours aux achats solidaires directs, à la clause d’insertion inclue dans les marchés et à la gestion des fournisseurs PME en lien avec le Groupe SNCF dans son ensemble ; - entraîner la filière industrielle dans un cycle vertueux de décarbonation en introduisant dans les processus achats des critères Carbone et une incitation à l’économie circulaire. Procédures de surveillance La démarche d’achats responsables est certifiée par le Label Relations Fournisseur Responsables depuis 2012. Le label a été renouvelé pour l’ensemble du Groupe SNCF, dont SNCF Réseau, en 2025 pour une durée de 3 ans. SNCF Réseau s’inscrit également dans le SPASER (Schéma de Promotion des Achats Socialement et Écologiquement Responsables) du Groupe SNCF qui établit un état des lieux des achats responsables à la SNCF : la stratégie, les principaux indicateurs déployés avec les résultats obtenus, ainsi que les objectifs fixés dans une logique d’amélioration continue. Cadre d’application de la politique et attention portée aux intérêts des parties intéressée lors de l’élaboration de la politique La politique prend en compte les besoins et les intérêts des travailleurs de la chaîne de valeur, en particulier ceux des fournisseurs, des PME et des acteurs de l’économie sociale et solidaire, par le biais de dialogues réguliers avec les parties prenantes. Ces échanges ont lieu dans le cadre de rencontres nationales organisées par SNCF Réseau avec l’ensemble de la filière ferroviaire ou dans le cadre de rencontres régionales. Les parties prenantes ont accès aux informations relative à la politique droits humains et à la stratégie d’achats responsables via le site internet de SNCF Réseau (Fournisseurs : mode d’emploi | SNCF Réseau). De plus, les principes de ces politiques sont transmis aux fournisseurs lors de la conclusion des contrats, ceux-ci s’engageant à les respecter via la signature de chartes et l’intégration de clauses contractuelles y faisant référence. La politique vise les fournisseurs de rang 1. Niveau de responsabilité de la mise en œuvre La Directrice Générale Finance et Achats est la personne responsable de la mise en œuvre de cette politique. Engagements stratégiques pertinents en matière de politique des droits humains concernant les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-1-17] Le groupe SNCF Réseau applique à ses marchés la même charte de la relation Fournisseurs & Responsabilité Sociétale des Entreprises que le Groupe SNCF avec un volet dédié à l’engagement social. Engagements en faveur d’une économie locale et inclusive : - soutien au développement économique et social des territoires à travers les entreprises locales de toute taille, notamment les Très Petites Entreprises et les Petites et Moyennes Entreprises, - collaboration avec des entreprises et structures de l’Economie Sociale et Solidaire. Approche générale en matière de respect des droits humains pour les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-1-17-a] Les engagements sociaux sont réaffirmés et harmonisés pour toutes les entités du Groupe SNCF via sa Politique Droit Humains. Le respect des droits humains et des libertés fondamentales est inhérent à la raison d’être du Groupe SNCF, entreprise d’utilité publique au service des mobilités durables. Depuis 2003, le Groupe SNCF, signataire du Pacte Mondial des Nations unies, contribue ainsi directement à l’atteinte des Objectifs de développement durable. Le Groupe SNCF s’applique en permanence à identifier, à évaluer et à prévenir les risques d’atteinte aux droits humains en mettant en œuvre un principe de diligence raisonnable dans tous ses modes opératoires. Le Groupe rend compte de l’ensemble de ces dispositions dans son plan de vigilance, conformément à la loi française sur le devoir de vigilance du 27 mars 2017 (n°2017-399).
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 160 Les obligations légales issues de la loi sur le devoir de Vigilance amènent le groupe SNCF Réseau à : - identifier les atteintes graves potentielles ou réelles aux droits humains : une analyse approfondie est menée sur les activités internes et la chaîne d’approvisionnement pour détecter les situations susceptibles de générer des préjudices graves aux droits fondamentaux des travailleurs. - prévenir ces atteintes graves : des actions concrètes sont mises en œuvre pour éviter toute violation des droits humains, conformément à cette réglementation, garantissant ainsi un environnement de travail respectueux des libertés fondamentales. Ces engagements recouvrent les principes fondamentaux définis par : - la Charte internationale des droits de l’Homme, comprenant : La Déclaration universelle des droits de l’Homme, Le Pacte international relatif aux droits économiques, sociaux et culturels, Le Pacte international relatif aux droits civils et politiques, - les principes directeurs relatifs aux entreprises et aux droits de l’Homme des Nations Unies, - la déclaration sur les principes et droits fondamentaux au travail, - et les conventions fondamentales de l’Organisation Internationale du Travail. Publication de l'approche générale en matière d’interaction avec les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-1-17-b] Voir [ESRS-S2-2-24]. Approche générale concernant les mesures visant à remédier et (ou) permettre de remédier aux impacts sur les droits humains [ESRS-S2-1-17-c] L'application d'une approche fondée sur les droits humains au niveau des achats et des relations avec les fournisseurs du groupe SNCF Réseau fait l’objet de mesures et de contrôle à plusieurs niveaux. Au niveau de la stratégie d'Achats Responsables - Intégration de la Responsabilité Sociétale des Entreprises : Les acheteurs sont formés pour intégrer des critères extra-financiers dans les appels d’offres. L'évaluation des fournisseurs notamment sur des bases sociales est au cœur de la gestion des panels de fournisseurs. - Soutien aux Petites Moyennes et Très Petites Entreprises : SNCF Réseau s'engage à développer son réseau de fournisseurs. En 2025, près de 19 % du montant des achats de SNCF Réseau est effectué auprès de ces entreprises et 30% pour SNCF Gares & Connexions. Au niveau de la gestion des Relations Fournisseurs - Dialogue et concertation : le groupe SNCF Réseau SNCF a renforcé le dialogue technique avec ses fournisseurs pour coconstruire des cahiers des charges basés sur des retours d'expérience. Cela permet une meilleure adéquation entre les besoins de l'entreprise et les capacités des fournisseurs. - Revues de Performance : la gestion proactive des relations avec les fournisseurs inclut la réalisation régulière de revues de performance pour évaluer leur contribution et leur alignement avec les objectifs stratégiques. - Visibilité et Planification : chaque année des rencontres fournisseurs sont organisées au niveau des territoires, offrant ainsi une visibilité accrue aux fournisseurs sur les projets à venir, ce qui facilite leur préparation et leur engagement dans le processus d'appel d'offres. Prise en compte de la traite des êtres humains, du travail forcé ou obligatoire et du travail des enfants [ESRS-S2-1-18] La politique Droits humains traite explicitement de la traite des êtres humains, du travail forcé ou obligatoire et du travail des enfants. Code de conduite des fournisseurs disposé par l’entreprise [ESRS-S2-1-18] En application du Plan de Vigilance défini par le Groupe SNCF, le groupe SNCF Réseau évalue ses fournisseurs afin de maitriser notamment le risque sur les Droits humains. Tous les fournisseurs s’engagent à respecter la « charte de la relation fournisseurs et Responsabilité Sociétale des Entreprises » du Groupe SNCF, et à se faire évaluer sur les différentes dimensions en fonction des enjeux du Groupe SNCF. Informations indiquant si et comment les politiques sont alignées sur les instruments pertinents reconnus au niveau international [ESRS-S2-1-19] En conformité avec la stratégie du Groupe SNCF, le groupe SNCF Réseau aligne ses politiques sur les instruments internationalement reconnus en matière de droits humains, de conditions de travail [ESRS-S2-1-17-a]. Etendue et nature des cas de non-respect des principes directeurs des Nations Unies relatifs aux entreprises et aux droits humains, de la déclaration de l'OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail ou des principes directeurs de l'OCDE à l'intention des entreprises multinationales qui concernent les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-1-19] Des signalements portant sur des allégations de discrimination, de harcèlement moral, de harcèlement sexuel et d'agissements sexistes ont été effectués en 2025 dont une partie a été réalisée par des prestataires / fournisseurs. 8.3.2.3. Processus d’interaction au sujet des impacts avec les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-2] SNCF Réseau n’a pas de dispositif d’interaction directe et formalisé avec les travailleurs de la chaîne de valeur. SNCF Réseau échange régulièrement avec les syndicats de ses fournisseurs sur des enjeux liés au dialogue social, au respect des droits des travailleurs, et à la mise en œuvre de politiques pour limiter les impacts négatifs sur leurs conditions de travail. Par exemple, concernant l’enjeu de sécurité des travailleurs, SNCF Réseau a mis en place une plateforme digitale SECUBOX rassemblant toute la documentation à destination des fournisseurs et de leurs salariés concernant la mise en place du décret SECUFER et les formations disponibles. Il y a trois niveaux d’interactions : - la mise en place d’un plan de prévention, de règlements intérieurs, et de règles sur les équipements de protection individuelle, qui sont intégrés dans le cahier des charges des contrats et font l'objet d'un suivi à travers des indicateurs qualité. - le respect du cadre réglementaire en vigueur, garantissant que toutes les actions menées sont conformes aux lois et normes applicables. - un mécanisme d'alerte qui permet aux travailleurs de la chaîne de valeur de s'exprimer directement et de signaler toute préoccupation ou problème, assurant ainsi une communication fluide et proactive. Le programme « Nos vies, notre priorité » est également une composante essentielle, visant à placer la sécurité et le bien-être des travailleurs au cœur des préoccupations. En effet, à l’automne 2023, une démarche spécifique a été engagée, débouchant sur le programme dont l'objectif est de renforcer le niveau de sécurité dans les opérations de travaux. Ce programme est global, détaillé au niveau des travaux, sans aucune distinction entre les salariés d’entreprise salariés de prestataires et fournisseurs. Les syndicats des fournisseurs de SNCF Réseau communiquent sur ce programme.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 161 Par ailleurs, la charte de relations avec les fournisseurs joue un rôle crucial en définissant les attentes et en assurant un suivi rigoureux. 8.3.2.4. Procédures visant à remédier aux impacts négatifs et canaux permettant aux travailleurs de la chaîne de valeur de faire part de leurs préoccupations [ESRS- S2-3] Approche générale et procédures permettant d'apporter ou de contribuer à apporter une solution lorsque l'entreprise a identifié qu'elle était liée à un impact négatif important sur les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-3-27-a] Les procédures de remédiation des potentiels impacts négatifs sur les travailleurs de la chaîne de valeur s’appuient sur les mécanismes de signalement de l’entreprise : le dispositif d’alerte éthique, outils de veille et les dispositions contractuelles. Ces processus permettent de mener les vérifications nécessaires et peuvent conduire à la mise en place de plans d’actions correctives, voire à la rupture de contrat en cas de manquement grave. L’efficacité des mesures de réparation à la suite de signalements peut être vérifiée selon les sujets par la Direction de l'Ethique dans le cadre d’enquêtes ou par les services Achats du Groupe SNCF ou de SNCF Réseau dans le cadre des plans d’accompagnements définis et mis en œuvre en concertation avec les fournisseurs ou prestataires concernés. Canaux spécifiques mis en place pour permettre aux travailleurs de la chaîne de valeur de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins directement à l'entreprise et d'y répondre [ESRS- S2-3-27-b] Voir [ESRS-G1-1-10-a]. Processus par lesquels l'entreprise soutient ou exige la mise en place de ces canaux [ESRS-S2-3-27-c] La plateforme d'alerte éthique du Groupe (www.alerteethiquesncf.com) est mise à disposition des fournisseurs Voir [ESRS-S2-1-16]. Manière dont les questions soulevées et traitées sont suivies et contrôlées et de la manière dont l'efficacité des canaux est assurée [ESRS-S2-3-27-d] L’efficacité des mesures de réparation à la suite de signalements peut être vérifiée selon les sujets par la Direction de l'Ethique du Groupe SNCF dans le cadre d’enquêtes ou par les services Achats du Groupe SNCF ou de SNCF Réseau dans le cadre des plans d’accompagnements définis et mis en œuvre en concertation avec les fournisseurs ou prestataires concernés. Informations indiquant si et comment est évalué le fait que les travailleurs de la chaîne de valeur connaissent les structures ou les procédures et leur font confiance comme moyen de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins et d'y répondre [ESRS-S2-3-28] Le niveau de connaissance et de confiance vis-à-vis des de ce dispositif par les travailleurs de la chaîne de valeur n’est pas aujourd’hui évalué par le Groupe SNCF. Une communication plus systématique reste à déployer. La dimension « worker’s voice » fait l’objet d’une prise en compte croissante par les plateformes fournissant à SNCF des évaluations extra-financières de ses fournisseurs. Mise en place de politiques de protection contre les représailles pour les personnes qui utilisent ces canaux [ESRS-S2-3-28] Le groupe SNCF Réseau s’attache à protéger toute personne qui utilise de bonne foi le dispositif d’alerte éthique, y compris les travailleurs de la chaîne de valeur. Une totale confidentialité est garantie dans le cadre de ce dispositif concernant l’identité du lanceur d’alerte, des personnes visées par celui-ci et des tiers mentionnés dans le signalement. Toute violation de l’obligation de confidentialité à laquelle sont tenues les personnes en charge du recueil ou traitement des alertes peut entraîner des sanctions disciplinaires. 8.3.2.5. Actions concernant les impacts matériels sur les travailleurs de la chaîne de valeur, approches visant à gérer les risques importants et à saisir les opportunités importantes concernant les travailleurs de la chaîne de valeur, et efficacité de ces actions [ESRS-S2-4] Plans d'action et ressources pour gérer les impacts, les risques et les opportunités importants liés aux travailleurs de la chaîne de valeur [voir ESRS 2 - MDR-A] [ESRS-S2-4-31] Le groupe SNCF Réseau poursuit le déploiement des actions du plan de vigilance relatif à la maîtrise des risques d’atteinte aux droits fondamentaux au travail dans les chaînes d’approvisionnement. Les plans d’actions sont déployés en France dans les zones géographiques où le groupe SNCF Réseau exerce ses activités. Les éléments financiers relatifs à ce point de données sont très disséminés dans les systèmes d’information et n’ont pas pu être identifiés. Actions planifiées ou en cours pour prévenir ou atténuer les incidences négatives importantes sur les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-4-32-a] Dans le cadre du plan de vigilance du Groupe SNCF, plusieurs actions ont été mises en œuvre, notamment : - l’enrichissement de la procédure d’évaluation des tiers : les principes d’un volet « devoir de vigilance » des évaluations ont été définis dans un référentiel commun notamment à SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, intitulé « Dispositif d’évaluation des Tiers » en 2023 ; - le déploiement de la politique volontariste d’audits sociaux de fournisseurs sur sites : le Groupe SNCF est engagé dans une démarche de systématisation du recours aux audits sociaux de fournisseurs sur sites, en prévention et en remédiation des effets négatifs, initiée en 2023 ; les sociétés auditées peuvent être des sociétés dont l’évaluation extra-financière est jugée faible, ou des sociétés relevant de catégories d’achats sensibles, ou des sociétés qui ont fait preuve de manquements ou qui ont fait l’objet de signalement dans le cadre des relations contractuelles avec le Groupe SNCF ; une trajectoire d’audits « sociaux » de fournisseurs sur site est déployée par SNCF Réseau depuis 2022, ciblant en priorité les familles d’achats les plus sensibles (les travaux aux abords des voies, les prestations de sécurité, la fourniture de bois exotiques) ; en 2025, 5 audits ont ainsi été lancés par SNCF Réseau sur des sous-traitants de rang 1. Description des éventuelles mesures adoptées pour remédier ou permettre de remédier à une incidence réelle importante [ESRS- S2-4-32-b] Les salariés de SNCF Réseau en charge du suivi de la réalisation des prestations assurent un suivi des indicateurs qualité des plans de prévention et du respect des règles de sécurité et des normes contractuelles, des chartes et du cadre réglementaire. Le Groupe demande à tous ses fournisseurs de communiquer leur taux de fréquence des accidents au travail. Un bilan mensuel « Accidentologie fournisseurs » est réalisé pour veiller à l’amélioration continue portée par les entreprises en matière de sécurité. Des audits qualité/sécurité sont également réalisés. Concernant les droits humains dans la chaîne de valeur, le suivi et l’évaluation reposent sur : - Une approche systématique de notation des fournisseurs principaux en termes de performance extra-financière. - Le suivi des objectifs achats responsables et des indicateurs clés associés. En complément et de manière ponctuelle et ciblée, le groupe SNCF assure un suivi des plans d’actions de remédiation issus des audits fournisseurs, en particulier les audits sociaux.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 162 Dans le cas exceptionnel de procédures judiciaires ou condamnations qui pourraient toucher les fournisseurs et dont SNCF Réseau serait informé par une alerte ou par des outils de veille, celles-ci font l’objet d’un suivi par les équipes concernées (achats, juridique, éthique, RSE). Initiatives ou de processus supplémentaires dont l'objectif principal est de produire des impacts positifs pour les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-4-32-c] En 2025, SNCF Réseau a réalisé près de 6,2 milliards d’euros d’achats dont 28 millions d’euros liés à la clause d’insertion sur les marchés et près de 12 millions d’euros d’achats solidaires directs auprès d’entreprises de l’économie sociale et solidaire (secteur du handicap, entreprises aidées, ateliers d’insertion, etc.). Sur le périmètre SNCF Gares & Connexions, le montant d'achats solidaires s'élève à 10,5 millions d'euros. Les clauses sociales d’insertion sont demandées dans les marchés de travaux ferroviaires et de prestations pour développer l’égalité des chances dans les zones sensibles et l’insertion professionnelle des personnes éloignées de l’emploi. Ainsi, tout marché de plus de 500 000 € et de plus de trois mois, soit 30% du montant des marchés contractualisés par SNCF Réseau, comprend une clause d’insertion. Sur l’année 2025, SNCF Réseau a ainsi contractualisé plus d’un (1) million d’heures d’insertion. En tant que grand donneur d’ordre public, SNCF Réseau assume son rôle dans l’économie locale et la vitalité des territoires. 98% des achats sont réalisés auprès d’entreprises françaises. 19% du montant d’achats sont réalisés auprès de PME qui représentent 58% des fournisseurs. Les achats de SNCF Réseau contribuent ainsi, tout au long de la chaîne de valeur, à dynamiser l’économie des territoires par la création de richesses et d’emplois. Chaque année, le Groupe SNCF réalise une étude avec la méthode LOCAL FOOTPRINT® pour évaluer l’empreinte territoriale de ses achats. Pour aller plus loin, et accompagner les entreprises, le Groupe SNCF organise entre quatre et six rencontres territoriales fournisseurs, afin de promouvoir les opportunités de marchés et mieux faire connaître les besoins. SNCF Réseau contribue activement à ces rencontres et organise également autour de ses grands projets des rencontres spécifiques avec les fournisseurs locaux. Par exemple en 2025, des rencontres fournisseurs autour de grands projets tels que la Ligne nouvelle PACA ou encore la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ont été organisées afin d’informer les fournisseurs des futures opportunités de marchés liées à ces grands travaux. Manière dont l'efficacité des actions ou initiatives visant à produire des résultats pour les travailleurs de la chaîne de valeur est suivie et évaluée [ESRS-S2-4-32-d] ; Description des processus permettant d'identifier les actions nécessaires et appropriées en réponse à une impact négatif donné, réel ou potentiel, sur les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-4- 33-a] Le contrôle du processus d’évaluation repose sur trois niveaux : - les opérationnels, qui assurent les évaluations dans le cadre du suivi de projet, - les responsables de conformité ou autres responsables désignés (indépendants des opérationnels) qui vérifient la bonne exécution des contrôles par les opérationnels, - l’audit interne, assurant que le dispositif d’évaluation des tiers est conforme aux exigences du Groupe et qu’il est efficacement mis en œuvre et tenu à jour. Evaluation RSE des fournisseurs : e groupe SNCF Réseau bénéficie des dispositifs d’évaluation et de suivi mis en place par le Groupe SNCF. Les fournisseurs et prestataires peuvent être directement sollicités afin de démontrer la bonne mise en œuvre de la Charte Relation Fournisseurs & Responsabilité Sociétale des Entreprises ou d’un engagement contractuel extra-financier. A cet effet, la SNCF se réserve le droit de procéder – ou de faire procéder par une société tierce – à des audits relatifs au devoir de vigilance et à la lutte anti- corruption durant l’exécution du contrat, y compris, le cas échéant, sur le site d’assemblage du titulaire ou dans la chaîne de sous-traitance. En cas de non-respect des obligations visées dans la charte ou de tout manquement contractuel, des mesures correctives sont prévues aux marchés. Elles peuvent aller jusqu’à l’exclusion du fournisseur des procédures de passation des marchés publics. Par ailleurs, les produits et services achetés susceptibles de mettre en jeu la sécurité des personnes, sont évalués selon des critères de qualité / sécurité stricts. La SNCF recourt au besoin à un pôle d’auditeurs dédié au sein de ses directions Achats centralisées, habilitées à réaliser des audits spécifiques. Le Groupe SNCF procède à des investigations complémentaires et peut solliciter l’avis de la direction de la Conformité quand le soumissionnaire d’un contrat : - Est un fournisseur établi ou exerçant dans des pays à risques. - A subi des condamnations ou poursuites au cours des cinq dernières années. - A fait l’objet de sanctions économiques ou financières de la société, de ses bénéficiaires ou filiales, en tant que personne physique ou morale. Description de la façon dont l’entreprise agit face à un impact négatif important sur les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS- S2-4-33-b] Voir [ESRS-S2-1-16], [ESRS-S2-1-17-a] et [ESRS-S2-SBM-3-11-a-i- v]. Manière dont elle veille à la mise en place de procédures pour remédier ou permettre de remédier aux impacts négatifs importants ainsi qu’à l’efficacité de leur mise en œuvre et de leurs résultats [ESRS-S2-4-33-c] Lors des audits sociaux qui ont été menés, des pistes de progrès ont été identifiées et un plan d’action a été demandé aux fournisseurs concernés. Ensuite, des points de suivi ont été mis en place par la Direction des Achats de SNCF Réseau. Actions prévues ou en cours pour atténuer les risques importants découlant des impacts et des dépendances sur les travailleurs de la chaîne de valeur et de la manière dont l'efficacité est suivie [ESRS-S2-4-34-a] Le groupe SNCF Réseau veille au respect strict des réglementations locales et des normes internationales en matière de droits humains dans le cadre de la mise en œuvre du plan de vigilance et de la politique Droits Humains du Groupe SNCF. Les actions visant à atténuer et prévenir les impacts négatifs en matière d’atteinte aux droits de l’homme dans la chaîne de valeur, et les processus associés, détaillés précédemment, sont mis en œuvre dans le cadre du suivi des marchés et des signalements. Les actions relevant du plan de vigilance font l’objet d’un suivi en fonction d’objectifs et d’indicateurs clés de performance définis, à l’occasion de revues régulières avec les principales directions fonctionnelles et d’appui. Indication de l'existence et de la manière dont il est garanti que les propres pratiques ne causent pas ou ne contribuent pas à des impacts négatifs importants sur les travailleurs de la chaîne de valeur [ESRS-S2-4-35] Par la mise en œuvre de son plan de vigilance et ses pratiques d’achats responsables, le Groupe SNCF prend des mesures pour éviter de causer ou d’exacerber les impacts négatifs matériels sur les travailleurs de la chaîne de valeur, à savoir : - l’adhésion des fournisseurs à la Charte Relation fournisseurs & Responsabilité Sociétale des Entreprises, - l’intégration de clauses éthique & extra-financières dans ses contrats,
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 163 - la mise en place de critères RSE dans ses appels d’offres à hauteur de 20% de la note globale à côté des critères financiers et techniques, - les procédures d’évaluation extra-financière des fournisseurs Indication des problèmes et incidents graves en matière de droits humains liés à la chaîne de valeur en amont et en aval [ESRS-S2- 4-36] Le groupe SNCF Réseau n’a pas connaissance de signalement d’incidents graves en matière de droits humains liés à sa chaîne de valeur en amont et en aval. Indication des ressources allouées à la gestion des impacts matériels [ESRS-S2-4-38] Indication des ressources allouées à la gestion des impacts matériels [ESRS-S2-4-38] La Direction des Achats de SNCF Réseau intègre un département achats responsables. Celui-ci impulse la dynamique achats responsables auprès des acheteurs, suit les indicateurs et les résultats, anime un réseau de référents insertion et travaille avec les acheteurs responsables des stratégies familles d’achats pour intégrer les enjeux RSE spécifiques à celles-ci. Le département achats responsables intervient également en appui des prescripteurs et personnes responsables des marchés pour intégrer les critères RSE les plus pertinents dans les stratégies d’achat. 8.3.2.6. Cibles liées à la gestion des impacts négatifs importants, à la promotion des impacts positifs et à la gestion des risques et opportunités importants [ESRS-S2-5] Cibles fixées pour gérer les impacts, les risques et les opportunités importants liés aux travailleurs de la chaîne de valeur [voir ESRS 2 - MDR-T] [ESRS-S2-5-41] SNCF Réseau n’a pas identifié de cibles mesurables, axées sur les résultats concernant les droits humains dans la chaîne de valeur. Dans le cadre des travaux de suivi des prestations de mains d’œuvre associé à la mise en œuvre du plan de vigilance, il est possible que des cibles soient définies une fois que des actions clés ou procédures spécifiques auront été identifiées et décidées. Les cibles du groupe SNCF Réseau visent à intégrer des considérations sociales et environnementales dans la gestion des fournisseurs et des achats : - la notation des marchés avec des critères RSE à hauteur de 20% de la note globale, en accompagnement des critères techniques et financiers, - le devoir de Vigilance : évaluation RSE des fournisseurs par un tiers indépendant dans le cadre de la gestion du panel de fournisseurs, - l’Economie Sociale et Solidaire : réalisation d’achats solidaires directs, - la clause d’insertion : inclusion de clauses d’insertion professionnelle dans les marchés. Les résultats sont mesurés sur une année complète : - notation RSE des marchés : pourcentage des marchés comprenant une notation RSE à hauteur de 20% de la note globale, - achats solidaires directs : montant des achats auprès du secteur de l’Economie Sociale et Solidaire, mesuré en euros, - clause d’insertion : nombre d’heures contractualisées sur les marchés de l’année, - taux de fournisseurs qualifiés : montant d’achats réalisé auprès de fournisseurs évalués selon les critères RSE par un tiers indépendant. Les cibles s’appliquent sur l’année 2025, aux fournisseurs de rang 1 de la chaîne de valeur, soit 10 000 fournisseurs de SNCF Réseau et 3000 fournisseurs de SNCF Gares & Connexions. Les cibles sont basées sur les politiques internes du groupe SNCF Réseau et les exigences légales, ainsi que sur des standards internationaux en matière de Responsabilité Sociétale des Entreprises. Les outils d’évaluation tiers sont utilisés pour mesurer les pratiques responsables des fournisseurs. Actuellement, les travailleurs de la chaîne de valeur et leurs représentants légitimes ne participent pas directement à la définition des cibles. Résultats attendus : les droits de l’homme des travailleurs de la chaîne de valeur sont respectés et les actions d’achats responsables contribuent à l’amélioration des conditions de vie et au développement des territoires en accompagnant les fournisseurs et sous-traitants. Informations indiquant si et comment les travailleurs de la chaîne de valeur, leurs représentants légitimes ou leurs mandataires de confiance ont été directement impliqués dans la définition des cibles [ESRS-S2-5-42-a] Les travailleurs de la chaîne de valeur, leurs représentants légitimes ou leurs mandataires de confiance n’ont pas été impliqués dans la définition des cibles. Informations indiquant si et comment les travailleurs de la chaîne de valeur, leurs représentants légitimes ou des mandataires de confiance ont été directement impliqués dans le suivi des performances par rapport aux cibles [ESRS-S2-5-42-b] La plupart des fournisseurs stratégiques de SNCF Réseau doivent être qualifiés afin de pouvoir répondre à ses appels d’offres. Cette procédure permet aux entreprises de connaitre les attendus en termes techniques, financiers et extra-financiers. Des qualiticiens se déplacent sur le terrain, auprès des fournisseurs, pour faire des audits qualité et les conclusions peuvent aboutir à une suspension ou une suppression de la qualification en cas de manquement avéré. Cette approche vise à garantir la qualité et la sécurité dans l'exécution des projets ferroviaires. Avant de soumettre une candidature, les entreprises doivent vérifier qu'elles répondent aux critères de sélection. Informations indiquant si et comment les travailleurs de la chaîne de valeur, leurs représentants légitimes ou des mandataires de confiance ont été directement impliqués dans l'identification des enseignements ou des améliorations résultant des performances de l'entreprise [ESRS-S2-5-42-c] Les travailleurs de la chaîne de valeur, leurs représentants légitimes ou leurs mandataires de confiance n’ont pas été impliqués dans l’identification des enseignements ou des améliorations résultant des performances de l'entreprise. 8.3.3. Communautés affectées [ESRS-S3] 8.3.3.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-SBM-3] – Incidences, risques et opportunités importants et interaction avec la stratégie et le modèle économique Le groupe SNCF Réseau accorde une attention particulière aux communautés affectées par son activité. Les « peuples autochtones » tels que mentionnés dans la directive ne sont pas concernés en France. Toutefois, l’entreprise prend en compte les riverains et leurs représentants, les clients et les acteurs de la chaîne de valeur. Des modalités de concertation et de dialogue territorial sont mises en place pour garantir un dialogue constructif et une prise en compte des impacts potentiels. Le groupe SNCF Réseau a un impact négatif matériel sur ces communautés. Renvoi au point de donnée Impacts négatifs
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 164 importants, systématiques ou ponctuels (communautés affectées). Voir [ESRS-S3-SBM-3-9-b]. Le groupe SNCF Réseau a également un impact positif matériel sur ces communautés. Renvoi au point de donnée Description des activités qui ont un impact positif important et des types de communautés affectées positivement ou qui pourraient être affectées positivement [ESRS-S3-SBM-3-9-c. Types de communautés susceptibles d’être soumises à des impacts matériels du fait des activités de l’entreprise ou de la chaîne de valeur [ESRS-S3-SBM-3-9-a] Toutes les communautés affectées sur lesquelles l’entreprise est susceptible d’avoir des impacts matériels sont incluses dans les informations qu’elle publie en vertu de l'ESRS 2. L’analyse de la chaîne de valeur se limite aux fournisseurs de rang 1. Plusieurs types de communautés locales sont susceptibles de subir des impacts matériels. Le réseau ferré français, avec ses 28 000 kilomètres de lignes, traverse 9 700 communes, et doit donc tenir compte des riverains affectés par l’exploitation du réseau et par les travaux qui y sont effectués. Cela peut entraîner des nuisances : bruit, poussières, déviations routières, emprises sur du foncier privé …. Impacts négatifs importants, systématiques ou ponctuels (communautés affectées) [ESRS-S3-SBM-3-9-b] A l’issue de l’évaluation de double matérialité, un seul impact négatif a été identifié comme matériel. Il est décrit précédemment (voir [ESRS2- SBM-3-48-a]). Il a un caractère ponctuel. Par ailleurs, un autre impact négatif concernant la santé & sécurité peut affecter certaines communautés, dans le cas d’un accident grave par exemple à un passage à niveau, qui peut entraîner des conséquences sur les riverains. Il a aussi un caractère ponctuel. Activités ayant un impact positif important et types de communautés affectées positivement ou qui pourraient l’être [ESRS-S3-SBM-3-9-c] A l’issue de l’analyse de double matérialité, un seul impact positif a été identifié comme matériel. Il est décrit précédemment (voir [ESRS2- SBM-3-48-a]). Risques et opportunités importants découlant des incidences et dépendances à l’égard des communautés [ESRS-S3-SBM-3-9-d] A l’issue de l’analyse de double matérialité, aucun risque et opportunité important n’a été identifié comme matériel. 8.3.3.2. Politiques relatives aux communautés affectées [ESRS-S3-1] Politiques de gestion des impacts, des risques et des opportunités importants liés aux communautés affectées [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-S3-1-14] Description des principaux éléments de la politique Le groupe SNCF Réseau est signataire de la politique Droits humains et Sécurité du Groupe SNCF (cf [ESRS-S1-1-19]). Ces politiques couvrent l’impact négatif matériel suivant : dommages sociaux sur les zones proches des opérations et projets. Pollution sonore Pour chaque projet soumis à la réglementation bruit (création de voies nouvelles ou modification significative de l’infrastructure au sens réglementaire), la mise en œuvre des solutions acoustiques nécessaires fait l’objet de présentation au public et de concertation avec les riverains concernés (exemple concertation sur l’insertion paysagère des murs acoustiques). Sur l’impulsion des pouvoirs publics, SNCF Réseau peut également être amené à conduire des campagnes de résorption des situations de bruit les plus problématiques. A titre d’illustration l’Etat et SNCF Réseau ont convenu en 2020 de conduire un programme de résorption des points noirs du bruit ferroviaire (bâtiment sensible dépassant des seuils réglementaires et respectant un critère d’antériorité) à hauteur de 120 M€. Celui-ci est complété par des financements de collectivités (exemple de la Région Ile de France et de la Métropole du Grand Paris qui contribuent aussi au programme de résorption des PNB en Ile de France). Les financeurs sont régulièrement informés de l’avancement du programme et associés aux décisions stratégiques (comité de suivi, comités de pilotage…). Enfin s’agissant du bruit de chantier un dialogue est mis en place avec les riverains pour les informer sur la nature du chantier, sa durée prévisionnelle, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter et pour leur permettre de remonter les éventuels problèmes rencontrés afin de les traiter dans les meilleurs délais Procédures de surveillance Le respect des Droits Humains, y compris pour les communautés affectées, est surveillé à travers le plan de vigilance du Groupe SNCF. Cadre d’application de la politique et attention portée aux intérêts des parties intéressée lors de l’élaboration de la politique La politique Droits Humains du Groupe SNCF couvre l’ensemble des activités du groupe SNCF Réseau. Elle se conforme aux normes internationales. Niveau de responsabilité de la mise en œuvre La politique Droits Humains du Groupe SNCF est signée notamment par le président directeur général de SNCF Réseau et le directeur général de SNCF Gares & Connexions. Communication de toute disposition particulière de ses politiques visant à prévenir et à traiter les incidences sur les populations autochtones [ESRS-S3-1-15] La notion de communautés autochtones n’est pas applicable dans le cadre des activités du groupe SNCF Réseau, le territoire couvert se situant en France, où cette catégorie de population n’est pas reconnue. Engagements stratégiques pertinents en matière de droits humains pour les communautés affectées [ESRS-S3-1-16] La politique Droits humains du Groupe reprend notamment des engagements relatifs aux communautés locales et aux territoires : « Par le biais d’un dialogue ouvert et inclusif, le Groupe SNCF reconnaît et respecte les droits fondamentaux des communautés locales dans les pays où il opère. Plus largement, le Groupe, dans toutes ses activités, contribue au développement économique, environnemental et social des territoires, en favorisant les partenariats avec des acteurs de l’emploi local et en privilégiant un approvisionnement responsable et local pour améliorer l'inclusion des territoires excentrés. » Publication de l'approche générale en matière de respect des droits de l'homme des communautés, et plus particulièrement des populations autochtones [ESRS-S3-1-16-a] La notion de communautés autochtones n’est pas applicable dans le cadre des activités du groupe SNCF Réseau, le territoire couvert se situant en France, où cette catégorie de population n’est pas reconnue. Approche générale en matière d’interaction avec les communautés affectées [ESRS-S3-1-16-b] Le groupe SNCF Réseau opère sur le territoire national et appliquent les réglementations françaises et européennes, adaptées aux spécificités locales et aux parties prenantes concernées par ses activités. Approche générale concernant les mesures visant à remédier et (ou) à permettre de remédier aux impacts sur les droits humains [ESRS-S3-1-16-c] Les mesures visant à remédier et/ou à permettre de remédier aux impacts sur les droits humains des communautés affectées s’inscrivent dans le cadre général des mesures de remédiation décrit en [ESRS- S3-3].
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 165 Lorsque les droits humains sont liés à la Sécurité, les mesures sont prises en priorité dans le cadre de la gestion de crise, ces atteintes étant estimées les plus graves ou pour lesquelles tout retard d’intervention donnerait un caractère irrémédiable. A l’issue de la crise, une analyse des causes est menée pouvant conduire, le cas échéant, à un plan d’action visant une amélioration continue pour éviter la récurrence d’incidents semblables. Informations indiquant si et comment les politiques sont alignées sur les normes pertinentes internationalement reconnues [ESRS- S3-1-17] La politique du Groupe SNCF en matière de droits humains s'aligne sur les normes internationales, garantissant ainsi une conformité et un respect global des droits fondamentaux. Etendue et nature des cas de non-respect des principes directeurs des Nations unies relatifs aux entreprises et aux Droits Humains, de la déclaration de l'OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail ou des principes directeurs de l'OCDE à l'intention des entreprises multinationales qui concernent les communautés affectées [ESRS-S3-1-17] Sur le périmètre de ses activités, y compris en lien avec ses fournisseurs et sous-traitants, le groupe SNCF Réseau n’a pas connaissance de cas d’atteinte grave aux principes directeurs des Nations Unies relatifs aux entreprises et aux droits de l’homme, de la déclaration de l’OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail ou des principes directeurs de l’OCDE à l’intention des entreprises multinationales qui impliquent des communautés affectées dans ses propres activités ou dans sa chaîne de valeur en amont et en aval. 8.3.3.3. Processus d’interaction au sujet des impacts avec les communautés affectées [ESRS-S3-2] Influence des communautés affectées sur les décisions ou les activités visant à gérer les impacts réels et potentiels [ESRS-S3- 2-21] Avec un réseau qui irrigue l’ensemble de l’hexagone, le groupe SNCF Réseau est un acteur important du développement économique et social des territoires. Les travaux de maintenance, régénération et développement des infrastructures ferroviaires ont des impacts sur les populations locales et leur environnement. Afin de les informer et recueillir leur avis, le groupe SNCF Réseau conduit des actions de concertation et de dialogue territorial depuis de nombreuses années. Cela permet d’ancrer le ferroviaire de façon positive et responsable dans les territoires et également de réduire les risques de mécontentement voire de contentieux. Pour prévenir et réduire les impacts sur les populations riveraines en cas de fortes nuisances sonores liées à ses travaux, le groupe SNCF Réseau déploie sur ses chantiers et bases travaux des actions de prévention et gestion des nuisances sonores. Un dialogue est mis en place avec les riverains pour les informer sur la nature du chantier, sa durée prévisionnelle, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter et pour leur permettre de remonter les éventuels problèmes rencontrés pour les traiter dans les meilleurs délais. Pour chaque projet soumis à la réglementation bruit (création de voies nouvelles ou modification significative de l’infrastructure au sens réglementaire), une étude de bruit est réalisée pour déterminer les niveaux sonores en façades de l'ensemble des bâtiments sensibles situés le long du réseau et dimensionner, le cas échéant, les protections nécessaires pour respecter les seuils définis par la réglementation. De même, dans le cadre de travaux bruyants, conformément à la réglementation, le groupe SNCF Réseau fournit un document appelé « dossier bruit de chantier » aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire où sont prévus les travaux et les installations de chantier. Ce dossier récapitule les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter. Toujours d’un point de vue de la participation du public avec ses parties prenantes, le groupe SNCF Réseau a poursuivi en 2025 ses partenariats avec Décider Ensemble, le Groupement d’Intérêt Scientifique Démocratie et Participation et l’Institut de la Concertation et de la Participation Citoyenne. Le groupe SNCF Réseau est par ailleurs signataire de la Charte de la participation du public depuis 2016. Modalités d’interactions avec les communautés affectées ou leurs représentants légitimes, ou avec des mandataires de confiance [ESRS-S3-2-21-a] Le groupe SNCF Réseau dialogue en permanence avec les autorités publiques (Etat, Collectivités) et les élus locaux et territoriaux. Une démarche de concertation avec les populations riveraines de ses projets ou de son réseau exploité est mise en œuvre pour analyser les éventuels impacts. Des actions de prévention en matière de sécurité sont réalisées à destination des différentes populations concernées : - pour les jeunes : des messages spécifiques sont conçus dans le cadre de campagnes anti-intrusion, - pour les usagers de la route : des campagnes de prévention routière aux passages à niveau pour chaque typologie d’usagers, - pour les voyageurs : des messages sont relayés en gare à destination des voyageurs et usagers de la gare (https://www.sncf-reseau.com/fr/securite-ferroviaire/la- prevention-des-comportements-risques-sur-le-reseau-ferre). Par ailleurs dans le cadre des projets de modernisation du réseau, des actions sont conduites pour supprimer des passages à niveau. Ces suppressions font l’objet d’actions d’information et de participation du public afin de partager les enjeux des projets et de recueillir les besoins, le cas échéant, sur les modalités de rétablissement des franchissements. Illustration en 2025 : programme de suppression des Passages à Niveau sans rétablissement dans le cadre du Plan Rail Occitanie (réunions publiques d’information). Moment auquel l’interaction a lieu, type d’interaction et fréquence [ESRS-S3-2-21-b] Les procédures et pratiques du groupe SNCF Réseau relèvent d’obligations légales liées au droit de la participation du public (Code l’environnement). Certaines sont conduites de manière volontaire pour faciliter les relations territoriales. A titre d’illustration, SNCF Réseau est signataire de la charte EGALIM qui prévoit une réunion annuelle d’information et de concertation par grand territoire, et une réunion à l’échelle nationale, sur l’usage des produits phytosanitaires et les modalités d’entretien de la végétation. Ces réunions rassemblent les élus locaux mais aussi les principales ONG environnementales. S’agissant du bruit - Pour les projets, les phases de concertation s’insèrent au moment de la conception, notamment si le projet est soumis à une évaluation environnementale réglementaire qui prévoit une enquête publique. - Pour le bruit de chantier, les modalités d’information ont lieu quelques semaines ou quelques mois avant le démarrage des travaux. Les échanges peuvent se faire à l’occasion de réunions publiques d’information, de campagne d’information par boitage ou encore d’interventions dans les médias locaux ou d’articles dans les journaux municipaux. - D’autre part, toujours pour informer au mieux les populations exposées au bruit généré par l’usage d’infrastructures de transport bruyante, la directive européenne 2002/49/CE prévoit la réalisation de cartes de bruit ainsi que celle de plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) associés à l’analyse de ces cartes. Ces documents sont produits tous les cinq ans par l’Etat au niveau national pour les grandes infrastructures de transports terrestres (dont les voies ferrées circulées par plus de 30000 trains par an) et par les principales agglomérations sur l’intégralité de leur périmètre géographique. SNCF Réseau fournit dans ce cadre tous les éléments
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 166 nécessaires à la réalisation de ces documents qui sont soumis à la consultation du public avant approbation, et accessibles en ligne une fois publiés. - Enfin, l’ensemble du réseau ferroviaire circulé par plus de 50 trains quotidiens fait l’objet d’un classement sonore en fonction du type de trafic et du nombre de trains. Ce classement, établi à partir des données fournies par SNCF Réseau, est mis en ligne par les préfectures et régulièrement révisé. Il permet le porté à connaissance des niveaux d’isolation acoustique minimaux à mettre en œuvre lors de la construction de nouveaux bâtiments à proximité de ces voies classées. Fonction et rôle le plus élevé au sein de l'entreprise qui a la responsabilité opérationnelle de veiller à ce que l’interaction ait lieu et à ce que les résultats étayent l'approche de l'entreprise [ESRS-S3-2-21-c] Les concertations réglementaires ou volontaires menées dans le cadre des projets, répondent à des enjeux politiques, de stratégie d’entreprise ou à des exigences imposées par la réglementation. Elles sont conduites sous la responsabilité du maitre d’ouvrage désigné pour le projet. Pour SNCF Réseau, le président directeur général est responsable juridiquement de la conduite des procédures de concertation et s’appuie sur des délégations de pouvoir aux directeurs interrégionaux, régionaux et de projets. Les directeurs régionaux sont en relation permanente avec les élus, les acteurs socio-économiques et les ONG des régions concernées. Depuis le 8 juillet 2025, au niveau de la direction nationale de SNCF Réseau, la Direction Territoires et Affaires publiques a pour mission de définir et de mettre en œuvre la stratégie relationnelle avec les parties prenantes de l’entreprise (élus, associations, riverains, etc.). Cette mission était préalablement assurée par la direction générale de la Communication. Pour SNCF Gares & Connexions, la direction exécutive des grands projets et des services express régionaux métropolitains, la direction exécutive des gares régionales et parisiennes et la direction exécutive des gares d’Ile-de-France assurent le dialogue et la relation avec les parties prenantes dans les territoires. Manière dont l'entreprise évalue l'efficacité de son interaction avec les communautés affectées [ESRS-S3-2-21-d] Les marqueurs de résultats des interactions du groupe SNCF Réseau avec les communautés affectées (en positif comme en négatif) sont difficilement mesurables. Toutefois, les contentieux juridiques et les articles de presse à tonalité négative ou positive donne des indications. Des associations représentatives des communautés (élus, environnement...) peuvent également s’exprimer lors des comités des parties prenantes ou par toute autre voix leur paraissant pertinente. Mesures prises pour mieux connaître les points de vue des communautés affectées qui peuvent être particulièrement vulnérables aux impacts et (ou) marginalisées [ESRS-S3-2-22] Afin de mieux connaître les points de vue des communautés affectées, c’est-à-dire les riverains, en leur laissant du temps pour éventuellement se manifester, le groupe SNCF Réseau mène des campagnes de communication pour avertir de travaux bruyants. Les chantiers sont pré-annoncés et des mesures de sécurité sont prises. Le groupe SNCF Réseau cherche également à diversifier les publics visés dans le cadre des concertations (via les réunions publiques, promenade découverte, affiches, publicités, réseaux sociaux). Elle mène aussi des sondages à l’échelle régionale afin de recueillir les avis sur les projets (exemple Grand Projet Sud-Ouest). Dans le cadre des concertations, des bilans sont systématiquement rédigés et rendus publics : ils rendent compte des points de vue exprimés par la population sur le projet et présentent les enseignements qu’en retirent l’entreprise et ses partenaires financeurs. Parmi les communautés affectées, le groupe SNCF Réseau inclut également celles qui sont touchées positivement comme celles qui bénéficient du développement de l’offre de transport. En effet, l’expansion du réseau et de l’offre ferroviaire peut renforcer et faciliter le transport des personnes et des marchandises et permettre une plus grande mobilité aux communautés avoisinantes. S’agissant du programme de résorption des points noirs du bruit ferroviaire, chaque propriétaire dont le logement est éligible au programme est contacté par SNCF Réseau ou son mandataire. La prise de contact se fait au cas par cas soit par courrier, appel, mail, réunion publiques ou porte à porte. 8.3.3.4. Procédures visant à remédier aux impacts négatifs et canaux permettant aux communautés affectées de faire part de leurs préoccupations [ESRS-S3-3] Approche générale et procédures permettant d'apporter ou de contribuer à apporter des solutions lorsque l'entreprise a constaté qu'elle était liée à un impact négatif important sur les communautés affectées [ESRS-S3-3-27-a] Le groupe SNCF Réseau privilégie une approche humaine et participative en dialoguant directement avec les parties prenantes. Il s'efforce d'écouter les préoccupations et d'adapter les projets lorsque cela est possible. L'approche générale consiste à exposer les intentions et scénarios envisagés, à peser les avantages et inconvénients, puis à prendre des décisions éclairées. Ces décisions sont ensuite expliquées aux différentes parties concernées. La démarche d’évaluation environnementale intègre les enjeux du milieu humain et amène les concepteurs des projets à les prendre en compte pour en limiter autant que possible l’impact négatif. Ainsi, au- delà de la phase de concertation ou de dialogue territorial, c’est bien dans le mode opératoire lui-même de conception des projets que l’enjeu milieu humain et la limitation des impacts négatifs sont pris en compte. Canaux spécifiques mis en place pour permettre aux communautés affectées de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins directement à l'entreprise et d'y répondre [ESRS- S3-3-27-b] ; Description des processus par lesquels l'entreprise soutient ou exige la mise en place de ces canaux [ESRS-S3-3-27- c] ; Description de la manière dont les questions soulevées et traitées sont suivies et contrôlées et de la manière dont l'efficacité des canaux est assurée [ESRS-S3-3-27-d] Une procédure d'alerte et de médiation est mise en place ainsi que des procédures pour traiter les litiges potentiels avec les fournisseurs, clients, riverains et associations. De manière qualitative, les remontées d’élus et les courriers adressés au groupe SNCF Réseau constituent des canaux de détection pour identifier la satisfaction ou les incompréhensions voire les préoccupations des territoires. Le dispositif de sécurité incluant notamment l'outil Vigi Express, permet d’avoir un système d'alerte pour l’ensemble des parties prenantes de SNCF Réseau, il s'étend donc aux interactions avec les riverains, permettant ainsi une communication rapide et efficace en cas de problème. Pour les projets d’aménagement, un processus de concertation citoyenne est mis en place afin de prendre en compte les remarques des communautés locales. Par exemple, une enquête publique a été menée du 27 octobre au 26 novembre 2025 pour la demande d’autorisation environnementale sur le projet de Ligne Nouvelle Sud- Ouest (https://ln-so.fr/fr/consultation-reglementaire). Lors des chantiers, il est également courant de mettre à disposition du public des numéros de téléphone et/ou adresses mail pour lui permettre de s’exprimer et de pouvoir ainsi répondre dans un délai raisonnable aux interrogations, pouvant aboutir à adapter les méthodologies mises en œuvre pour limiter les impacts lorsque c’est possible. Enfin la participation de l’association France Nature Environnement aux travaux du Conseil National du Bruit constitue un autre canal d’information.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 167 Concernant l’efficacité des canaux disponibles pour la remontée des informations, il n’existe pas de processus formel pour s’assurer de leur efficacité. Informations indiquant si et comment est évalué le fait que les communautés affectées connaissent les structures ou les procédures et leur font confiance en tant que moyen de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins et d'y répondre [ESRS-S3-3-28] Dans le cadre des projets soumis à déclaration d’utilité publique, si les communautés riveraines n’étaient pas informées ou si elles ne faisaient pas confiance aux dispositifs mis en place, la déclaration d’utilité publique pourrait être soit attaquée soit jamais adoptée sur avis du commissaire enquêteur. Toutes les autorisations administratives délivrées par les autorités administratives peuvent aussi faire l’objet de recours. Les associations représentatives des communautés (élus, environnement...) peuvent également s’exprimer lors des comités des parties prenantes ou par toute autre voix leur paraissant pertinente. Politiques relatives à la protection contre les représailles pour les personnes qui utilisent les canaux pour exprimer leurs préoccupations ou leurs besoins sont en place [ESRS-S3-3-28] Le groupe SNCF Réseau a toujours accueilli positivement les signalements qui lui sont fait. Par ailleurs les lanceurs d’alertes sont protégés conformément à la réglementation en vigueur. Voir [ESRS- G1-1-10-c]. 8.3.3.5. Actions concernant les impacts matériels sur les communautés affectées, approches visant à gérer les risques importants et à saisir les opportunités importantes concernant les communautés affectées, et efficacité de ces actions [ESRS-S3-4] Plans d'action et ressources pour gérer les impacts, les risques et les opportunités importants liés aux communautés affectées [voir ESRS 2 - MDR-A] [ESRS-S3-4-31] Les actions concernant les impacts matériels sur les communautés affectées sont identifiées et suivies projet par projet. Il s’agit de la démarche d’évaluation environnementale qui consiste à identifier les enjeux et impacts potentiels d’un projet et de son fonctionnement normal une fois mis en service, sur les milieux humain, physique et naturels puis de mettre en place les mesures permettant d’éviter les principaux impacts et de réduire ceux n’ayant pas pu être évités. S’agissant du bruit lié aux circulations, ses impacts sont traités conformément à la réglementation applicable. En dehors des procédures liées aux projets de création ou de modification significative de l’infrastructure qui contiennent obligatoirement un volet sur le bruit, les programmes volontaires de résorption des points noirs du bruit sont conduits en fonction de la disponibilité de financements publics (actuellement programme plan de relance PNB). Toutefois SNCF Réseau conduit près de 5 000 projets par an et il n’est pas pertinent d’en donner les détails dans le présent rapport. Aucun risque et opportunité matériel ne ressort de l’analyse de double matérialité. Description des mesures prises, prévues ou en cours pour prévenir ou atténuer les impacts négatifs importants sur les communautés touchées [ESRS-S3-4-32-a] Pour la pollution sonore lié à la circulation des trains Les classements sonores des infrastructures publiés par les pouvoirs publics (cf partie plus haut) contraignent les promoteurs immobiliers à mettre en œuvre des solutions de protection acoustiques adaptées pour toute nouvelle construction à proximité de ces infrastructures bruyantes. Le maître d’Ouvrage de projets ferroviaires, en cas de création d’infrastructure nouvelle, et/ou de transformation ou modification significative d’une infrastructure existante (définies par la réglementation) a une obligation de résultats concernant les niveaux sonores en façade des bâtiments sensibles riverains des voies. Dans le cadre de ces projets SNCF Réseau a l’obligation réglementaire d’évaluer après travaux, l’incidence acoustique des circulations sur l’exposition sonore des populations riveraines et le respect de la réglementation acoustique. Pour garantir cette obligation de résultat, des études de bruit (mesures et modélisation) sont réalisées pour déterminer les niveaux sonores en façades de l'ensemble des bâtiments sensibles situés le long du réseau. Si les seuils réglementaires sont dépassés, des protections acoustiques permettant de limiter l’exposition des populations riveraines en deçà des seuils réglementaires sont dimensionnées, définies techniquement et mises en place. Il peut s’agir de murs ou merlons acoustiques ou bien d’isolement acoustiques de façades. Le choix du type de solution pertinente se fait au cas par cas, en concertation avec les élus et la population locale. S’agissant du programme de résorption des points noirs du bruit (PNB), les solutions acoustiques sont similaires à celles déployées pour les projets (murs/merlons acoustiques ou isolement acoustique des façades). Les seuils acoustiques réglementaires à prendre en compte sont différents des seuils projets. A noter que la résorption des points noirs du bruit ferroviaire ne constitue pas une obligation réglementaire. Pour plus d’information : https://it4v7.interactiv- doc.fr/html/fne_sncf_bruit_web_pdf_914/ Pour la pollution sonore lié au bruit de chantier Pour prévenir et réduire les impacts sur les populations riveraines en cas de fortes nuisances sonores liées à ses travaux, SNCF Réseau se conforme à la réglementation applicable et déploie sur ses chantiers et bases travaux des actions de prévention comme par exemple : - en phase de conception, l’organisation, dans la mesure du possible, des ateliers les plus bruyants de jour si possible ou en début et en fin de nuit pour limiter les réveils nocturnes ; - en phase de préparation du chantier o SNCF Réseau fournit, conformément à la réglementation, un document appelé « dossier bruit de chantier » aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire où sont prévus les travaux et les installations de chantier. Ce dossier récapitule les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter ; o SNCF Réseau informe les riverains susceptibles d’être impactés sur la nature, la durée et les périodes de chantier afin qu’ils puissent le cas échéant s’organiser ; - en phase de réalisation, les nuisances sonores sont limitées au maximum notamment par o l’utilisation d’avertisseur sonore de recul moins bruyants – dispositif de sécurité pour les engins de chantier - de type « cri du lynx », o la sensibilisation des agents et des entreprises intervenant sur le chantier pour éviter les bruits inutiles (éclats de voix, portes qui claquent …), o l’optimisation acoustique de l’organisation spatiale et temporelle du chantier. Le dispositif « météo bruit de chantier » permet un suivi en temp réel du bruit sur les chantiers (réservé aux chantiers longs, bruyants et se déroulant de nuit en zone urbaine dense). S’agissant de la démarche d’évaluation environnementale celle-ci abouti à l’identification de mesures de conception, d’organisation et de réalisation des projets visant à EVITER / REDUIRE et le cas échéant COMPENSER les impacts environnementaux. La mise en œuvre de ces mesures est vérifiée à travers les contrôles en phase chantiers. En cas d’événements environnementaux, SNCF Réseau organise l’évacuation la plus rapide possible des éventuels produits déversés (si c’est le cas), le balisage de la zone, l’analyse des événements en interne pour en tirer des apprentissages et des processus permettant de ne pas reproduire des situations semblables.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 168 Description des éventuelles mesures adoptées pour remédier ou permettre de remédier à un impact réel importante [ESRS-S3-4-32- b] Pour les projets, des mesures spécifiques peuvent être mises en œuvre pour limiter l’impact sur les riverains, comme l’organisation des chantiers pour minimiser le bruit (en évitant par exemple autant que possible certaine période de nuit) ou pour l’évacuation des déchets, SNCF Réseau veille également à ce que des incidents inopinés aient le moins d’impact pour les communautés touchées. Voir également [ESRS-S3-4-32-a]. Description d'initiatives ou de processus supplémentaires dont l'objectif principal est de produire des impacts positifs pour les communautés touchées [ESRS-S3-4-32-c] Pour éviter la mise en danger d’autrui, en plus des interdictions d’accès, des clôtures sont installées aux endroits les plus stratégiques pour limiter les intrusions dans les emprises ferroviaires et éviter ainsi les risques inhérents au système ferroviaire comme les risques d’électrocution. L’affichage de pictogrammes d’exposition au danger, comme à nouveau le risque électrique, permet également de sensibiliser les riverains. Enfin, pour sensibiliser le plus grand nombre au risque aux passages à niveau, SNCF Réseau participe régulièrement à des interventions en milieu scolaire, à la tenue de stands lors d’événements comme le salon de l’automobile, ou le salon de la bande dessinée, et lors de festivals. Voir également [ESRS-S3-4-32-a]. Modalités de suivi et d'évaluation de l'efficacité des actions ou des initiatives en ce qui concerne les résultats pour les communautés affectées [ESRS-S3-4-32-d] Les projets d’aménagement menés par le groupe SNCF Réseau bénéficient d’une couverture médiatique importante, assurant la visibilité des actions entreprises. La communication s’appuie sur divers canaux, tels que des communiqués de presse, des publications sur les réseaux sociaux et les contributions dans des médias spécialisés. Ces actions mettent en lumière les bénéfices et les enjeux des projets tout en informant les communautés locales et les parties prenantes des avancées réalisées. Les remontées d’élus et les courriers adressés au groupe sont une façon de mesurer la satisfaction et donc l’efficacité de l’action. S’agissant de la démarche d’évaluation environnementale des projets, celle-ci abouti à l’identification de mesures de conception, d’organisation et de réalisation des projets visant à EVITER / REDUIRE et le cas échéant COMPENSER les impacts environnementaux. La mise en œuvre de ces mesures et leur efficacité est vérifiée à travers les contrôles environnementaux en phase chantiers. Pour les grands projets, la procédure du bilan telle que définie dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs permet, 5 ans après la mise en service, une évaluation des impacts du projet en regard de ce qui était prévu. Processus permettant d'identifier les actions nécessaires et appropriées en réponse à un impact négatif particulier, réel ou potentiel, sur les communautés affectées [ESRS-S3-4-33-a], Approche adoptée pour gérer un impact négatif important donnée sur les communautés affectées [ESRS-S3-4-33-b], Mise en place de procédures pour remédier ou permettre de remédier aux impacts négatifs importants ainsi qu’à l’efficacité de leur mise en œuvre et de leurs résultats [ESRS-S3-4-33-c] Voir [ESRS-S3-4-32-d]. Description des mesures prévues ou en cours pour atténuer les risques importants découlant des incidences et des dépendances sur les communautés affectées et de la manière dont l'efficacité est suivie [ESRS-S3-4-34-a] Le groupe SNCF Réseau n’a pas identifié de risque matériel pour cet aire d’IRO. Description des actions planifiées ou en cours pour saisir les opportunités importantes en relation avec les communautés affectées [ESRS-S3-4-34-b] Le groupe SNCF Réseau n’a pas identifié de risque matériel pour cet aire d’IRO. Les pratiques de l’entreprise ne causent pas ou ne contribuent pas à des impacts négatifs importants sur les communautés affectées [ESRS-S3-4-35] Voir [ESRS-S3-4-31] Communication des problèmes et incidents graves en matière de droits de l'homme liés aux communautés affectées [ESRS-S3-4- 36] Le groupe SNCF Réseau n’a pas connaissance de signalement d’incidents graves en matière de droits de l’homme liés aux communautés touchées. Ressources allouées à la gestion des impacts matériels [ESRS- S3-4-38] Les ressources allouées à la gestion des impacts matériels sont : - le département RSE en charge du pilotage du programme de résorption des points noirs bruit - le département transformation durable hébergeant l’expertise bruit ferroviaire et l’expertise paysagère (intégration paysagère des murs acoustiques) - les pôles d’ingénierie en charge de la conduite des études techniques d’ouvrage d’art pour les murs acoustiques - les pôles projets et les pôles développement durable en charge du pilotage des études et du suivi du déploiement des mesures et engagements du MOA - les pôles production des établissements en charge de la conduite du chantier - les spécialistes de concertation qui sont chargés d’organiser le dialogue territorial - la direction juridique. 8.3.3.6. Cibles liées à la gestion des impacts négatifs importants, à la promotion des impacts positifs et à la gestion des risques et opportunités importants [ESRS-S3-5] Informations indiquant si et comment les communautés affectées ont été directement impliquées dans l'identification des enseignements ou des améliorations résultant de la performance de l'entreprise [ESRS-S3-5-42-c] Le groupe SNCF Réseau n’a pas défini de cible mesurable, axée sur les résultats en lien avec les impacts, risques et opportunités matériels liés aux communautés affectées. Le respect du code de l’environnement et des règles juridiques dans le cadre des projets et des activités à risque en France permet déjà d’encadrer et de prévenir les incidences négatives vis-à-vis des communautés affectées et de l’environnement dans lequel elles vivent. La politique Droits humains est par ailleurs récente (décembre 2023).
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 169 8.3.4. Consommateurs et utilisateurs finals [ESRS-S4] 8.3.4.1. Exigences de publication liée à [ESRS2-SBM-3] – Incidences, risques et opportunités importants et interaction avec la stratégie et le modèle économique Description des types de consommateurs et d'utilisateurs finaux soumis à des impacts matériels [ESRS-S4-SBM-3-10 a] Le groupe SNCF Réseau est en lien avec les consommateurs ou utilisateurs finaux via sa filiale SNCF Gares & Connexions et les 10 millions de visiteurs et voyageurs quotidiens en traversant les espaces ou fréquentant les commerces en gare. SNCF Réseau porte une mission d’accessibilité pour l’ensemble du système ferroviaire français. Le décret n° 2022-976 du 1er juillet 2022 modifie le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions de SNCF Réseau et porte diverses dispositions d'adaptation du droit ferroviaire : « Art. 8-1.-La société SNCF Réseau exécute la mission qui lui est attribuée par le 7° de l'article L. 2111-9 du code des transports en matière de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. », selon les conditions de ledit article. Type de consommateurs et d'utilisateurs finaux soumis à des impacts matériels dans le cadre des activités de l’entreprise ou de la chaîne de valeur [ESRS-S4-SBM-3-10-a-i-iv] Tous les consommateurs et utilisateurs finaux susceptibles d'être affectés par l'entreprise sont inclus dans les informations qu’elle publie en vertu de l'ESRS 2. Incidences négatives importantes (consommateurs et utilisateurs finaux) [ESRS-S4-SBM-3-10-b] A l’issue de l’évaluation de double matérialité, aucun impact négatif n’a été identifié comme matériel. Voir [ESRS2-SBM-3-48 a]. Activités ayant une incidence positive et types de consommateurs et d'utilisateurs finaux qui sont affectés positivement ou qui pourraient l'être [ESRS-S4-SBM-3-10-c] A l’issue de l’évaluation de double matérialité, deux impacts positifs ont été identifiés comme matériels. Ils sont décrits précédemment. Voir [ESRS2-SBM-3-48-a]. Risques et opportunités importants découlant des incidences et des dépendances à l'égard des consommateurs et des utilisateurs finaux [ESRS-S4-SBM-3-10-d] A l’issue de l’évaluation de double matérialité, aucun risque ou opportunité n’a été identifié comme matériel à l’égard des consommateurs et utilisateurs finaux. Voir [ESRS2-SBM-3-48-a]. Indication de l'existence ou non d'une compréhension de la manière dont les consommateurs et les utilisateurs finaux présentant des caractéristiques particulières, travaillant dans des contextes particuliers ou entreprenant des activités particulières peuvent être exposés à un risque accru de préjudice, et de la manière dont cette compréhension a été développée [ESRS-S4- SBM-3-11] Le rôle de concertation avec les associations représentatives et les acteurs de l’écosystème ferroviaire permet de mieux comprendre leurs besoins et de mieux les prendre en compte dans les activités ferroviaires. Ce rôle de concertation améliore la place des personnes handicapées ou à mobilité réduite dans l’écosystème ferroviaire et permet d’améliorer in fine le service réalisé. Parmi les risques et les opportunités importants découlant des incidences et des dépendances sur les consommateurs et les utilisateurs finaux, ceux qui ont une incidence sur des groupes spécifiques [ESRS-S4-SBM-3-12] A l’issue de l’évaluation de double matérialité, aucun risque ou opportunité n’a été identifié comme matériel à l’égard des consommateurs et utilisateurs finaux. Voir [ESRS2-SBM-3-48-a]. 8.3.4.2. Politiques relatives aux consommateurs et utilisateurs finals [ESRS-S4-1] Politiques de gestion des incidences, des risques et des opportunités importants liés aux consommateurs et aux utilisateurs finals [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-S4-1-15], Approche générale en matière d’interaction avec les consommateurs et/ou les utilisateurs finals [ESRS-S4-1-16-b] ; Approche générale en ce qui concerne les mesures visant à remédier et (ou) permettre de remédier aux incidences sur les droits humains [ESRS-S4-1-16-c] Description des principaux éléments de la politique SNCF Réseau a développé une politique d’amélioration continue en matière de service aux consommateurs et utilisateurs finals, articulée autour du projet stratégique "Tous SNCF Ambition Réseau", qui inclut l’axe prioritaire "Les clients et territoires". Cette politique vise à répondre aux attentes croissantes des clients en matière de qualité de service et à renforcer les relations avec les territoires. Pour ce faire, le projet stratégique vise notamment la « Satisfaction et relations clients », afin de faire du ferroviaire un choix privilégié pour les usagers. Les principaux éléments de cette politique incluent : - amélioration de la qualité de service : Identifier et répondre aux besoins et attentes des clients pour améliorer leur expérience, - concertation avec les parties prenantes : Des actions de concertation sont menées avec les associations d’usagers et les entreprises ferroviaires pour s’assurer que les politiques d’accessibilité et les besoins des consommateurs soient correctement pris en compte, - accessibilité du système ferroviaire : Coordination des acteurs internes et externes pour garantir l’accessibilité du transport ferroviaire, conformément aux législations françaises et européennes. Le Groupe SNCF a établi une politique Droits Humains. Elle vise notamment la non-discrimination des voyageurs. Elle est déployée par le groupe SNCF Réseau. Procédures de surveillance Des indicateurs de performance sont définis pour mesurer l'efficacité des politiques en matière de satisfaction client et d’accessibilité. Ceux- ci sont supervisés dans le cadre de l’accompagnement du projet stratégique « Tous SNCF Ambition Réseau » pour garantir l’atteinte des objectifs de qualité de service. Cadre d’application de la politique et attention portée aux intérêts des parties intéressée lors de l’élaboration de la politique SNCF Réseau adopte une approche collaborative avec les parties prenantes : - des protocoles de concertation ont été établis par SNCF Réseau, les Entreprises Ferroviaires et candidats et SNCF Gares & Connexions pour échanger avec les associations sur les préoccupations des utilisateurs, en particulier ceux en situation de handicap, afin de garantir que les projets répondent aussi à leurs besoins spécifiques, - des tests de services et des « Vis ma vie » sont réalisés en collaboration avec des associations et des collaborateurs en situation de handicap. Ces tests concernent des équipements comme les rampes d’accès et les espaces d’accueil dédiés, afin de simuler les expériences des personnes concernées et d’identifier des axes d’amélioration. SNCF Réseau coordonne l’ensemble des acteurs de la SNCF et des entreprises ferroviaires pour assurer la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national. Cette coordination vise à garantir la conformité avec les obligations légales tout en favorisant les échanges de bonnes pratiques et d'innovations pour améliorer l’accessibilité dans l’ensemble du réseau. Le potentiel impact de l’augmentation du coût de l’énergie sur l’accessibilité au service se retrouve dans le prix des redevances
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 170 électriques que SNCF Réseau facture aux entreprises ferroviaire. Il est fonction du coût de l’énergie au moment où SNCF Réseau a pu acheter son électricité, qu’elle refacture l’année suivante. Les conséquences d’une hausse de l’énergie pour les entreprises ferroviaires ont donc lieu avec un certain décalage. Cette redevance électrique ne concerne qu’une partie de la consommation électrique des entreprises ferroviaires qui sont libres de s’approvisionner directement auprès du fournisseur de leur choix pour l’électricité de traction. Niveau de responsabilité de la mise en œuvre La politique de satisfaction et relations clients est sous la responsabilité du Directeur général adjoint Clients et Exploitation, et par délégation aux directeurs et directrices territoriaux de SNCF Réseau. Le Groupe SNCF a établi une politique Droits Humains qui a été signée notamment par le Président directeur général de SNCF Réseau et par le Directeur Général de SNCF Gares & Connexions. Politiques de gestion des incidences, des risques et des opportunités importants liés aux consommateurs et utilisateurs finals affectés, y compris des groupes spécifiques [ESRS-S4-1- 15] SNCF Réseau est le garant d’une politique d’accessibilité coordonnées du système de transport ferroviaire national, en coordination avec sa filiale SNCF Gares & Connexions à qui elle a transféré la maîtrise d’ouvrage des travaux d’accessibilité sur la totalité des périmètres de la gare, du parvis jusqu’aux quais. Engagements stratégiques pertinents en matière de droits humains pour les consommateurs et/ou les utilisateurs finals [ESRS-S4-1-16] La loi du 11 février 2005 sur les droits fondamentaux des personnes en situation de handicap, dite « Loi Handicap ». Elle définit notamment ce qu’on entend par handicap et définit « la chaine de déplacement » : « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite » (article 45). ». De cette loi sont issus les Schémas Directeurs d’Accessibilité qui prévoient la mise en accessibilité des gares à horizon 2015 puis, après l’ordonnance de 2014, qui donne un délai de 9 ans supplémentaires, les « Schémas Directeurs d’Accessibilité – Agendas d’Accessibilité Programmée » qui prévoient la mise en accessibilité de 736 gares, définies selon des critères de fréquentation ,de maillage territorial et de proximité d’établissements recevant du public handicapé ou à mobilité réduite, à horizon 2025/2026 (selon la date de signature de l’Ad’AP). Par ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités comporte plusieurs mesures en faveur de l’accessibilité des réseaux de transports de voyageurs visant aussi bien à faciliter l’usage des réseaux par les personnes handicapées ou à mobilité réduite qu’à apporter de la souplesse aux autorités organisatrices des mobilités dans la mise en accessibilité des réseaux. Approche générale en matière de respect des droits humains des consommateurs et des utilisateurs finals [ESRS-S4-1-16-a] Chaque année la Direction de l’Accessibilité de SNCF Réseau publie un rapport sur l’ensemble des actions menées en concertation avec les associations de personnes handicapées et les acteurs du système ferroviaire. Ce rapport est disponible en version papier et en version web accessible. Il est téléchargeable sur le site de SNCF Réseau. Alignement des politiques sur les instruments pertinents reconnus au niveau international et de la manière dont elles sont alignées sur ces instruments [ESRS-S4-1-17] La Direction de l’Accessibilité de SNCF Réseau assure une veille règlementaire tant sur l’évolution des lois françaises en matière d’accessibilité que sur l’évolution des règlements européens. La stratégie européenne 2021-2030 en faveur des personnes handicapées est d’appliquer la convention des Nations unies sur les droits des personnes handicapées en matière d’accessibilité. Les règlements applicables en matière d’accessibilité sont : - Le règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. - Le règlement relatif aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité relatives aux Personnes à Mobilité Réduite. - Le règlement Européen 2017/1926 : publication en open data des données de mobilité disponibles, dont accessibilité. - La Directive Européenne 2019/882 sur les exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et aux services (transposée en droit français en 2023). Etendue et nature des cas de non-respect des principes directeurs des Nations unies relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme, de la déclaration de l'OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail ou des principes directeurs de l'OCDE à l'intention des entreprises multinationales qui impliquent des consommateurs et/ou des utilisateurs finals [ESRS-S4-1-17] Sur le périmètre de ses activités, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions n’ont pas connaissance de cas d’atteinte grave aux principes directeurs des Nations unies relatifs aux entreprises et aux droits de l’homme, de la déclaration de l’Organisation Internationale du Travail relative aux principes et droits fondamentaux au travail ou des principes directeurs de l’OCDE à l’intention des entreprises multinationales qui impliquent des consommateurs et/ou utilisateurs finals. 8.3.4.3. Processus d’interaction au sujet des incidences avec les consommateurs et utilisateurs finals [ESRS-S4-2] Les perspectives des consommateurs et des utilisateurs finals influencent les décisions ou les activités visant à gérer les incidences réelles et potentielles [ESRS-S4-2-20] Voir [ESRS-S4-SBM-3-10-a]. L’interaction se fait directement avec les consommateurs et les utilisateurs finals ou leurs représentants légitimes, ou avec des mandataires de confiance [ESRS-S4-2-20-a] Voir [ESRS2-SBM-2-45a]. Moment auquel l’interaction a lieu, type d’interaction et fréquence [ESRS-S4-2-20-b] Dans le cadre du point 2) du décret énoncé en SBM-3-10-a, SNCF Réseau a signé un protocole de concertation avec 9 associations nationales représentatives des personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ce protocole fixe le cadre de la concertation et de ses instances. Les instances de concertations avec les associations permettent de prendre des décisions partagées, adaptées à la réalité des personnes en situation de handicap et à mobilité réduite. Instances de concertation accessibilité pilotées par SNCF Réseau - Les séances annuelles bilatérales au sein du Conseil Consultatif Pour l’Accessibilité (CCPA), réunissent les présidents des associations avec les représentants des différentes Entreprises Ferroviaires ainsi que SNCF Gares & Connexions de manière indépendante, pour traiter de la stratégie et faire le point sur les grands projets en cours. - Les commissions techniques accessibilité rassemblent huit fois par an les membres des associations avec les référents accessibilité de SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et les entreprises ferroviaires de voyageurs pour traiter de projets spécifiques et plus techniques. Dans cet espace les associations remontent tous les sujets qui les préoccupent ou qui empêchent l’accès aux services émettent des remarques sur les projets présentés. Les sujets font l’objet de présentations en Commissions Techniques Accessibilité, avec droits de suite éventuels si la solution proposée n’est pas satisfaisante. La concertation peut aussi avoir lieu lors des tests et visites terrain
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 171 ou au cours d’initiatives comme les « Vis ma vie » et même lors d’échanges plus informels. Dialogue direct avec les clients Les dispositifs d’écoute clients sont mis en place soit de manière ponctuelle, via des campagnes ou enquêtes ciblées, soit en continue, notamment via la mise à disposition d’outils de remontée clients (ex : mesure de la satisfaction clients, service après-vente). Interroger les voyageurs permet également à SNCF Gares & Connexions de mieux comprendre leurs attentes et de s’améliorer en continu. C’est l’objet du « baromètre de satisfaction client BtoC» en face à face qui sonde les usagers des grandes gares, deux fois par an, sur des sujets clés : information, propreté, sûreté, intermodalité, etc. En 2025, 38 100 enquêtes ont été réalisées en face à face dans 146 gares. La communauté clients "MaGare&Moi" regroupe quant à elle plus de 2000 clients volontaires engagés à construire avec SNCF Gares & Connexions la gare de demain. Fonction et rôle le plus élevé au sein de l'entreprise qui a la responsabilité opérationnelle de veiller à ce que l’interaction ait lieu et à ce que les résultats étayent l'approche de l'entreprise [ESRS-S4-2-20-c] La Direction de l’Accessibilité SNCF Réseau est l’échelon le plus élevé au sein de l’entreprise qui a la responsabilité de veiller à ce que l’interaction ait lieu et à ce que les résultats étayent l’approche de l’entreprise. Pour autant, la Direction de l’Accessibilité n’a pas de rôle coercitif et c’est à chaque entité (entreprises ferroviaires, SNCF Gares & Connexions G&C, autorités organisatrices des mobilités) de mettre en œuvre les actions relevant de son périmètre de responsabilité. Notamment, SNCF Gares et Connexions a la charge de la mise en accessibilité des gares, de la gestion de la plateforme de réservation des prestations d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite, de la mise en œuvre de ces opérations d’assistance en gare. Manière dont l'efficacité de l’interaction avec les consommateurs et les utilisateurs finals est évaluée [ESRS-S4-2-20-d] L'efficacité de l'interaction avec les consommateurs et les utilisateurs finaux est évaluée à travers plusieurs indicateurs et pratiques mises en place par l'entreprise. La veille sur toute action de contentieux éventuelle permet de mesurer la qualité des relations avec les associations, illustrant un crédit de confiance et un dialogue permanent grâce à un suivi régulier des actions et une récurrence des échanges. Chaque réunion fait l'objet d'un compte-rendu validé par tous les participants, et les points non résolus sont suivis en commission (« droit de suite »). L’efficacité du dialogue avec les utilisateurs finaux est notamment évaluée via la mesure de la satisfaction clients par SNCF Réseau (7,2/10 en 2025) et par SNCF Gares & Connexions (8.0/10 en 2025). Tous les transporteurs ferroviaires de voyageurs et les distributeurs de titres de transport ont des équipes marketing en charge d’élaborer les services pour leurs clients et de mesurer leur satisfaction. SNCF Réseau n’a pas vocation à leur demander des comptes sur ces sujets. Communication des mesures prises pour mieux connaître les points de vue des consommateurs et des utilisateurs finals qui peuvent être particulièrement vulnérables aux incidences et (ou) marginalisés [ESRS-S4-2-21] Côté accessibilité, le point de vue des usagers en situation de handicap ou à mobilité réduite est sollicité via leurs associations notamment à l’occasion de réunions de concertation, au cours desquelles sont par exemple présentés des projets par différentes entités (opérateurs, Gares & Connexions, Réseau) pour que les divers équipements et services envisagés soient développés en prenant en compte les besoins des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite. Ces instances de concertation permettent également de recueillir des remontées des associations sur des difficultés rencontrées par leurs adhérents au cours de leurs voyages, et de les transmettre aux acteurs concernés dans un processus d’amélioration continue. 8.3.4.4. Procédures visant à remédier aux incidences négatives et canaux permettant aux consommateurs et utilisateurs finals de faire part de leurs préoccupations [ESRS-S4-3] Approche générale et procédures permettant d'apporter ou de contribuer à apporter une solution lorsque l'entreprise a constaté qu'elle était liée à une incidence négative importante sur les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-3-25-a] L'approche générale de l'entreprise pour apporter ou contribuer à apporter une solution lorsqu'une incidence négative importante sur les consommateurs et les utilisateurs finaux est constatée repose sur plusieurs procédures structurées : - La Direction de l'Accessibilité intervient sur les sujets transverses, touchant plusieurs entités de l'entreprise, et répond également aux sollicitations du Défenseur des Droits. - Les sujets les plus critiques sont discutés au sein des instances de concertation, en particulier avec les Associations nationales représentatives des personnes handicapées et à mobilité réduite, signataires du protocole de concertation avec la SNCF. - De plus, la gestion de la plateforme unique de réservation des prestations d’assistance fait l'objet d'un suivi par un comité de gouvernance annuel, constitué de nombreux acteurs dont les Régions, les entreprises ferroviaires, les associations de personnes handicapées et à mobilité réduite signataires du protocole, les associations de consommateurs, le Groupement des Autorités Responsables de Transport, l’Union des Transports Publics et Ferroviaires, et les ministères (Direction générale des infrastructures des transports et des mobilités et la Délégation Ministérielle à l’Accessibilité). Ce comité de gouvernance est consultatif et émet des recommandations pour améliorer le fonctionnement de la plateforme unique. Il est présidé par SNCF Réseau. Le gestionnaire de cette plateforme est tenu de rendre compte au comité en présentant un bilan du nombre de demandes reçues par téléphone et via le web, du nombre de demandes traitées, des délais moyens de réponse, des éventuelles mesures correctives prises et des mesures de satisfaction de la clientèle. Canaux spécifiques mis en place pour permettre aux consommateurs et aux utilisateurs finals de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins directement à l'entreprise et d'y répondre [ESRS-S4-3-25-b] Les canaux spécifiques mis en place pour permettre aux consommateurs et aux utilisateurs de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins est le site internet : https://www.sncf-reseau.com/fr/laccessibilite-ferroviaire/le-role-cle-de- la-direction-de-laccessibilite (bas de page : « Contactez-nous »). Cette adresse électronique pointe directement vers la Direction de l’Accessibilité qui reroute les demande vers les acteurs concernés si elles ne relèvent pas de son périmètre. Chaque entreprise ferroviaire ainsi que SNCF Gares &Connexions ont par ailleurs leurs propres canaux de réclamation. Par ailleurs les clients peuvent trouver des informations sur les offres en matière d’accessibilité du système ferroviaire dans le Guide Mobilité Réduite édité par SNCF Réseau en août 2024 et mis à jour régulièrement (dernière version 30 juin 2025) : https://www.sncf- reseau.com/fr/laccessibilite-ferroviaire/les-documents-de-reference- de-laccessibilite-ferroviaire Procédures par lesquelles l'entreprise soutient ou exige la mise à disposition de ces canaux [ESRS-S4-3-25-c] Chaque entreprise ferroviaire est responsable de la mise en place des canaux nécessaires à l’assurance d’un service client de qualité. SNCF Réseau ne peut que rappeler les obligations et les bonnes pratiques.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 172 Manière dont les questions soulevées et traitées sont suivies et contrôlées et de la manière dont l'efficacité des canaux est assurée [ESRS-S4-3-25-d] Lorsqu’un dysfonctionnement majeur est constaté, les associations alertent la Direction Accessibilité de SNCF Réseau ou les référents accessibilité des transporteurs ou de SNCF Gares & Connexions. Le sujet est étudié avec l’ensemble des acteurs concernés puis présenté en instance. Informations indiquant si et comment est évalué le fait que les consommateurs et les utilisateurs finals connaissent les structures ou les processus et leur font confiance en tant que moyen de faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins et d'y répondre [ESRS-S4-3-26] Les voyageurs peuvent faire remonter leurs préoccupations ou leurs besoins au service client ou aux associations de personnes handicapées qui peuvent éventuellement contacter la Direction Accessibilité de SNCF Réseau. Cependant, SNCF Réseau ne mesure pas le fait que les consommateurs connaissent les structures ou processus. Politiques de protection contre les représailles pour les personnes qui utilisent les canaux pour faire part de leurs préoccupations ou de leurs besoins [ESRS-S4-3-26] Le nouveau dispositif prend en compte les exigences de conformité à la loi sur le devoir de vigilance, mais aussi celles des législations nationales adoptées en transposition de la directive (UE) 2019/1937 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2019 sur la protection des personnes qui signalent des violations du droit de l’Union européenne. Le 1 er septembre 2022, est entrée en vigueur en France la loi du 21 mars 2022, dite « loi Waserman », transposant cette directive européenne, et renforçant également la protection des lanceurs d’alerte introduite par la loi « Sapin II ». 8.3.4.5. Actions concernant les impacts matériels sur les consommateurs et utilisateurs finals, approches visant à gérer les risques importants et à saisir les opportunités importantes concernant les consommateurs et utilisateurs finals, et efficacité de ces actions [ESRS-S4-4] Plans d'action et ressources pour gérer les incidences, les risques et les opportunités importants liés aux consommateurs et aux utilisateurs finals [voir ESRS 2 - MDR-A] [ESRS-S4-4-30] Concernant l’amélioration de la qualité de service : dans le cadre du contrat pluriannuel de performance, SNCF Réseau et l'État travaillent conjointement. Ce plan d’action vise à répondre aux attentes des clients à chaque étape de leur parcours. Concernant ses engagements vis-à-vis de ses clients : SNCF Réseau a lancé une démarche en 2022 pour améliorer la relation commerciale, l’offre de sillons, la gestion des travaux, la circulation, les prestations de services et la gestion de projets. Cette démarche est enrichie chaque année par les résultats du baromètre de satisfaction client, garantissant une amélioration continue en fonction des retours des clients. Concernant l’accessibilité : SNCF Réseau met en place des actions spécifiques dans les instances de concertation avec les associations pour résoudre les problèmes d’accessibilité aux services. Les remontées des associations sont prises en compte et font l’objet de présentations en Commissions Techniques Accessibilité. Si les solutions proposées ne sont pas satisfaisantes, des droits de suite sont appliqués pour garantir une solution adaptée. Cela concerne les consommateurs et utilisateurs finaux [ESRS-S4- SBM-3-10-a]. Dans le cadre d’une démarche d’amélioration continue de la qualité de service, ces actions sont sur le long terme. Les actions d’amélioration de la qualité de service et d’accessibilité sont réalisées en collaboration avec les Entreprises Ferroviaires, SNCF Gares & Connexions, et les distributeurs de titres de transport, afin de garantir une approche coordonnée et efficace. Les actions mises en œuvre sont régulièrement évaluées à travers le baromètre de satisfaction client, permettant à SNCF Réseau de suivre les progrès et d’ajuster les plans d’action en conséquence. Les Commissions Techniques Accessibilité jouent également un rôle essentiel dans l'évaluation et la validation des solutions proposées aux associations et aux utilisateurs. Actions planifiées ou en cours pour prévenir ou atténuer les incidences négatives importantes sur les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-4-31-a] SNCF Réseau est par ailleurs engagé dans l’amélioration de l’accessibilité numérique. La Direction de l’Accessibilité, en collaboration avec les associations, contribue à identifier les données à mettre en avant pour garantir une expérience en ligne conforme aux normes d'accessibilité, sur l’ensemble des sites internet nécessaires pour obtenir de l’information sur les déplacements en train et pour acheter des billets ou réserver une prestation d’assistance. SNCF Gares & Connexions assure la maîtrise d’ouvrage des travaux de mise en accessibilité pour le compte de SNCF Réseau sur la totalité des périmètres de la gare, du parvis jusqu’aux quais. 300 millions d’euros sont consacrés chaque année à ces travaux. Les aménagements vont des travaux lourds réalisés sur l’infrastructure, comme la réhausse des quais et la mise en place de passerelles ou de passages souterrains dotés d’ascenseurs, jusqu’à l’installation de balises sonores pour les personnes aveugles ou malvoyantes, l’adaptation de la signalétique et de l’éclairage pour les personnes avec des déficiences sensorielles ou cognitives, ainsi que tous les équipements qui contribuent à un déplacement en autonomie. Fin 2025, la mise en accessibilité de 575 gares des schémas directeurs nationaux et régionaux était réalisée sur un programme de 736 gares. Depuis 2024, le service Assist’enGare, développé et piloté par SNCF Gares & Connexions, permet à tous les clients en situation de handicap ou à mobilité réduite, quels que soient leurs voyages en France et à l’international avec l’ensemble des transporteurs du Groupe SNCF ou d’autres entreprises ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur le réseau français, de réserver des prestations d’assistance. Ce centre est joignable par internet, par téléphone de 8 h à 20 h au 3212 et grâce au centre-relais pour les clients sourds et malentendants. Ce centre-relais leur propose la retranscription simultanée des appels téléphoniques de l’oral vers l’écrit ou l’accès à un interprète en langue des Signes française ou en Langue Française Parlée Complétée. SNCF Gares & Connexions fournit en temps réel, en open data et sur son site web, une information fiable et utile aux personnes à mobilité réduite : la disponibilité des ascenseurs et escaliers mécaniques de toutes les gares équipées. SNCF Gares & Connexions fournit aussi sur son site web des informations sur les équipements d'accessibilité en gare, et sur les services d'assistance. Description éventuelles mesures adoptées pour remédier ou permettre de remédier à une incidence réelle importante [ESRS- S4-4-31-b] Voir [ESRS-S4-3-25-a] et [ESRS-S4-1-15] Initiatives ou processus supplémentaires dont l'objectif premier est de produire des incidences positives pour les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-4-31-c] SNCF Réseau pousse en faveur de l’innovation au service d’un transport pour tous. Un écosystème de start-up s’est engagé aux côtés de SNCF Réseau afin de développer des outils et services innovants qui participent à faciliter l’accès à la mobilité pour tous les clients du réseau ferré. Par ailleurs, en 2025 la Direction de l’Accessibilité de SNCF Réseau est entrée au conseil d’administration de La Handitech : cette association fondée en 2018 a vocation à favoriser le développement de l’innovation inclusive et universelle, et à renforcer l’essor de la filière Handitech.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 173 Modalités de suivi et d'évaluation de l'efficacité des actions ou initiatives en ce qui concerne les résultats pour les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-4-31-d] SNCF Réseau publie chaque année un rapport Accessibilité, en version imprimée et en ligne. Le dernier rapport Accessibilité 2024, publié en juin 2025 revient sur tous les défis et toutes les victoires rencontrées en 2024. Il retrace notamment le succès des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024, avec l’héritage qu’ils apportent, et le lancement réussi de la plateforme unique de réservation des prestations d’assistance Assist’enGare. Il donne à voir la liste des gares accessibles et le bilan de l’ensemble des services d’accompagnement des voyageurs en gare et dans les trains. Approche adoptée pour déterminer les actions nécessaires et appropriées en réponse à une incidence négative importante donnée, réelle ou potentielle, sur les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-4-32-a] Les processus grâce auxquels sont identifiées les actions nécessaires et appropriées pour parer à des impacts négatifs, réels ou potentiel, sur les consommateurs reposent essentiellement sur le dialogue récurrent avec les consommateurs et leurs représentants. Par exemple, SNCF Gares & Connexions interroge les voyageurs, ce qui lui permet de mieux comprendre leurs attentes et de s’améliorer en continu. C’est l’objet du « baromètre de satisfaction client BtoC » en face à face qui sonde les usagers des grandes gares, deux fois par an, sur des sujets clés : information, propreté, sureté, intermodalité, etc. Ce baromètre est complété par des outils permettant de suivre leurs avis de manière plus réactive : un baromètre en ligne 4 fois par an auprès de plus de 10 000 voyageurs, l’écoute en continu des réseaux sociaux et des enquêtes clients mystères pour évaluer la qualité produite tout au long du parcours clients. La communauté clients "MaGare&Moi" regroupe quant à elle plus de 2000 clients volontaires engagés à construire avec SNCF Gares & Connexions la gare de demain. Par ailleurs, le traitement des litiges liés à l’accompagnement des Personnes en Situation de Handicap (PSH) et des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) s’appuie sur une approche rigoureuse et collaborative. L’assistance aux PSH et PMR constitue un service gratuit, entièrement pris en charge par Gares & Connexions pour le compte des transporteurs et des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM). En cas de litige, une enquête approfondie est engagée, suivie d’un Retour d’Expérience (REX) permettant de définir et déployer des mesures correctives. Voir également [ESRS-S4-SBM-3-10-a] et [ESRS-S4-1-15]. Description de la façon dont l’entreprise réagit face à une incidence négative importante donnée sur les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-4-32-b] Lorsqu'une incidence négative importante affecte ses clients, SNCF Réseau réagit de manière proactive en organisant une réunion regroupant tous les acteurs concernés du système ferroviaire. Ces réunions permettent de recueillir des retours d'expérience et de partager des connaissances issues du terrain, assurant ainsi une compréhension des problèmes rencontrés. Par la suite, l'entreprise engage un dialogue avec les associations de personnes handicapées, partageant avec elles les enseignements tirés et les solutions envisagées. Cette démarche garantit que les besoins spécifiques des utilisateurs finaux, notamment ceux en situation de handicap, sont pris en compte. Description de la manière dont l’entreprise veille à la mise en place de procédures pour remédier ou permettre de remédier aux incidences négatives importantes ainsi qu’à l’efficacité de leur mise en œuvre et de leurs résultats [ESRS-S4-4-32-c] Voir [ESRS-S4-4-32-b]. Pratiques de l'entreprise ne causant pas ou ne contribuant pas à des incidences négatives importantes sur les consommateurs et les utilisateurs finals [ESRS-S4-4-34] SNCF Réseau s'astreint à réaliser des études d'impacts pour identifier les éventuels impacts négatifs, les évaluer et intégrer les dispositions nécessaires. Communication des problèmes et incidents graves en matière de droits de l'homme liés aux consommateurs et/ou aux utilisateurs finals [ESRS-S4-4-35] SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions n'ont pas connaissance de signalement d'incidents graves en matière de droits humains liés aux consommateurs. Indication des ressources allouées à la gestion des impacts matériels [ESRS-S4-4-37] Les actions permettant de gérer les impacts négatifs matériels sont conduites par des équipes situées soit au plus près de la production et des clients, soit à l’échelle du territoire, soit en central, selon la réactivité attendue et le niveau de la prise de décision nécessaire. Pour certains métiers indispensables à la réalisation du service, des systèmes d’astreinte sont en place pour réagir de manière réactive et efficace en cas de dysfonctionnement. En situation de crise, les dispositifs de gestion sont activés, les équipes d’astreinte mobilisées et les salles de crises ouvertes, selon le niveau de gravité de la crise. 8.3.4.6. Cibles liées à la gestion des incidences négatives importantes, à la promotion des incidences positives et à la gestion des risques et opportunités importants [ESRS-S4-5] Informations à fournir si l'entreprise n'a pas adopté de cibles [ESRS2-81] Compte tenu de la diversité des actions menées et de l’enjeu de sensibilisation de l’ensemble de l’opinion publique, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions ne se sont pas fixées de cibles mesurables axées sur les résultats. Néanmoins, le suivi de la performance est présenté aux associations lors des instances de concertation : partage d’indicateurs relatifs aux gares accessibles, présentation des projets de rénovation ou d’acquisition de matériel roulant, présentation d’indicateurs de performance Assist’enGare. SNCF Gares & Connexions vise à améliorer en continu la qualité de service, notamment en matière de fiabilité, de réactivité et de qualité de l’information voyageurs. Depuis 2017, SNCF Gares & Connexions interroge les voyageurs ce qui lui permet de mieux comprendre leurs attentes et de s’améliorer en continu. Les résultats sont consolidés dans des tableaux de bord et baromètres réguliers, partagés avec les équipes opérationnelles et les instances de pilotage de la qualité de service. Ils permettent de suivre l’évolution de la satisfaction, de mesurer l’effet des actions engagées et de prioriser de nouveaux plans d’amélioration. 8.4. INFORMATIONS EN MATIÈRE DE GOUVERNANCE 8.4.1. Conduite des affaires [ESRS-G1] 8.4.1.1. Rôle des organes d’administration et de direction [ESRS-GOV-1] Publication du rôle des organes d'administration et de direction en matière de conduite des affaires [ESRS-G1-GOV-1-5-a] Le Président Directeur Général de SNCF Réseau et son comité exécutif ont confié à la Direction Juridique et Management des Risques (Direction Générale Régulation et Stratégie Durable) la définition et la mise en œuvre des actions destinées à lutter contre la corruption. Le programme anticorruption fait l’objet d’un bilan régulier présenté par la Direction Juridique et Management des Risques et de la conformité au comité exécutif de SNCF Réseau qui détermine les grandes orientations et le programme de travail annuel. Ce programme est piloté par le Directeur juridique adjoint en charge de la conformité qui travaille en étroite collaboration avec la Direction de l’éthique du Groupe SNCF et peut s’appuyer sur un réseau de référents
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 174 juridiques dans les entités délocalisées de la Direction Juridique et Management des Risques. Il coordonne l’action nationale en s’appuyant sur un comité de pilotage dédié (Anticor - COPIL.Anticorruption@reseau.sncf.fr) qui rassemble des représentants des fonctions Management des Risques, Relations sociales, Formation, Achats, Contrôle interne, Comptabilité, Commerciales, Contract management et Communication et se réunit régulièrement et autant que de besoin. Il élabore le bilan de ce programme aux fins de présentation au Comité exécutif de SNCF Réseau. Chaque membre du Comité exécutif de SNCF Réseau a désigné un ou plusieurs représentants au sein du Comité de pilotage anticorruption qui est chargé pour son périmètre de garantir l’intégration opérationnelle du programme dans tous les processus de l’entreprise. Ce comité pluridisciplinaire veille à ce que le programme anticorruption soit adapté à l’organisation spécifique du Groupe SNCF Réseau. Il veille également à ce que l’ensemble des filiales de SNCF Réseau adoptent un programme équivalent. Publication de l’expertise des organes d'administration et de direction en matière de conduite des affaires [ESRS-G1-GOV-1-5- b] SNCF Réseau est une Société Anonyme à Conseil d’administration principalement composé de représentants de l’État, de salariés représentants du Groupe SNCF et de représentants des salariés de SNCF Réseau (de même pour SNCF Gares & Connexions). Seules ces deux dernières catégories d’administrateurs ont fait l’objet de formations régulièrement renouvelées. Le principal organe de direction de SNCF Réseau est son comité exécutif qui est composé de cadres dirigeants formés comme tout autre salarié du Groupe SNCF. 8.4.1.2. Culture d’entreprise et politiques en matière de conduite des affaires [ESRS-G1-1] Politiques mises en place pour gérer les incidences, les risques et les opportunités importants liés à la conduite des affaires et à la culture d'entreprise [voir ESRS 2 MDR-P] [ESRS-G1-1-7] À la suite de l’analyse de double matérialité, aucun impact, risque ou opportunité n’a été identifié comme important (voir [ESRS2-SBM-3-48- a]). Manière dont l'entreprise établit, développe, promeut et évalue sa culture d'entreprise [ESRS-G1-1-9] Depuis l’entrée en vigueur de la loi pour un Nouveau pacte ferroviaire le 1er janvier 2020, le Groupe SNCF s’est doté d’une gouvernance, de politiques communes, de règles dans la conduite des affaires et de principes clés. Leur application assure la cohérence des décisions et la sécurisation des entités du Groupe SNCF (dont le groupe SNCF Réseau) qui en sont responsables ainsi que de leurs salariés. La bonne information de tous les salariés concernant les règles structurantes présidant aux décisions internes de notre Groupe en est la condition évidente. Le guide des « règles clés du Groupe SNCF » rassemble ainsi les règles impératives à respecter pour tout collaborateur, en particulier ceux détenant le pouvoir d’engager une entité du Groupe SNCF, afin de sécuriser la gestion des affaires et la prise de décision. Les politiques du guide concernent des sujets transverses : - gouvernance & autorisations, dont le management des risques, le dispositif de contrôle interne et l’audit interne, - cadre de conduite des affaires, - éthique & conformité, dont la lutte contre la corruption, - systèmes d’information, - finances & marchés. Le guide constitue le corpus : - des principes forts et des règles clés devant être appliqués et respectés par chacun dans le Groupe SNCF ; - des règles clés dont le respect doit être assuré en permanence par les activités de contrôle des différentes sociétés du Groupe, notamment le contrôle interne. La charte éthique du Groupe SNCF est le document socle qui permet de promouvoir la culture d’entreprise en matière de conduite des affaires. Elle est aussi le document de référence éthique pour les relations avec les parties prenantes du Groupe. Cette charte dresse un panorama simple, avec des exemples pratiques, des valeurs et principes éthiques qui doivent guider le comportement de chacun et chacune au sein du Groupe SNCF, dont le groupe SNCF Réseau, notamment l’exemplarité, l‘intégrité et le respect de l’autre. Les 11 principes couverts par la charte éthique, notamment dans la conduite des affaires, sont : - la prévention et à la lutte contre la corruption, - la lutte contre la fraude, - le respect du droit de la concurrence, - les conflits d’intérêts, - la protection des informations confidentielles et des données personnelles, - la gestion intègre des fonds et du patrimoine de la SNCF, - la protection du capital humain du groupe, - la réduction de notre empreinte environnementale, - nos obligations en tant que groupe responsable et solidaire, - l’éthique de nos prestataires, fournisseurs et partenaires, - les devoirs spécifiques liés aux missions de service public sur le territoire français (laïcité et neutralité, égalité de traitement, loyauté et réserve). La charte éthique, signée par le président directeur général du Groupe SNCF et par le Directeur de l’Éthique Groupe s’impose à l’ensemble des salariés du Groupe SNCF. Les aspects de la culture d'entreprise sont régulièrement discutés par les organes d'administration et de direction. Ces discussions ont notamment lieu à l’occasion de la présentation annuelle des alertes éthiques du Groupe au sein du Comité national des rémunérations de la gouvernance et de la responsabilité sociétale de l’entreprise du Conseil d’administration du Groupe SNCF et au sein du Comité de Direction Générale, Comité exécutif Groupe ou Comité des Présidents. Le projet d'entreprise « Tous SNCF, ambition Réseau » joue un rôle important dans le développement et la promotion de la culture d'entreprise. Les résultats du baromètre « C’est à vous » 2025 (81% de participation) démontrent la montée en maturité de la culture éthique au sein de SNCF Réseau avec 82% des répondants qui connaissent le dispositif d’alerte, dont 84% qui lui font confiance. Ce dispositif est un outil de prévention, détection et remédiation de comportements ne respectant pas les valeurs et comportements attendus par la charte éthique Chez SNCF Gares & Connexions 88% des répondants ont le sentiment que s’ils remontaient un traitement injuste lié à une discrimination, le signalement serait pris en considération par le Groupe SNCF.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 175 La direction de l’Éthique du Groupe SNCF promeut les valeurs et principes suivants : - l’organisation d’évènements dédiés tels que l’Ethics Day avec des tables rondes par thématiques et l’intervention de dirigeants du Groupe SNCF et d’intervenants externes - communications par mail vers les salariés et/ou les managers sur des thématiques de la charte éthique - la publication de différents guides et fiches pratiques pour managers, responsables des ressources humaines et salariés, portant notamment sur la gestion des alertes, la prévention du harcèlement moral, la prévention du harcèlement sexuel et des agissements sexuels et sexistes, les discriminations, la laïcité et la neutralité, les cadeaux et invitations, les lignes directrices diffusées en 2023 sur les invitations relatives aux grands évènements sportifs de la Coupe du Monde de Rugby et des Jeux Olympiques et paralympiques de Paris 2024, les conflits d’intérêts, l’éthique de l’intelligence artificielle : code de conduite de l’IA et les lignes directrices sur l’usage éthique de l’IA générative, la protection des données personnelles, le bon usage des réseaux sociaux. - la conception de fiches thématiques à disposition de tous les salariés - une ligne téléphonique et une adresse mail dédiées aux conseils au profit des salariés, des managers et des acteurs des ressources humaines - des actions de sensibilisation ou de formations au sein d’entités opérationnelles et de comités de direction. - pour les salariés du périmètre ferroviaire, deux dispositifs participent à la diffusion de ces principes et valeurs : l’application numérique « MyEtic » déployée à grande échelle sur les tablettes et téléphones professionnels - l’intranet dédié à l’éthique et accessible à tous. Un plan de formation spécifiquement dédié à la prévention de la corruption et du trafic d’influence a été mis en place et s’adresse à l’ensemble des salariés de SNCF Réseau. Le contenu et le format des formations sont adaptés au niveau et à la nature d’exposition des salariés aux risques de corruption et sont composés de 3 modules (module de sensibilisation, formation E-learning pour les salariés exposés, formation E-learning pour les salariés en relation avec les fournisseurs donc directement exposés). SNCF Gares & Connexions déploie un dispositif pour l’ensemble de ses cadres et de ses salariés exposés sous la forme d’un e-learning. Les formations sont conçues pour garantir une compréhension approfondie des risques et des méthodes de prévention de la corruption et du trafic d’influence et visent notamment à : - sensibiliser les salariés aux risques de corruption et autres atteintes à la probité, - promouvoir une culture d'intégrité et de transparence au sein de l'entreprise, - assurer le respect des obligations légales et réglementaires, - prévenir les risques juridiques et financiers associés à la corruption. Un bilan annuel rappelant les principales actions de sensibilisation entreprises durant l’année écoulée sur les sujets-clés de la conformité, liés notamment à l’éthique et à la lutte contre la corruption, est réalisé par la Direction de la communication de SNCF Réseau et est communiqué en interne ainsi qu’aux partenaires. Un bilan similaire est accessible via l’intranet de SNCF Gares & Connexions. Mécanismes permettant d'identifier, de signaler et d'examiner les préoccupations relatives à un comportement illicite ou contraire à son code de conduite ou à des règles internes similaires [ESRS- G1-1-10-a] Le Groupe SNCF dans le cadre de son engagement éthique s’est doté, dès 2011 d’un dispositif d’alerte éthique permettant à tous les salariés de signaler des faits ou des comportements contraires à la loi, à la réglementation, à la charte éthique et au code de conduite de prévention et de lutte contre la corruption, y compris les atteintes graves relevant du devoir de vigilance. Pour encourager et faciliter le dépôt d’un signalement par tout collaborateur SNCF ou une partie prenante externe, le Groupe SNCF a mis à disposition en 2022 une plateforme d’alerte en ligne : www.alerteethiquesncf.com, accessible 7j/7, 24h/24. Cette plateforme couvre l’ensemble des entités du Groupe SNCF. Ses modalités d’utilisation sont conformes au décret n° 2022-1284 du 3 octobre 2022 relatif aux procédures de recueil et de traitement des signalements émis par les lanceurs d'alerte pris en application de la loi « Waserman » n° 2022-401 du 21 mars 2022 visant à améliorer la protection des lanceurs d'alerte. Elle permet de déposer des alertes anonymes. Au sein du groupe SNCF, la Direction de l’Éthique du Groupe SNCF a été mandatée pour gérer cette plateforme d’alerte en ligne. Cette Direction reçoit et traite les alertes reçues par ce canal pour le compte du groupe SNCF, en ce compris pour le groupe SNCF Réseau. Le dispositif d’alerte en ligne est un canal alternatif aux canaux de signalements habituels des salariés au sein de l’entité concernée, que sont notamment : la ligne hiérarchique, les ressources humaines, le référent Alerte ainsi que le référent éthique. La plateforme d’alerte est accessible à tous les salariés et à tous les tiers via le site corporate du groupe : www.sncf.fr. Les signalements éthiques sont traités conformément aux exigences légales, notamment celles de la loi « Sapin II » n°2016-1691 du 9 décembre 2016 modifiée par la loi « Waserman » transposant la directive européenne 2019/1937 du 23 octobre 2019 et de la loi n°2017-399 du 27 mars 2017 relative au devoir de vigilance. Les signalements jugés recevables donnent lieu aux suites utiles, et selon la nature et complexité des allégations, peuvent faire l'objet d'une enquête interne, et des mesures correctives sont mises en œuvre lorsque des comportements inappropriés sont confirmés. Le processus disciplinaire est appliqué systématiquement en cas de violations graves, telles que des actes de violence sexiste ou sexuelle, de discrimination ou de fraude. Les mesures correctives peuvent inclure des sanctions proportionnelles allant de l'avertissement à la procédure de licenciement ou radiation, selon la gravité des faits avérés. Politique de lutte contre la corruption ou pots-de-vin conforme à la convention des Nations unies contre la corruption [ESRS-G1-1- 10-b] Le groupe SNCF Réseau, via le Groupe SNCF, dispose d’un programme de lutte contre la corruption et le trafic d’influence validé par le Conseil d’administration de SNCF Réseau en juillet 2023 et qui prend la forme d’un référentiel, mis à disposition de tous les salariés de l’entreprise. Il s’agit du programme déployé par SNCF Réseau conformément à la « loi Sapin II » n°2016-1691 du 9 décembre 2016, aux prescriptions du code de la Commande publique, aux recommandations de l’Agence Française Anticorruption et celles de la Direction de l’éthique du Groupe SNCF. Le programme anticorruption de SNCF Réseau comprend 8 piliers ; chaque pilier est décrit dans des Référentiels spécifiques qui composent le programme de lutte contre la corruption et le trafic d’influence et sont mis à la disposition de l’ensemble des salariés : - cartographie du risque de corruption et de trafic d’influence, - règles internes applicables : Code de conduite, Politique cadeaux et invitations, Procédure mécénat et sponsoring, - sensibilisation et formation des salariés,
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 176 - évaluation des clients, fournisseurs et intermédiaires, - dispositif de contrôle et d'évaluation interne, - procédures de contrôles comptables, - dispositif d'alerte interne, - régime disciplinaire. En 2025, SNCF Réseau a créé un Comité d'éthique des affaires ayant pour mission d’éclairer l’entreprise, par ses avis consultatifs ou recommandations, sur les décisions structurantes en matière d’éthique des affaires relevant notamment de la Lutte contre les manquements à la probité. Pour accomplir ses missions, le Comité rend des avis sur des projets de textes généraux et, à titre exceptionnel, sur des situations individuelles. Il peut également, de sa propre initiative, émettre des recommandations d’ordre général. Sous la responsabilité du Président-directeur général de SNCF Réseau, le Comité d'éthique des affaires se compose de 4 personnalités qualifiées, extérieures au groupe SNCF et parfaitement indépendantes. Le Comité est obligatoirement consulté sur : - le programme de lutte contre la corruption et le trafic d’influence et ses évolutions ; - le rapport annuel relatif au programme de lutte contre la corruption et le trafic d’influence ; - le plan d’actions annuel nécessaire à la mise en œuvre du programme anticorruption ; - la mise à jour des procédures composant le programme de lutte contre la corruption et le trafic d’influence (notamment code de conduite, politique cadeaux et invitations, procédures d’évaluation des tiers ou traitement des alertes et régime disciplinaire) ; - le plan de contrôle annuel. Le Comité peut être consulté sur les décisions suivantes : - les conditions de mise à jour de la cartographie des risques de corruption et de trafic d’influence ; - la définition des indicateurs nécessaires au suivi des programmes de lutte contre les manquements à la probité et des objectifs annuels ; - la doctrine interne en matière d’enquêtes et de poursuites pour des faits présumés de corruption et de trafic d’influence ; - les plans de communication et de formation. Le Comité peut également être consulté sur tout autre sujet lié à la lutte contre les manquements à la probité. Le Comité n’a pas de pouvoir décisionnaire. Il adresse des avis au Président-directeur général de SNCF Réseau pour orienter et améliorer les pratiques en matière d’éthique des affaires. Garanties relatives à la notification des irrégularités, y compris la protection des lanceurs d’alerte [ESRS-G1-1-10-c] Les signalements peuvent être effectués en interne, directement auprès des interlocuteurs habituels privilégiés des salariés au sein de l’entité concernée (la ligne hiérarchique, les ressources humaines, le référent Alerte SA ou Entité ou encore le référent éthique) ou via la plateforme d’alerte en ligne : alerteethiquesncf.com. L'objectif de cette diversité de canaux est d'encourager les signalements en offrant plusieurs options accessibles et sécurisées. Conformément à l'article 9 de la loi Sapin II et à l’article 6 du décret du 3 octobre 2022, une totale confidentialité est garantie dans le cadre du dispositif d’alerte éthique concernant l’identité du lanceur d’alerte, des personnes visées par celui-ci, des tiers mentionnés dans le signalement ainsi que des documents et informations révélés, sous réserve de toute demande émanant de l’autorité judiciaire à laquelle la confidentialité de l’identité ne pourra être opposée. La plateforme d’alerte en ligne est hébergée et gérée par un prestataire externe européen spécialisé dans le recueil des alertes dont les serveurs sont situés dans l’Union européenne et qui est soumis à des obligations strictes de confidentialité et de sécurité. Les salariés du prestataire externe n’interviennent pas dans le traitement des signalements et n’ont pas accès aux informations échangées sur l’interface. Son niveau de protection des données est certifié par un organisme indépendant. Cette plateforme d’alerte en ligne offre des garanties renforcées de confidentialité des échanges avec un membre de la Direction de l’Éthique du Groupe SNCF via une boîte de dialogue protégée par un mot de passe unique, et externe à l’environnement informatique de SNCF. Elle permet également de faciliter le traitement des alertes anonymes. Afin de garantir son efficacité, le dispositif d’alerte a fait l’’objet de plusieurs communications dédiées sur les canaux appropriés de l’’entreprise (sharepoint, intranet). Des campagnes d'information sur le dispositif sont relayées chaque année pour informer les employés sur les différentes options de signalement disponibles et sur l'importance de signaler les irrégularités. Les formations ou sensibilisation à l’éthique et au programme anti-corruption incluent une information dédiée au dispositif d’alerte. Le traitement de ces signalements est confié à des équipes dédiées distinctes des lignes managériales concernées par le signalement : - La Direction de l’Éthique Groupe qui a une compétence transversale pour toutes les sociétés du Groupe. - Les référents Alertes désignés notamment au sein de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions qui coordonnent, en concertation étroite avec le Groupe SNCF, la gestion et le reporting des alertes au sein de leur périmètre. Concernant la protection contre les représailles, conformément à l’article L.1121-2 du code du travail introduit par la loi du 21 mars 2022, toute personne qui utilise, de bonne foi, le dispositif d'alerte professionnelle ne peut être écartée d’une procédure de recrutement ou de l’accès à un stage ou à une période de formation professionnelle, être sanctionnée, licenciée ou faire l'objet d'une mesure discriminatoire, directe ou indirecte, notamment en matière de rémunération, de mesures d’intéressement ou de distribution d’actions, de formation, de reclassement, d'affectation, de qualification, de classification, de promotion professionnelle, d’horaires de travail, d’évaluation de la performance de mutation ou de renouvellement de contrat (ni de toutes autres mesures énumérées à l’article 10-1 de la même loi). Cette protection est assurée notamment : - A titre préventif, par des rappels réguliers par le référent Alerte de la SA SNCF auprès des référents Alertes désignés au sein des filiales du groupe qu’aucune mesure de représailles ne sera tolérée, quelle que soit la forme qu’elle pourrait prendre, et ce même si l’alerte s’est révélée infondée ou si les faits n’ont pas pu être établis, dès lors qu’elle a été lancée de bonne foi ; - Par la diffusion via deux canaux, à savoir les DRH des sociétés ferroviaires et le réseau des référents éthique, de deux guides sur la gestion des alertes, l’un dédié aux acteurs RH et éthique et l’autre dédié aux managers, avec un focus sur la protection des lanceurs d’alerte de bonne foi contre les représailles. - Par la faculté, toujours rappelée au lanceur d’alerte, dès lors qu’il considère être victime de représailles, de pouvoir saisir le Référent Alerte SA/Entité, le DRH ou encore la Direction de l’Éthique Groupe.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 177 - Conformément à l’article 6-1 de la loi Sapin II, cette protection contre d’éventuelles représailles s’applique également : - Aux facilitateurs entendus au sens de ladite loi comme toute personne physique ou morale de droit privé à but non lucratif ayant aidé le lanceur d’alerte à effectuer son signalement ; - Aux personnes physiques en lien avec le lanceur d’alerte et risquant de faire l’objet des mesures susmentionnées ; - Aux entités juridiques contrôlées pour lesquelles il travaille ou avec lesquelles il est en lien dans un contexte professionnel ; - Aux personnes ayant témoigné de bonne foi à propos de faits constitutifs d’un délit ou d’un crime dont elles ont eu connaissance dans l’exercice de ses fonctions. Engagement de l'entreprise à enquêter rapidement, de manière indépendante et objective, sur les incidents liés à la conduite des affaires [ESRS-G1-1-10-e] Le traitement des signalements liés à la conduite des affaires, y compris les cas de corruption ou de versements de pots-de-vin, est couvert par la procédure d’alerte éthique du Groupe SNCF. Le traitement de ces signalements est confié à des équipes dédiées distinctes des lignes managériales concernées par le signalement : - La Direction de l’Éthique du Groupe SNCF qui a une compétence transversale pour toutes les sociétés du Groupe. Elle agit sur délégation permanente du Président Directeur Général de la SNCF pour promouvoir la politique éthique, gérer le dispositif d’alerte éthique et mener des enquêtes éthiques. - Les référents Alertes désignés notamment au sein de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions, qui coordonnent, en concertation étroite avec le Groupe SNCF, la gestion des alertes au sein de leur entité. Un signalement recevable, quel soit le canal de réception, est traité par l’entité compétente la plus proche des faits, sauf exceptions justifiant le traitement de l’alerte par le Groupe SNCF, notamment du fait d’un conflit d’intérêts, d’un enjeu d’impartialité, de la nature critique ou complexe du signalement. Pour les besoins spécifiques d’une enquête, une ou plusieurs personnes peuvent être chargées du traitement de l’alerte, et sont alors tenues aux mêmes obligations que les Déontologues ou Référents Alerte eux-mêmes. Ils peuvent aussi, déléguer en tout ou partie des investigations à des professionnels externes spécialisés et tenus contractuellement ou statutairement à une obligation de confidentialité. Si les déontologues ou les Référents alertes estiment ne pas pouvoir respecter l’impartialité dans le traitement d’une alerte, ils ont la possibilité de se déporter en tout ou partie après avoir consulté la Direction de l’Éthique du Groupe SNCF. Politiques relatives au bien-être des animaux [ESRS-G1-1-10-f] Compte tenu de ses activités, le groupe SNCF Réseau n’est pas concerné. Politique de formation à la conduite des affaires au sein de l'entreprise [ESRS-G1-1-10-g] Le Groupe SNCF propose un catalogue de formation en matière de conduite des affaires. Cette politique de formation est conçue pour garantir que les salariés comprennent et appliquent les normes élevées de conduite éthique dans leurs activités professionnelles quotidiennes. Le catalogue des formations est disponible sur une plateforme centralisée, accessibles aux salariés du Groupe ferroviaire, y compris ceux du groupe SNCF Réseau, via l’intranet. Un socle est commun à toutes les entités du Groupe ferroviaire via un menu « Compétences métiers transverses » qui permet notamment d’accéder aux formations e-learning « indispensables à suivre » qui couvrent les thématiques suivantes: - La lutte anti-corruption - Prévenir et agir face aux agissements sexistes et sexuels - Règlement Général sur la Protection des Données, les fondamentaux - Les 10 cyber-réflexes. Des formations sectorielles sont également proposées via les offres dédiées aux métiers : - Un catalogue dédié aux achats, par exemple « développer les achats responsables » ou l’e-learning « achats solidaires » - Catalogue « université des financiers » avec par exemple une formation « détection et prévention de la fraude interne et externe » - Catalogue RH, par exemple : manager les diversités et prévenir les discriminations. - SNCF Réseau a par ailleurs développé une formation spécifique pour certaines catégories de personnels (par exemple en charges de l’exécution des contrats travaux) plus particulièrement à risque en raison de leur activité et des relations avec des fournisseurs. Fonctions les plus exposées à la corruption et aux pots-de-vin [ESRS-G1-1-10-h] Les fonctions qui, au sein de l’entreprise, sont les plus exposées au risque de corruption et de versement de pots de vin sont identifiées dans la cartographie des risques corruption et trafic d’influence, qui constitue l’un des piliers du dispositif de lutte contre la corruption en application de la loi « Sapin 2 » n02016-1691 du 9 décembre 2016. Compte tenu du modèle d’affaire très particulier de SNCF Réseau, entreprise publique, gestionnaire d’une infrastructure publique, le risque principalement identifié est celui de corruption passive. Il expose l’ensemble des salariés en relation avec des fournisseurs en premier lieu les salariés signant les contrats d’achats et les salariés en charge des procédures de passation et du suivi de l’exécution des contrats. 8.4.1.3. Gestion des relations avec les fournisseurs [ESRS- G1-2] Politique visant à prévenir les retards de paiement, en particulier pour les Petites et Moyennes Entreprises [ESRS-G1-2-14] Les Directions des Achats du Groupe SNCF et du groupe SNCF Réseau ont pour mission d’intégrer les enjeux du développement durable tout au long du processus achats et de veiller à la sensibilisation et à l’animation de l’ensemble des parties prenantes intervenant sur sa chaîne de valeur : prescripteurs, acheteurs, fournisseurs. La politique d’achats responsables du groupe SNCF Réseau s’inscrit dans celle du Groupe SNCF et répond aux objectifs définis dans son Schéma de Promotion des Achats Responsables mis à jour annuellement. Ces objectifs s’articulent autour du triptyque « acheter moins (action sur les volumes), acheter mieux (actions sur les spécifications), acheter moins cher (actions sur les prix) ». Cette politique est récompensée depuis 2012 par le « Label Relations Fournisseur et Achats Responsables » renouvelé en 2025 pour une durée de 3 ans. Les achats responsables de SNCF Réseau répondent à trois grands enjeux : - Travailler avec des fournisseurs disposant d’une évaluation extra-financière et engagés dans un plan de progrès si leur faible performance l’exige. - Intégrer des critères extra-financiers dans les appels d’offres et dans le système de qualification des fournisseurs.
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 178 - Favoriser les achats solidaires directs (achats auprès du secteur du handicap et de l’insertion) et indirects (clause d’insertion intégrée à tous les marchés de plus de 500 000 euros et d’une durée supérieure à 3 mois). SNCF Réseau s’inscrit par ailleurs pleinement dans la politique du Groupe SNCF et s’engage activement dans la prévention des retards de paiement, en particulier envers les petites et moyennes entreprises. Cette politique s'inscrit dans une volonté globale de maintenir des relations commerciales équilibrées et responsables avec tous ses partenaires. Les mesures mises en place visent à réduire les délais de paiement et à assurer un traitement équitable et transparent des factures. Pilotage et suivi des délais de paiement : - Mise en place d’un pilotage rigoureux des délais de paiement via un comité mensuel entre la Direction des Achats et la Direction Financière/Comptabilité. Ce comité analyse les indicateurs de performance, tels que le taux de dématérialisation des factures et les principaux retards de paiement, et identifie des axes d'amélioration ; - Suivi des délais de paiement réalisé de manière continue. Facilités de paiement et gestion des litiges : - Bien qu'il n'existe pas de politique volontaire de délais spécifiques pour les PME, des facilités de paiement peuvent être accordées au cas par cas ; - Les procédures de gestion des écarts et des litiges sont formalisées ; chaque litige est inscrit dans le système ERP (Enterprise Resource Planning) sous la facture associée pour un traitement rapide et transparent ; - Une adresse email unique (mafacture@sncf.fr) est mise à disposition pour faciliter les échanges et la résolution des problèmes liés aux factures. Dématérialisation des factures : le Groupe SNCF poursuit un objectif ambitieux de dématérialisation des factures, avec presque 99% de factures dématérialisées fin 2025 ; cette démarche permet de réduire les erreurs de ressaisie manuelle et d'accélérer le traitement des paiements. Engagements contractuels : les Conditions Générales de Consultation et de Contrat ont été adaptées pour fixer les délais de paiement à 60 jours à compter de la date de réception de la facture, conformément à la législation en vigueur ; des exceptions peuvent exister pour certains types de fournitures. Formation et sensibilisation : la politique de paiement est communiquée et intégrée au sein du Groupe SNCF via des formations continues des différents acteurs de la chaîne de paiement ; la Direction Financière alerte les responsables en cas d'écart significatif, assurant ainsi un respect strict des délais de paiement. Approches concernant les relations avec les fournisseurs, en tenant compte des risques liés à la chaîne d'approvisionnement et des incidences sur les questions de durabilité [ESRS-G1-2-15- a] SNCF Réseau s’inscrit dans la politique du Groupe SNCF qui adopte une approche structurée et proactive pour gérer ses relations avec les fournisseurs, en intégrant les principes de durabilité et en évaluant les risques associés à la chaîne d'approvisionnement. Cette démarche repose sur plusieurs piliers essentiels. Le Groupe SNCF utilise une cartographie des risques pour identifier, analyser et prioriser les risques liés aux fournisseurs. Cette cartographie prend en compte des critères environnementaux, sociaux et de gouvernance. Les fournisseurs à risques élevés ou très élevés sont soumis à des analyses approfondies, pouvant inclure des audits en cours de contrat, des audits suite à signalements ou alertes, et des due diligences en amont de la relation commerciale. Pour minimiser les perturbations dans la chaîne d'approvisionnement, le Groupe SNCF met en place des actions adaptées d'atténuation des risques ou de prévention des atteintes graves. Ces actions incluent des mesures spécifiques encadrant les relations contractuelles, renforçant notamment les clauses de sécurité et de durabilité dans les contrats. Par ailleurs, un mécanisme d'alerte et de recueil de signalements est établi en concertation avec les organisations syndicales représentatives. Le Groupe SNCF s'engage à établir des relations durables et responsables avec ses fournisseurs. Cela inclut l'intégration d'achats solidaires, l'analyse du cycle de vie des produits pour une optimisation des coûts, et l'utilisation de matériaux certifiés selon des références connues (ex : FSC, PEFC). Les fournisseurs sont encouragés à adopter des pratiques exemplaires en matière de Responsabilité Sociétale des Entreprises et à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre par l'optimisation des transports et l'utilisation de circuits courts. Un dispositif de suivi est mis en place pour évaluer l'efficacité des mesures mises en œuvre. Ce système permet de vérifier la conformité aux engagements pris et d'ajuster les actions en fonction des retours obtenus. Les fournisseurs performants sur les questions environnementales et sociales bénéficient de mesures incitatives spécifiques, comme des prix décernés. La formation du personnel chargé des achats et de la chaîne d'approvisionnement est un élément clé de la stratégie du Groupe SNCF. Les collaborateurs reçoivent des formations sur les principes de gouvernance, la gestion des risques, et les exigences de durabilité. Ces formations incluent également des modules sur la diligence raisonnable et les meilleures pratiques en matière de Responsabilité Sociétale des Entreprises. SNCF Réseau met en œuvre des audits réguliers et suit les signalements ou alertes pour les fournisseurs opérant dans des zones à risques. L'évaluation des impacts environnementaux et sociaux est intégrée dans leur gestion des fournisseurs, avec un accent sur la réduction de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre. Critères sociaux et environnementaux pris en compte pour la sélection des fournisseurs [ESRS-G1-2-15-b] SNCF Réseau s’inscrit dans la politique du Groupe SNCF qui intègre systématiquement des critères sociaux et environnementaux dans la sélection de ses fournisseurs. Cette intégration est formalisée à travers des cahiers des charges fonctionnels où les critères extra-financiers sont proposés par l'acheteur au prescripteur ou au responsable du marché. Depuis 2024, tous les appels d’offres lancés par SNCF Réseau doivent comporter au moins un critère extra-financier. L’entreprise s’est engagée à appliquer des critères pour 20% de la notation d’attribution des offres pour tous les marchés supérieurs à 8 millions d’euros, et ambitionne de généraliser cette pondération à horizon 2026 dès 1 million d’euros. Depuis 2024, SNCF Gares & Connexions a intégré 5% de notation carbone. Pour certaines catégories de métiers, la sélection des fournisseurs se fait via la fiche d'Évaluation Dynamique Multiaxiale. Cette fiche permet de donner une note initiale basée sur plusieurs critères incluant des aspects extra-financiers, confrontée à un seuil minimal de qualification SNCF. Cette fiche d’évaluation est également utilisée pour l'évaluation de la performance des fournisseurs en cours de prestation. Les performances sociales et environnementales des fournisseurs sont évaluées tout au long du processus d'achat. Les fournisseurs sont soumis à des évaluations périodiques sur des critères réglementaires et extra-financiers, en lien avec l'objet du marché. Pour les contrats supérieurs à deux ans, une réactualisation de l'évaluation est requise en cours de contrat. En cas de définition d'un plan de progrès, celui-ci fait l'objet d'un suivi régulier lors des différents rendez-vous fournisseurs, tels que les revues fournisseurs ou les comités de pilotage. La SNCF intègre également des clauses sociales et environnementales dans les contrats fournisseurs, couvrant les pratiques de travail, les enjeux environnementaux et les droits humains, même lorsqu'ils ne sont pas directement liés à l'objet du contrat.
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 179 En 2025, SNCF Réseau a réalisé près 40 millions d'euros d'achats responsables, répartis comme suit : 28 millions d'euros liés à la clause d'insertion sur ses marchés et près de 12 millions d'euros d'achats solidaires directs auprès d'entreprises de l'économie sociale et solidaire. SNCF Gares & Connexions a réalisé 10,5 millions d’euros d’achats auprès de l’Économie Sociale et Solidaire. Ces achats incluent des partenariats avec le secteur du handicap, les entreprises aidées et les ateliers d'insertion. Pour soutenir les fournisseurs vulnérables exposés à des risques importants, la SNCF met en place des mesures incitatives et des programmes de formation. Les fournisseurs performants sur les questions environnementales et sociales ont accès à des incitations spécifiques telles que des prix décernés, des programmes fournisseurs privilégiés, ou un accès prioritaire aux appels d'offres. Des actions proactives ou correctives sont aussi engagées pour développer les capacités des fournisseurs sur des thèmes environnementaux ou sociaux. La performance des fournisseurs est évaluée à travers plusieurs méthodes incluant des visites sur site, des audits et des enquêtes auprès des fournisseurs. Le Groupe SNCF utilise des outils de suivi de la performance des fournisseurs, permettant de collecter des retours anonymes des travailleurs via messages, appels téléphoniques et applications propriétaires. 8.4.1.4. Pratiques en matière de paiement [ESRS-G1-6] Nombre moyen de jours pour payer la facture à partir de la date à laquelle le délai de paiement contractuel ou légal commence à être calculé [ESRS-G1-6-33-a] Le délai moyen de paiement des factures fournisseurs est de 50 jours à partir de la réception de la facture, pour SNCF Réseau et de 49 jours pour SNCF Gares & Connexions. Description des délais de paiement standard de l’entreprise en nombre de jours par grande catégorie de fournisseurs [ESRS-G1- 6-33-b] Les délais de paiement sont également différenciés par catégories de fournisseurs : - Fournisseurs de prestations de services : 60 jours après réception de la facture, - Fournitures et équipements : 60 jours après réception de la facture, sauf pour certaines fournitures spécifiques nécessitant des délais plus courts, comme 30 jours pour le transport, - Fournisseurs sensibles et en difficulté financière : un suivi particulier est mis en place pour assurer le respect des délais et éviter des retards de paiement qui pourraient aggraver leur situation financière. Pour les fournisseurs internationaux, les délais peuvent s'ajuster en fonction des réglementations locales et des spécificités contractuelles. Pourcentage de paiements alignés sur les délais de paiement standard [ESRS-G1-6-33-b] Un peu plus de 91% des paiements sont effectués dans les délais réglementaires ou contractuels pour SNCF Réseau. Pour SNCF Gares & Connexions, c’est presque 94%. Nombre de procédures judiciaires en cours pour retard de paiement [ESRS-G1-6-33-c] Deux procédures judiciaires sont en cours pour retard de paiement pour SNCF Réseau ou SNCF Gares & Connexions. Informations contextuelles concernant les pratiques de paiement [ESRS-G1-6-33-d] Le groupe SNCF Réseau s’inscrive dans les engagements du Groupe SNCF à maintenir des pratiques de paiement éthiques et transparentes. Les politiques de paiement sont encadrées par des procédures rigoureuses visant à prévenir toute forme de corruption, y compris les paiements de facilitation et les pots-de-vin. En particulier, la SNCF interdit strictement les paiements non éthiques destinés à influencer des décisions commerciales. Une procédure de vérification est en place pour examiner et approuver toute transaction sensible. 8.5. CYBERSÉCURITÉ Les impacts risques et opportunités relatifs à la cybersécurité sont transverses à plusieurs normes thématiques. Ils sont donc repris ici. 8.5.1. Politique La politique sécurité du groupe SNCF Réseau est fondée sur une approche globale de la sécurité couvrant différents thèmes dont la cybersécurité. Elle vise à garantir la protection des données personnelles des salariés, des clients, des fournisseurs et prestataires et l’intégrité des systèmes d’exploitation. 8.5.2. Actions concernant les impacts matériels sur les effectifs de l’entreprise Suivi et évaluation de l’efficacité des actions et des initiatives en termes de résultats pour ses effectifs La mise en œuvre et l'efficacité des politiques de cybersécurité et de protection des données personnelles sont suivies par des audits réguliers et le processus de contrôle interne. La direction de l’Audit interne Groupe et des Risques conduit également des audits relatifs à la Sécurité des Systèmes d’Information sur le périmètre du Groupe SNCF. Elle réalise chaque année des audits fonctionnels et techniques de façon à éclairer les métiers et les équipes sur les risques auxquels ils sont confrontés en cas de compromission de leurs Systèmes d’Information. Elle s’assure notamment de la conformité et de l’efficacité des règles opérationnelles de sécurité des Systèmes d’Information sur le périmètre du Groupe SNCF. Un bilan sur la Protection des données pour le Groupe SNCF est présenté chaque année aux comités exécutifs et au Conseil d’administration. Les Délégués à la protection des données de chaque société réalisent un rapport pour leur société. Actions planifiées ou en cours pour atténuer les risques importants découlant des impacts et des dépendances en matière d’effectifs et comment l’efficacité est suivie Les actions déployées pour atténuer les risques, et les dispositifs de mesure de leur efficacité, sont les mêmes que celles mises en œuvre pour prévenir, atténuer et corriger les impacts sur les salariés. Informations indiquant si et comment il est garanti que les pratiques de l'entreprise ne causent pas ou ne contribuent pas à des impacts négatifs importants sur ses effectifs Pour éviter de causer ou de contribuer à des impacts négatifs matériels sur les personnes, l’entreprise s’astreint à réaliser des études d’impacts pour identifier les éventuels impacts négatifs, les évaluer, et intégrer « by design » les dispositions nécessaires. C’est notamment le cas sur les enjeux de cybersécurité et de protection des données personnelles. Par exemple, pour éviter toute atteinte à la sécurité des personnes en cas de cyberattaque, des directives de sécurité sont applicables à l'ensemble des accès aux systèmes d'information du Groupe SNCF. Elles reposent sur le principe que l’accès aux systèmes d’information par un Tiers, la fourniture d’un service à un Tiers ou la fourniture d’un service par un Tiers, doit faire l’objet d’un cadre contractuel qui définit les conditions dans lesquelles le Tiers est autorisé à accéder au système d’information et utiliser les services du Groupe ou encore celles qu’il se doit de respecter pour assurer la production de ses services pour le Groupe. Tout contrat doit inclure un Plan d’Assurance Cyber Sécurité qui spécifie les exigences de sécurité des systèmes d’information que le Tiers s'engage à respecter. Le groupe SNCF Réseau désigne un Délégué à la protection des données ou un correspondant en matière de données personnelles chargé de conseiller et de contrôler la mise en œuvre de la politique de protection des données personnelles (consommateurs, salariés, tiers).
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 180 Pour éviter toute atteinte à la vie privée, à la réputation et à la sécurité des personnes, SNCF Réseau applique les règles de la protection des données dès la conception et de protection des données par défaut. Ces règles garantissent que seules sont traitées les données à caractère personnel nécessaires aux finalités spécifiques des traitements mis en œuvre. Des études d’impact sur la vie privée sont mises en œuvre dans les cas où les traitements sont susceptibles d’engendrer un risque élevé pour les droits et libertés des personnes physiques. Indication des ressources allouées à la gestion des impacts matériels Le Groupe SNCF s’appuie sur son réseau de Délégués à la protection des données désignés dans chaque société du Groupe, encadré et supervisé par un Délégué à la protection des données Groupe au sein de la direction Numérique du Groupe. Ils mettent en œuvre des dispositions juridiques et organisationnelles visant à assurer la préservation : - Des données personnelles de ses clients, salariés, prestataires et partenaires, en conformité avec le Règlement général sur la protection des données - Des données d’entreprise à caractère confidentiel qui pourraient mettre en jeu les droits humains et la santé et la sécurité des personnes. La Direction du Numérique du Groupe SNCF a pour mission principale de concevoir et piloter la feuille de route numérique commune au Groupe, en animant et en coordonnant l’ensemble des acteurs du Numérique. En situation de crise, les dispositifs de gestion sont activés par le centre national des opérations numérique, les équipes d’astreinte mobilisées et les salles de crises ouvertes, selon le niveau de gravité. Les acteurs de la filière Sécurité SI portent les actions de Sécurité des Systèmes d’Information du Groupe SNCF. Le Responsable Sécurité des SI (RSSI) Groupe anime les RSSI des sociétés, à charge pour eux d’animer les RSSI de leurs filiales. De plus, un RSSI peut s’appuyer sur un ou plusieurs Responsables Cyber Sécurité pour gérer son périmètre. 8.5.3. Cibles liées à la gestion des impacts matériels Le groupe SNCF Réseau met en place un dispositif de sécurité des SI visant à s’améliorer de manière constante notamment au travers de tableaux de bord cyber à destination du plus haut niveau décisionnaire. Dans le cadre du contrôle de l’efficacité et de l’efficience des choix de sécurité des Systèmes d’Information, les procédures de création et suivi d’indicateurs ainsi que les valeurs cibles restent à formaliser. L’efficacité des politiques et actions est mesurée par des indicateurs stratégiques et opérationnels. Ils sont consolidés dans des tableaux de bord à différents niveaux de l'organisation. Dans une démarche d'amélioration continue, les niveaux d'ambition sont définis par l'appréciation des risques de chaque société et consolidés au niveaux du Groupe. Des indicateurs opérationnels sont transmis régulièrement en interne. Exemple d’objectif : 100% des salariés ont suivi les e-learning obligatoires sur la cybersécurité et le Règlement Général sur la Protection des Données. À partir de 2026, l’objectif est de disposer d'un indicateur de maturité numérique des salariés du Groupe pour mesurer le niveau de sensibilisation au Règlement Général sur la Protection des Données et à la cybersécurité. Un objectif complémentaire est de permettre à toutes les filiales d'accéder à ces modules de sensibilisation accessibles via la plateforme de formation interne. Les cibles ne sont pas fixées avec les parties prenantes (salariés, travailleurs de la chaine, de valeurs, fournisseurs, clients).
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 181 8.6. ANNEXES RELATIVES À LA TAXONOMIE Actions menées en vue de répondre aux critères de l’absence de préjudice important
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 182 N° activité taxonomie 6,14 Adaptation au changement climatique Critères du règlement Identifier et évaluation des risques et de la vulnérabilité au climat des activités économiques Méthodologie déployée pour vérifier le respect du critère Analyses de résilience climatique menées en déclinant les scenarii 4.5 et 8.5 du GIECC, identification des vulnérabilités par sites / type de sites, identification des différentes catégories de solutions, mises en œuvre de solutions de court terme, analyses et préparations des solutions de long terme Utilisation durable et protection des ressources aquatiques et marines Critères du règlement Identification des risques liés à la préservation de la qualité de l'eau et à la prévention du stress hydrique Méthodologie déployée pour vérifier le respect du critère Déploiement de process et de systèmes de management environnemental sur les projets et / ou par sites (Projet PACTE) Certification ISO 14001 des établissements industriels voies Plan d'assurance environnement sur les projets Intégration d'une notice de respect de l'environnement dans les contrats d'achats Transition vers une économie circulaire Critères du règlement 70% des déchets de construction de démolition non dangereux sur des sites sont préparés en vue du réemploi, recyclage, limitation de la production des déchets en phase de construction et démolition par les opérateurs Méthodologie déployée pour vérifier le respect du critère Mise en œuvre de politique économie circulaire : réutilisation des matériaux de voies, charte chantier vert Prévention et réduction de la pollution Critères du règlement Mesures mises en œuvre pour prévenir le risque de bruits, poussières, vibration Méthodologie déployée pour vérifier le respect du critère Déploiement d'un système de management environnemental sur les projets ou par sites, plan d'assurance environnement sur les projets, intégration d'une notice de respect de l'environnement dans les contrats d'achats
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 183 Protection de la bio diversité Critères du règlement Evaluation des incidences sur l'environnement et mises en œuvre de mesures d'atténuation et de compensation Méthodologie déployée pour vérifier le respect du critère Déploiement de process et de systèmes de management environnemental sur les projets et / ou par sites (Projet PACTE) Certification ISO 14001 des établissements industriels voies Plan d'assurance environnement sur les projets, études d'impact bio diversité Intégration d'une notice de respect de l'environnement dans les contrats d'achats Tableau récapitulatif de l’ensemble des KPI alignés et éligibles 2025 KPI TOTAL % activités éligibles Activités alignées % activités alignées Objectif environnemental % activités habilitantes % activité transitoire activités non analysées activités alignées 2024 % activités alignées année 2024 Atténuation du changement climatique Adaptation au changement climatique Eau Économie circulaire Pollution Biodiversité Chiffre d'Affaires 10 022 92% 7 632 76% 75% 1% 75% 0% 7 263 76% CAPEX 6 744 100% 3 375 50% 50% 0% 0% 2 620 39% OPEX 1 432 100% 648 45% 45% 0% 0% 703 40%
8 - Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 184 Détail du Chiffre d’affaires aligné Chiffre d'affaires 2025 Activités économiques Code % d'activités éligibles Activités alignées % activités alignées Objectif environnemental (1) Part d'activités habilitantes Part d'activité transitoire % activités alignées / activités éligibles CCM CCA PRM CE PP BIO Infrastructure de transport ferroviaire 6.14 91% 7 554 75% 75% 75% 83% Vente de biens d’occasion 5.4 1% 78 1% 0,8% 100% Acquisition et propriété de bâtiments 7.7 1% - 0% total alignement par objectif 75% 0% 0% 0,8% 0% Total CA Aligné 92% 7 632 76% 75% 0% 83% Total Chiffre d'affaires Groupe 10 022 Détail des CAPEX alignés CAPEX 2025 Activités économiques Code % d'activités éligibles Activités alignées % activités alignées Objectif environnemental Part d'activités habilitantes Part d'activité transitoire % activités alignées / activités éligibles CCM CCA PRM CE PP BIO Infrastructure de transport ferroviaire 6.14 97% 3 370 50% 50% 50% 51% Traitement des eaux urbaines résiduaires 2,2 0% - 0% 0% 0% Construction de bâtiments neufs 7,1 0% - 0% 0% 0% Rénovation de bâtiments existants 7.2 0% - 0% 0% 0% Acquisition et propriété de bâtiments 7.7 2% - 0% 0% 0% Installation, maintenance et réparation d’équipements favorisant l’efficacité énergétique 7.3 0% 5 0% 0% 0% 100% Installation, maintenance et réparation de stations de recharge pour véhicules électriques à l’intérieur de bâtiments 7.4 0% 0 0% 0% 0% 100% total alignement par objectif 50% 0% 0% 0% 0% 0% Total CAPEX alignés 100% 3 375 50% 50% 0% 50% Total CAPEX Groupe 6 744
8- Rapport de durabilité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 185 Détail des OPEX alignés OPEX 2025 Activités économiques Code % d'activités éligibles Activités alignées % activités alignées Objectif environnemental Part d'activités habilitantes Part d'activité transitoire % activités alignées / activités éligibles CCM CCA PRM CE PP BIO Infrastructure de transport ferroviaire 6.14 88% 648 45% 45% 45% 51% Acquisition et propriété de bâtiments 7.7 12% - 0% 0% 0% Préparation en vue de la réutilisation de produits et de composants de produits en fin de vie 5,3 0% - 0% Total alignement par objectif 45% 0% 0% 0% 0% 0% Total OPEX alignés 100% 648 45% 45% 0% 45% Total sélection OPEX Groupe 1 432
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 9. RAPPORT DE CERTIFICATION DU RAPPORT DE DURABILITE
PricewaterhouseCoopers Audit ERNST & YOUNG Audit SNCF Réseau Rapport de certification des informations en matière de durabilité et de contrôle des exigences de publication des informations prévues à l'article 8 du règlement (UE) 2020/852 (Exercice clos le 31 décembre 2025)
PricewaterhouseCoopers Audit ERNST & YOUNG Audit 63, rue de Villiers 92208 Neuilly-sur-Seine Cedex S.A.S.au capital de € 2 510 460 672 006 483 R.C.S. Nanterre Tour First TSA 14444 92037 Paris-La Défense Cedex S.A.S. à capital variable 344 366 315 R.C.S. Nanterre Commissaire aux Comptes Membre de la compagnie régionale de Versailles et du Centre Commissaire aux Comptes Membre de la compagnie régionale de Versailles et du Centre SNCF Réseau Rapport de certification des informations en matière de durabilité et de contrôle des exigences de publication des informations prévues à l'article 8 du règlement (UE) 2020/852 (Exercice clos le 31 décembre 2025) A l’Assemblée Générale de la société SNCF RESEAU 15-17, rue Jean-Philippe Rameau CS 80001 93418 La Plaine Saint-Denis Cedex Le présent rapport est émis en notre qualité de commissaires aux comptes de SNCF Réseau. Il porte sur les informations en matière de durabilité et les informations prévues à l'article 8 du règlement (UE) 2020/852, relatives à l’exercice clos le 31 décembre 2025 et incluses dans la section 8 « Rapport de durabilité » du rapport sur la gestion du groupe (le « Rapport de durabilité »). Nos travaux, qui portent sur ces informations, ont été réalisés dans un contexte évolutif caractérisé par des incertitudes sur l’interprétation des textes et le développement de pratiques de place. En application de l’article L. 233-28-4 du code de commerce, SNCF Réseau est tenue d’inclure les informations précitées au sein d’une section distincte du rapport sur la gestion du groupe. Ces informations permettent de comprendre les impacts de l'activité du groupe sur les enjeux de durabilité, ainsi que la manière dont ces enjeux influent sur l'évolution des affaires du groupe, de ses résultats et de sa situation. Les enjeux de durabilité comprennent les enjeux environnementaux, sociaux et de gouvernement d'entreprise. En application du II de l’article L. 821-54 du code précité, notre mission consiste à mettre en œuvre les travaux nécessaires à l’émission d’un avis, exprimant une assurance limitée, portant sur : - la conformité aux exigences découlant des normes d'information en matière de durabilité adoptées par la Commission européenne en vertu de l'article 29 ter de la directive (UE) 2013/34 du Parlement européen et du Conseil du 26 juin 2013, telle que modifiée par la directive (UE) 2022/2464 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2022 (ci-après ESRS pour European Sustainability Reporting Standards) du processus mis en œuvre par SNCF Réseau pour déterminer les informations publiées, qui incluent, lorsque l’entité y est soumise, l'obligation de consultation du comité social et économique prévue au sixième alinéa de l'article L. 2312-17 du code du travail ;
SNCF Réseau Exercice clos le 31 décembre 2025 2 - la conformité des informations en matière de durabilité incluses dans le Rapport de durabilité avec les dispositions de l’article L. 233-28-4 du code de commerce, y compris avec les ESRS ; et - le respect des exigences de publication des informations prévues à l'article 8 du règlement (UE) 2020/852. L’exercice de cette mission est réalisé en conformité avec les règles déontologiques, y compris d’indépendance, et les règles de qualité prescrites par le code de commerce. Il est également régi par les lignes directrices de la Haute Autorité de l’Audit « Mission de certification des informations en matière de durabilité et de contrôle des exigences de publication des informations prévues à l’article 8 du règlement (UE) 2020/852 ». Dans les trois parties distinctes du rapport qui suivent, nous présentons, pour chacun des axes de notre mission, la nature des vérifications que nous avons opérées, les conclusions que nous en avons tirées, et, à l’appui de ces conclusions, les éléments qui ont fait l’objet, de notre part, d’une attention particulière et les diligences que nous avons mises en œuvre au titre de ces éléments. Nous attirons votre attention sur le fait que nous n’exprimons pas de conclusion sur ces éléments pris isolément et qu’il convient de considérer que les diligences explicitées s’inscrivent dans le contexte global de la formation des conclusions émises sur chacun des trois axes de notre mission. Enfin, lorsqu’il nous semble nécessaire d’attirer votre attention sur une ou plusieurs informations en matière de durabilité fournies par SNCF Réseau dans le rapport sur la gestion du groupe, nous formulons un paragraphe d’observations.  Limites de notre mission Notre mission ayant pour objectif d’exprimer une assurance limitée, la nature (choix des techniques de contrôle) des travaux, leur étendue (amplitude), et leur durée, sont moindres que ceux nécessaires à l’obtention d’une assurance raisonnable. Cette mission ne consiste pas à garantir la viabilité ou la qualité de la gestion de SNCF Réseau, notamment à porter une appréciation, qui dépasserait la conformité aux prescriptions d’information des ESRS sur la pertinence des choix opérés par SNCF Réseau en termes de plans d’action, de cibles, de politiques, d’analyses de scénarios et de plans de transition. En outre, s’agissant des informations prospectives, qui présentent par nature un caractère incertain, leurs réalisations futures différeront parfois de manière significative des informations prospectives présentées dans le rapport sur la gestion du groupe. Notre mission permet cependant d’exprimer des conclusions concernant le processus de détermination des informations en matière de durabilité publiées, les informations elles-mêmes, et les informations publiées en application de l'article 8 du règlement (UE) 2020/852, quant à l’absence d’identification ou, au contraire, l’identification, d’erreurs, omissions ou incohérences d’une importance telle qu’elles seraient susceptibles d’influencer les décisions que pourraient prendre les lecteurs des informations objet de nos vérifications. Les informations en matière de durabilité et les informations prévues à l'article 8 du règlement (UE) 2020/852 peuvent être sujettes à une incertitude inhérente à l’état des connaissances scientifiques et à la qualité des données externes utilisées. Certaines informations sont sensibles aux choix méthodologiques, hypothèses et/ou estimations retenus pour leur établissement et présentés dans le rapport sur la gestion du groupe.
SNCF Réseau Exercice clos le 31 décembre 2025 3 Conformité aux exigences découlant des normes ESRS du processus mis en œuvre par SNCF Réseau pour déterminer les informations publiées, qui incluent l’obligation de consultation du comité social et économique prévue au sixième alinéa de l’article L. 2312-17 du code du travail  Nature des vérifications opérées Nos travaux ont consisté à vérifier que : - le processus défini et mis en œuvre par SNCF Réseau, incluant l’obligation de consultation du comité social et économique prévue au sixième alinéa de l’article L. 2312-17 du code du travail, lui a permis, conformément aux ESRS, d’identifier et d’évaluer ses impacts, risques et opportunités liés aux enjeux de durabilité, et d’identifier ceux de ces impacts, risques et opportunités matériels qui ont conduit à la publication des informations en matière de durabilité dans le Rapport de durabilité ; et - les informations fournies sur ce processus sont également conformes aux ESRS.  Conclusion des vérifications opérées Sur la base des vérifications que nous avons opérées, nous n’avons pas relevé d’erreurs, omissions ou incohérences importantes concernant la conformité du processus mis en œuvre par SNCF Réseau avec les ESRS.  Eléments qui ont fait l’objet d’une attention particulière Nous vous présentons ci-après les éléments ayant fait l’objet d’une attention particulière de notre part concernant la conformité aux ESRS du processus mis en œuvre par SNCF Réseau pour déterminer les informations publiées. Les informations relatives à la manière dont l’entité a actualisé son analyse de double matérialité sont mentionnées à la section « 8.1.4.1. Description des procédures d’identification et d’évaluation des impacts, risques et opportunités importants [ESRS2-IRO-1] » du Rapport de durabilité. Nous avons, par entretien avec la direction et les personnes que nous avons jugé appropriées et par inspection de la documentation disponible, pris connaissance des analyses menées par l’entité, en particulier l’évaluation des facteurs internes et externes considérés pour apprécier l’absence de modifications apportées à l’analyse de double matérialité et aux impacts, risques et opportunités réels et potentiels identifiés par l’entité. Sur la base de notre jugement professionnel, nos diligences ont notamment consisté à : - exercer notre esprit critique sur la documentation des analyses menées par l’entité ainsi que sur la démarche mise en œuvre par cette dernière pour identifier les facteurs internes et externes à considérer ; - apprécier le caractère approprié des facteurs internes et externes considérés par l’entité au regard de notre connaissance de l’entité ; - apprécier le caractère approprié du processus d’évaluation de la matérialité d’impact et financière mis en œuvre par l’entité pour déterminer les informations matérielles publiées (y compris la fixation de seuils) au regard des critères définis par ESRS 1 et de notre connaissance de l’entité ; - apprécier le caractère approprié de la description donnée à ce titre dans la section « 8.1.4.1. Description des procédures d’identification et d’évaluation des impacts, risques et opportunités importants [ESRS2-IRO-1] » du Rapport de durabilité.
SNCF Réseau Exercice clos le 31 décembre 2025 4 Conformité des informations en matière de durabilité incluses dans le Rapport de durabilité avec les dispositions de l’article L. 233-28-4 du code de commerce, y compris avec les ESRS  Nature des vérifications opérées Nos travaux ont consisté à vérifier que, conformément aux prescriptions légales et réglementaires, y compris aux ESRS : - les renseignements fournis permettent de comprendre les modalités de préparation et de gouvernance des informations en matière de durabilité incluses dans le Rapport de durabilité, y compris les modalités de détermination des informations relatives à la chaîne de valeur et les exemptions de divulgation retenues ; - la présentation de ces informations en garantit la lisibilité et la compréhensibilité ; - le périmètre retenu par SNCF Réseau relativement à ces informations est approprié ; et - sur la base d’une sélection, fondée sur notre analyse des risques de non-conformité des informations fournies et des attentes de leurs utilisateurs, que ces informations ne présentent pas d’erreurs, omissions, incohérences importantes, c’est-à-dire susceptibles d’influencer le jugement ou les décisions des utilisateurs de ces informations.  Conclusion des vérifications opérées Sur la base des vérifications que nous avons opérées, nous n’avons pas relevé d’erreurs, omissions, incohérences importantes concernant la conformité des informations en matière de durabilité incluses dans le Rapport de durabilité, avec les dispositions de l’article L. 233-28-4 du code de commerce, y compris avec les ESRS.  Observation Sans remettre en cause la conclusion exprimée ci-dessus, nous attirons votre attention sur les informations figurant dans le paragraphe « Informations non publiées » de la section « Eléments de contexte et principales évolutions pour le deuxième exercice » du Rapport de durabilité décrivant les limites qui demeurent, notamment concernant la non-publication d'informations quantitatives relatives à la pollution de l'eau et des sols (ESRS E2-4).  Eléments qui ont fait l’objet d’une attention particulière Nous vous présentons ci-après les éléments ayant fait l’objet d’une attention particulière de notre part concernant la conformité des informations en matière de durabilité incluses dans le Rapport de durabilité avec les dispositions de l’article L.233-28-4 du code de commerce, y compris avec les ESRS. ► Informations fournies en application de la norme environnementale (ESRS E1 à E5) Les informations publiées au titre du changement climatique (ESRS E1) sont mentionnées dans la section « 8.2.1. Changement climatique [ESRS - E1] » du Rapport de durabilité. Nous vous présentons ci-après les éléments ayant fait l’objet d’une attention particulière de notre part concernant la conformité aux ESRS de ces informations.
SNCF Réseau Exercice clos le 31 décembre 2025 5 En ce qui concerne les informations publiées au titre du bilan d’émissions de gaz à effet de serre (GES) : - nous avons pris connaissance du protocole d’établissement de l’inventaire des émissions de GES utilisé par l’entité pour établir le bilan d’émissions de GES et apprécié ses modalités d’application, sur une sélection de catégories d’émissions et de sites, sur les scopes 1 et 2. - concernant les émissions relatives au scope 3, nous avons apprécié : o la justification des inclusions et exclusions des différentes catégories et la transparence des informations données à ce titre ; o le processus de collecte d’informations. - sur la base d’une sélection, nous avons apprécié le caractère approprié des facteurs d’émission utilisés et le calcul des conversions afférentes ainsi que les hypothèses de calcul et d’extrapolation ; - nous nous sommes entretenus avec la direction RSE pour comprendre les principaux changements dans les activités, intervenus au cours de l’exercice, et susceptibles d’avoir une incidence sur le bilan d’émissions de GES ; - pour les données physiques (telles que la consommation d’énergie), nous avons rapproché, sur la base de sondage, les données sous-jacentes servant à l’élaboration du bilan des émissions de GES avec les pièces justificatives ; - nous avons mis en œuvre des procédures analytiques ; - nous avons vérifié l’exactitude arithmétique des calculs servant à établir ces informations. ► Informations fournies en application des normes sociales (ESRS S1) Les informations publiées au titre du personnel de l’entreprise (ESRS S1) sont mentionnées dans la section « 8.3.1. Effectifs de l’entreprise [ESRS-S1] » du Rapport de durabilité. Nos diligences ont notamment consisté à : - sur la base des entretiens menés avec les directions que nous avons considéré appropriées (direction RSE, direction des ressources humaines et direction sécurité) : o prendre connaissance du processus de collecte et de compilation pour le traitement des informations qualitatives et quantitatives ; o examiner la documentation sous-jacente disponible. - définir et mettre en œuvre des procédures analytiques adaptées à l’information examinée ; - sur une sélection, rapprocher les données sous-jacentes avec les justificatifs correspondants. Nous avons par ailleurs apprécié le caractère approprié de l’information présentée dans la section « 8.3.1. Effectifs de l’entreprise [ESRS-S1] » et sa cohérence d’ensemble avec notre connaissance du groupe SNCF Réseau.
SNCF Réseau Exercice clos le 31 décembre 2025 6 Respect des exigences de publication des informations prévues à l’article 8 du règlement (UE) 2020/852  Nature des vérifications opérées Nos travaux ont consisté à vérifier le processus mis en œuvre par SNCF Réseau pour déterminer le caractère éligible et aligné des activités des entités comprises dans la consolidation. Ils ont également consisté à vérifier les informations publiées en application de l’article 8 du règlement (UE) 2020/852, ce qui implique la vérification : - de la conformité aux règles de présentation de ces informations qui en garantissent la lisibilité et la compréhensibilité ; - sur la base d’une sélection, de l’absence d’erreurs, omissions, incohérences importantes dans les informations fournies, c’est-à-dire susceptibles d’influencer le jugement ou les décisions des utilisateurs de ces informations.  Conclusion des vérifications opérées Sur la base des vérifications que nous avons opérées, nous n’avons pas relevé d’erreurs, omissions, incohérences importantes concernant le respect des exigences de l’article 8 du règlement (UE) 2020/852.  Eléments qui ont fait l’objet d’une attention particulière Nous vous présentons ci-après les éléments ayant fait l’objet d’une attention particulière de notre part concernant le respect des exigences de publication des informations prévues à l’article 8 du règlement (UE) 2020/852. ► Concernant le caractère aligné des activités éligibles Une information concernant l’alignement des activités figure en sections « 8.2.5.3. L’alignement du Groupe SNCF Réseau » et « 8.2.5.4. Méthodologie » du Rapport de durabilité. Dans le cadre de nos vérifications, nous avons notamment : - consulté, par sondage, les sources documentaires utilisées, y compris externes le cas échéant, et mené des entretiens avec les personnes concernées ; - analysé, par sondage, les éléments sur lesquels la direction a fondé son jugement lorsqu’elle a apprécié si les activités économiques éligibles répondaient aux conditions cumulatives, issues du Référentiel Taxonomie, nécessaires pour être qualifiées d’alignées, notamment le principe consistant à « ne pas causer de préjudice important » à aucun des autres objectifs environnementaux ; - apprécié l’analyse réalisée au titre du respect des garanties minimales, principalement au regard des éléments collectés dans le cadre de la prise de connaissance du groupe SNCF Réseau et de son environnement. ► Concernant les indicateurs clés de performance et les informations qui les accompagnent Les indicateurs clés de performance et les informations qui les accompagnent figurent dans les sections « 8.2.5.2. Le périmètre éligible du Groupe SNCF Réseau », « 8.2.5.3. L’alignement du Groupe SNCF Réseau » et « 8.2.5.4 Méthodologie » du Rapport de durabilité.
SNCF Réseau Exercice clos le 31 décembre 2025 7 S’agissant des totaux de chiffre d’affaires, CAPEX et OPEX (les dénominateurs), présentés dans les tableaux réglementaires, nous avons examiné les rapprochements réalisés par l’entité avec les données issues de la comptabilité ayant servi de base à l’établissement des états financiers et les données en lien avec la comptabilité telles que, notamment, la comptabilité analytique ou des états de gestion. S’agissant des autres montants composant les différents indicateurs d’activités éligibles et alignées (les numérateurs), nous avons : - mis en œuvre des procédures analytiques ; - apprécié ces montants sur la base d’une sélection d’activités ou de projets représentatifs que nous avons déterminée en fonction de l’activité à laquelle ils sont rattachés et de leur contribution aux indicateurs. Enfin, nous avons apprécié la cohérence des informations figurant dans la section « 8.2.5. Taxonomie » du Rapport de durabilité avec les autres informations en matière de durabilité de ce rapport. Fait à Neuilly-sur-Seine et Paris-La Défense, le 27 février 2026 Les commissaires aux comptes PricewaterhouseCoopers Audit ERNST & YOUNG Audit Jean-Paul Collignon Philippe Vogt Valérie Desclève Pierre-Alexis Meyer
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 Normes IFRS – en millions d’euros 2 COMPTES CONSOLIDÉS DU GROUPE SNCF RÉSEAU
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 189 SOMMAIRE ETAT DE SITUATION FINANCIERE CONSOLIDEE ................. 190 COMPTE DE RESULTAT CONSOLIDE .................................... 191 ETAT DU RESULTAT NET ET DES GAINS ET DES PERTES COMPTABILISES DIRECTEMENT EN CAPITAUX PROPRES . 192 TABLEAU DE VARIATION DES CAPITAUX PROPRES CONSOLIDES............................................................................ 193 ÉTAT DES FLUX DE TRESORERIE CONSOLIDES.................. 194 NOTES AUX COMPTES CONSOLIDÉS ANNUELS .................. 195 1 REFERENTIEL COMPTABLE ....................................... 195 1.1 APPLICATION DES IFRS .............................................. 195 1.2 JUGEMENTS ET ESTIMATIONS COMPTABLES.......... 196 1.3 INFORMATIONS LIÉES AU RAPPORT DE DURABILITÉ .................................................................. 196 1.4 PRINCIPES DE CONSOLIDATION................................ 197 2 FAITS MARQUANTS..................................................... 199 2.1 FONDS DE CONCOURS ............................................... 199 2.2 PROJET RESONANCES ............................................... 199 2.3 AVENANT À L’ACCORD D’INTERESSEMENT.............. 199 2.4 PRIME DE PARTAGE DE LA VALEUR.......................... 199 2.5 RÉSILIATION DU CONTRAT DE CONCESSION GARE DU NORD ...................................................................... 199 3 AUTES EVENEMENTS POSTERIEURS A LA CLOTURE...................................................................... 200 4 ACTIFS ET PASSIFS DES OPERATIONS .................... 201 4.1 IMMOBILISATIONS INCORPORELLES, CORPORELLES ET DROITS D’UTILISATION............... 201 4.2 SUBVENTIONS SUR PROJETS D’INVESTISSEMENT . 205 4.3 RÉSULTAT DE CESSIONS D’ACTIFS .......................... 207 4.4 TEST DE VALEUR DES ACTIFS IMMOBILISÉS ........... 208 4.5 BESOIN EN FONDS DE ROULEMENT ......................... 211 4.6 PROVISIONS................................................................. 213 5 CAPITAUX ET FINANCEMENT..................................... 216 5.1 CAPITAUX PROPRES ................................................... 216 5.2 GESTION DE LA TRESORERIE ET DU FINANCEMENT ............................................................. 216 5.3 ENDETTEMENT FINANCIER NET ................................ 216 5.4 SITUATION DES INSTRUMENTS FINANCIERS ET GESTION DES RISQUES LIES ..................................... 221 5.5 COÛT DE L’ENDETTEMENT FINANCIER NET ............. 232 5.6 RAPPROCHEMENT AVEC LES FLUX DE TRÉSORERIE DES ACTIVITÉS DE FINANCEMENT .... 232 6 AVANTAGE DU PERSONNEL ...................................... 235 6.1 DESCRIPTION DES AVANTAGES DU PERSONNEL ... 235 6.2 ÉVOLUTION DE LA SITUATION NETTE DES RÉGIMES ...................................................................... 237 6.3 CHARGES DES RÉGIMES D’AVANTAGES DU PERSONNEL ................................................................. 239 6.4 HYPOTHÈSES ET ÉCARTS ACTUARIELS ................... 240 7 ELEMENTS DU RESULTAT.......................................... 243 7.1 PRODUITS DES ACTIVITES ORDINAIRES .................. 243 7.2 TABLEAU DE VARIATION DES ACTIFS ET PASSIFS SUR CONTRAT ............................................................. 244 7.3 ACHATS ET CHARGES EXTERNES............................. 244 7.4 CHARGES DE PERSONNEL ET EFFECTIFS ............... 244 7.5 IMPÔTS ET TAXES ....................................................... 245 8 INFORMATION SECTORIELLE .................................... 246 8.1 DÉTERMINATION DES SECTEURS PRÉSENTÉS ....... 246 8.2 INDICATEURS SECTORIELS ....................................... 246 8.3 INFORMATION PAR SECTEUR .................................... 246 9 IMPOTS SUR LES RESULTATS ................................... 247 9.1 ANALYSE DE L’IMPÔT EN RÉSULTAT ........................ 247 9.2 PREUVE D’IMPÔT......................................................... 247 9.3 IMPÔTS DIFFÉRÉS....................................................... 247 10 RELATIONS AVEC LES PARTIES LIEES .................... 248 10.1 RELATIONS AVEC LE GROUPE PUBLIC UNIFIE ........ 248 10.2 RELATIONS AVEC L’ÉTAT ........................................... 248 10.3 RÉMUNÉRATION DES PRINCIPAUX DIRIGEANTS ..... 248 11 ENGAGEMENTS HORS BILAN .................................... 249 11.1 ENGAGEMENTS DONNÉS ........................................... 249 11.2 ENGAGEMENTS REÇUS .............................................. 249 12 PERIMETRE DE CONSOLIDATION.............................. 251 12.1 ANALYSE DU CONTRÔLE DE CERTAINES ENTITÉS . 251 12.2 PRINCIPALES ENTITES DU PERIMETRE .................... 251 13 HONORAIRES DES COMMISSAIRES AUX COMPTES 252
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 190 ÉTAT DE SITUATION FINANCIÈRE CONSOLIDÉE ACTIF CONSOLIDE en millions d'euros Notes 31/12/2025 31/12/2024 Immobilisations incorporelles 4.1.1 386 330 Droits d'utilisation relatifs aux contrats de location 4.1.2 439 485 Immobilisations corporelles 4.1.3 92 498 89 406 Actifs financiers non courants 5.3.1 27 284 30 616 Titres mis en équivalence 1 14 Impôts différés actifs 9.3 2 836 2 832 Actifs non courants 123 445 123 685 Stocks et en-cours 4.5.1 525 560 Créances d'exploitation 4.5.2 2 699 2 735 Subventions à recevoir 4.5.3 1 985 1 730 Actifs financiers courants 5.3.1 3 465 2 094 Trésorerie et équivalents de trésorerie 5.3.1 92 107 Actifs courants 8 766 7 227 Total de l'actif 132 211 130 911 PASSIF CONSOLIDE en millions d'euros Notes 31/12/2025 31/12/2024 Capital 5.1 1 718 1 718 Réserves consolidées 17 420 16 863 Résultat Groupe 454 236 Capitaux propres - Part du Groupe 19 592 18 816 Capitaux propres - Part des intérêts minoritaires 23 26 Capitaux Propres totaux 19 615 18 843 Engagements envers le personnel non courants 6.2.1 1 415 1 346 Provisions non courantes 4.6 198 226 Subventions d'investissement 4.2.1 48 058 45 687 Passifs financiers non courants 5.3.1 45 618 50 183 Obligations locatives non courantes 303 344 Passifs liés à des immobilisations données en concession 2 172 2 219 Passifs non courants 97 765 100 005 Engagements envers le personnel courants 6.2.1 153 96 Provisions courantes 4.6 339 14 Dettes d'exploitation 4.5.4 6 382 6 352 Subventions appelées d'avance 4.2.2 2 139 2 025 Passifs financiers courants 5.3.1 5 684 3 421 Obligations locatives courantes 134 156 Passifs courants 14 832 12 064 Total du passif et des capitaux propres 132 211 130 911
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 191 COMPTE DE RÉSULTAT CONSOLIDÉ en millions d'euros Notes 31/12/2025 31/12/2024 Chiffre d'affaires 7.1 10 022 9 533 Achats et charges externes 7.3 -3 197 -3 320 Charges de personnel 7.4 -3 387 -3 279 Impôts et taxes 7.5 -320 -295 Autres produits et charges opérationnels -34 -66 EBITDA 3 083 2 574 Dotations aux amortissements 4.1.5 -3 531 -3 339 Variation nette des provisions 4.7 -301 -91 Reprise de subventions d'investissement 4.2.4 1 594 1 493 Résultat opérationnel courant 845 638 Pertes de valeur -2 - Résultat de cession d'actifs 4.3 45 40 Résultat opérationnel 887 678 Quote-part de résultat net des entreprises mises en équivalence -8 4 Résultat opérationnel après quote-part de résultat net des entreprises mises en équivalence 879 682 Coût de l'endettement financier net et autres 5.3.1 -349 -359 Coût financier net des avantages du personnel -32 -55 Résultat financier -381 -414 Résultat des activités ordinaires avant impôt 498 268 Impôt sur les résultats 9.1 -39 -28 Résultat net de l'exercice 459 241 Résultat net - Part du groupe 454 236 Résultat net - Part minoritaire 5 5
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 192 ETAT DU RÉSULTAT NET ET DES GAINS ET DES PERTES COMPTABILISÉS DIRECTEMENT EN CAPITAUX PROPRES en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Résultat net de l'exercice 459 241 Variation de juste valeur des couvertures de flux de trésorerie 465 -340 Impôts sur variation de juste valeur des couvertures de flux de trésorerie - - Variation de juste valeur des coûts de couverture -73 75 Impôts sur variation de juste valeur des coûts de couverture - - Quote-part dans les autres éléments du résultat global recyclables des entreprises mises en équivalence - - Total des éléments qui seront reclassés (ou recyclables) ultérieurement en résultat net 392 -265 Ecarts actuariels sur régimes d'avantages du personnel à prestations définies -84 7 Impôt sur écarts actuariels des régimes à prestations définies 1 -0 Quote-part dans les autres éléments du résultat global non recyclables des entreprises mises en équivalence - - Total des éléments qui ne seront pas reclassés (ou non recyclables) ultérieurement en résultat net -83 7 Total des gains et pertes comptabilisés directement en capitaux propres 309 -258 Résultat net et gains et pertes comptabilisés directement en capitaux propres de l'exercice 768 -18
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 193 TABLEAU DE VARIATION DES CAPITAUX PROPRES CONSOLIDÉS en millions d'euros Capital Réserves liées au capital Couverture de flux de trésorerie Coûts de couverture Autres réserves Résultat de l'exercice Capitaux propres - Part du Groupe Capitaux propres - Part des intérêts minoritaires Capitaux Propres totaux Capitaux propres au 01/01/2024 1 718 -281 -266 26 17 602 29 18 824 22 18 847 Résultat net de l'exercice - - - - - 241 236 5 241 Gains et pertes comptabilisés directement en capitaux propres - 7 -340 75 - - -259 0 -258 Résultat net et gains et pertes comptabilisés directement en capitaux propres - 7 -340 75 - 241 -23 5 -18 Affectation du résultat - - - - 24 -29 -1 -3 -4 Opérations sur le capital - - - - -0 -0 -0 - -0 Variation de périmètre - - - - -0 0 -0 2 2 Autres variations - -0 16 - 0 - 16 -0 16 Capitaux propres au 31/12/2024 1 718 -274 -590 101 17 626 241 18 816 26 18 843 Résultat net de l'exercice - - - - - 459 454 5 459 Gains et pertes comptabilisés directement en capitaux propres - -83 465 -73 - - 309 - 309 Résultat net et gains et pertes comptabilisés directement en capitaux propres - -83 465 -73 - 459 763 5 768 Affectation du résultat - - - - 236 -241 - - - Dividendes versés - - - - -1 - -1 -4 -5 Opérations sur le capital - - - - -0 - -0 - -0 Variation de périmètre - - - - -3 0 -3 -4 -7 Autres variations - - 16 - -0 -0 16 - 16 Capitaux propres au 31/12/2025 1 718 -357 -108 28 17 858 459 19 592 23 19 615
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 194 ÉTAT DES FLUX DE TRÉSORERIE CONSOLIDÉS en millions d'euros Notes 31/12/2025 31/12/2024 Résultat net de l'exercice (y compris minoritaire) 459 241 Eliminations : de la quote-part de résultat dans les entreprises associées 8 -4 de la charge (produit) d'impôt différé -3 -16 des amortissements et provisions (*) 2 270 2 043 des profits / pertes de réévaluation (juste valeur) 62 69 des résultats de cession et des pertes et profits de dilution 4.4 -46 -40 CAF après coût de l'endettement financier net et impôt 2 750 2 292 Eliminations : de la charge (produit) d'impôt courant 41 43 du coût de l'endettement financier net et hors variation de juste valeur 5.4 288 288 CAF avant coût de l'endettement financier net et impôt 3 080 2 623 Variation du besoin en fonds de roulement 4.6 138 -139 Impôts décaissés (encaissés) -82 -42 Dividendes reçus 1 1 Flux de trésorerie liés aux activités opérationnelles 3 137 2 443 Acquisitions de filiales nettes de la trésorerie acquise 15 5 Acquisition d'immobilisations corporelles et incorporelles 4.1.4 -6 552 -6 866 Intérêts d’emprunts capitalisés 4.1.4 -90 -107 Cession d'immobilisations corporelles et incorporelles 58 65 Acquisition des participations non consolidées ou mises en équivalence 0 -0 Variation des prêts et avances consentis 206 216 Subventions d'investissement reçues 3 845 4 715 Flux de trésorerie liés aux activités d'investissement -2 517 -1 972 Flux de trésorerie issus des opérations sur capitaux propres -5 - Nouveaux emprunts 781 1 501 Remboursements d'emprunts nets des créances CDP - Caisse de la dette publique ** -655 -1 487 Remboursement des obligations locatives -136 -94 Décaissements sur dettes PPP - Partenariats Publics Privés -1 -105 Encaissements sur créances PPP - Partenariats Publics Privés - 45 Intérêts financiers nets versés sur obligations locatives -10 -6 Intérêts financiers nets versés -344 -343 Dividendes payés aux actionnaires du groupe -1 -1 Dividendes payés aux minoritaires -4 -3 Variation des dettes de trésorerie 95 -175 Flux de trésorerie liés aux activités de financement -280 -668 Incidence des changements de principes comptables - - Variation de trésorerie 340 -197 Trésorerie d'ouverture -664 -467 Trésorerie de clôture -325 -664 (*) Il s’agit de : - Dotations aux amortissements nettes des reprises des subventions d’investissement. - Dotations nettes des reprises aux provisions (**) Depuis 2020, la souscription d’emprunt est faite au niveau du groupe SNCF
1 - Référentiel comptable GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 195 NOTES AUX COMPTES CONSOLIDÉS ANNUELS Les notes 1 à 13 font partie intégrante des comptes consolidés annuels.
Sauf indication contraire, les montants sont exprimés en millions d’euros. Le Groupe a choisi de ne pas gérer les arrondis, aussi des
écarts minimes peuvent apparaître.
1 RÉFÉRENTIEL COMPTABLE En application du règlement européen 1606/2002 du 19 juillet 2002, les comptes consolidés du groupe SNCF Réseau sont établis conformément au référentiel IFRS (International Financial Reporting Standards). Les termes « Groupe SNCF Réseau », « Groupe » et « SNCF Réseau » désignent l’ensemble constitué par les entités consolidées. La « SNCF Réseau » désigne la SA SNCF Réseau, société tête du Groupe Réseau.
1.1 APPLICATION DES IFRS
Les états financiers consolidés du Groupe, arrêtés par le Conseil d’administration du 25 février 2026 au titre de l’exercice clos le 31
décembre 2025 sont établis conformément aux normes comptables internationales édictées par l'IASB (International Accounting Standards Board) et adoptées par l'Union Européenne à cette date. La base de préparation des comptes consolidés annuels décrite dans les notes ci-après résulte en conséquence : - des normes et interprétations applicables de manière obligatoire aux exercices ouverts avant le ou à compter du 1er janvier 2025 ; Les modalités d’application de ces textes par le groupe sont détaillées dans un encart grisé au début de chaque note annexe ; - des options retenues et exemptions utilisées pour l'établissement des comptes de l'exercice 2025. Ces options et exemptions sont
décrites dans les notes annexes concernées.
1.1.1
Normes et interprétations applicables aux comptes consolidés annuels ouverts à compter du 1er janvier 2025 Les amendements aux normes et interprétations ainsi que les nouvelles normes publiées et applicables à compter du 1er janvier 2025 qui concernent plus particulièrement les comptes consolidés du Groupe sont les suivants : Norme ou interprétation Description résumée Impacts Amendements IAS21 « Effet des variations des cours des monnaies étrangères » Publication par l’IASB : 15 août 2023 Homologation par l’UE : règlement (UE) 2024- 2862 du 12 novembre 2024. L’amendement précise le cours de conversion à retenir et les informations à fournir en cas de restriction sur la convertibilité d’une devise étrangère pour la fin poursuivie par l’entité (transfert de dividendes, paiement de biens ou de services…). Les activités du groupe SNCF Réseau ne génèrent pas de flux financiers en monnaies étrangères de pays exerçant un contrôle des changes ou difficilement
négociables.
1.1.2 Normes et interprétations dont l’application interviendra à compter du 1er janvier 2026 Le Groupe n’a pas appliqué par anticipation de normes et interprétations d’applications obligatoires à compter d’un exercice postérieur au 31 décembre 2025 qu’elles soient ou non adoptées par la Commission Européenne. Les amendements aux normes et interprétations ainsi que les nouvelles normes publiées et applicables à compter du 1er janvier 2026
qui concernent plus particulièrement les comptes consolidés du Groupe sont les suivants :
1 - Référentiel comptable GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 196
Norme ou interprétation Description résumée Impacts Amendements IFRS 9 et IFRS 7 « Contrats référençant de l’électricité dépendant de facteurs naturels » Date de première application : 1er janvier 2026 Publication par l’IASB : 18 décembre 2024 Homologation par l’UE : 30 juin 2025. Les amendements précisent les critères d’application de l’exemption pour usage propre dans le contexte de contrat d’achat d’électricité à terme Le groupe SNCF Réseau n'est pas concerné par ces amendements. Amendements IFRS 9 et IFRS 7 « Classement et valorisation des instruments financiers » Date de première application : 1er janvier 2026 Publication par l’IASB : 30 mai 2024 Homologation par l’UE : 27 mai 2025 Les amendements précisent notamment le fait générateur de reconnaissance de la trésorerie dans le contexte de l’utilisation de moyens de paiement électroniques. Il n’a pas été identifié à date d’effet matériel des amendements sur les règles de classement et de valorisation des instruments financiers. Norme IFRS 18 « Présentation et notes des états financiers » Date de première application : 1er janvier 2027 Publication par l’IASB : 9 avril 2024 Homologation par l’UE : prévue T1 2026 Les référentiels comptables du groupe ont été adaptés afin de permettre la préparation des états financiers comparatifs au 30 juin 2026 selon la nouvelle présentation IFRS 18. En parallèle le groupe mène une réflexion sur les indicateurs alternatifs de performance
qu’il souhaitera présenter à compter de l’exercice 2027.
1.2 JUGEMENTS ET ESTIMATIONS COMPTABLES Pour établir les comptes du Groupe, la direction doit procéder à des estimations dans la mesure où de nombreux éléments inclus dans les comptes consolidés ne peuvent être précisément évalués. La direction est amenée à réviser ces estimations en cas de changement des circonstances sur lesquelles elles étaient fondées ou à la suite de nouvelles informations ou d’un surcroît d’expérience. En conséquence, les estimations retenues au 31 décembre 2025 pourraient être sensiblement modifiées et les résultats réels ultérieurs pourraient différer sensiblement de ces estimations en fonction d’hypothèses ou de conditions différentes. Ces estimations et hypothèses concernent notamment : - La dépréciation des actifs non financiers Dans le cadre de la détermination de la valeur recouvrable des actifs pour les tests de dépréciation (IAS 36) conformément au principe décrit dans la note Test de valeur des actifs immobilisés, les calculs de valeur d’utilité reposent, notamment, sur une estimation des flux de trésorerie futurs attendus de l’actif ou de l’unité génératrice de trésorerie (UGT), du taux d’actualisation adéquat à retenir pour calculer la valeur actuelle de ces flux de trésorerie futurs et du taux de croissance retenu. Les calculs de valeur de marché reposent sur une appréciation du prix de transaction qui pourrait résulter de la vente des actifs soumis au test, étant donné l’état d’usure de ces actifs. - Les éléments relatifs aux avantages liés au personnel Considérant que ces avantages sont réglés de nombreuses années après que les membres du personnel ont rendu les services correspondants, la comptabilisation des obligations au titre des régimes à prestations définies et des autres passifs long terme est déterminée à partir d’évaluations actuarielles basées sur des hypothèses financières et démographiques incluant le taux d’actualisation, le taux d’inflation, le taux d’augmentation des salaires et les tables de mortalité. En raison du caractère long terme des plans, l’évolution de ces hypothèses peut générer des pertes ou gains actuariels et ainsi entraîner une variation significative des engagements comptabilisés. - La reconnaissance des impôts différés actifs Des actifs d’impôt différé sont comptabilisés lorsqu’il est probable que le Groupe disposera de bénéfices imposables futurs sur lesquels les économies d’impôt non utilisées pourront être imputées. La capacité du Groupe à recouvrer ces actifs d’impôt est appréciée au travers d’une analyse basée notamment sur son plan d’affaires et sur les aléas liés aux conjonctures économiques et aux incertitudes des marchés sur lesquels le Groupe intervient. Au 31 décembre 2025, cette analyse de recouvrabilité tient compte du plan stratégique du Groupe, présenté au Conseil d’Administration de SNCF Réseau le 28 septembre 2023 mis à jour sur la base notamment du budget 2026. - Les provisions pour risques et risques environnementaux Le Groupe comptabilise une provision pour risques dès lors qu'il existe une obligation légale ou implicite envers un tiers qui se traduira par une sortie de ressources et pouvant être estimée de façon fiable. Au titre de la dépollution, les montants comptabilisés des sites reposent sur la meilleure estimation possible des diagnostics réalisés au moment de l'arrêté des comptes et sur la prise en considération de ces valorisations pour les risques connus et pour lesquels les diagnostics sont en cours (voir note Provisions). - Les instruments financiers dérivés Le Groupe utilise des hypothèses pour évaluer la juste valeur de ses instruments financiers dérivés. Les principes de comptabilisation et d’évaluation sont décrits en note Capitaux et financements. - Les contrats de location Les principales sources d’incertitude concernent la prise en compte des périodes optionnelles pour l’évaluation des durées de locations. Le Groupe fonde ses estimations sur l’importance des actifs sous-jacents dans la conduite des opérations ainsi que sur un ensemble d’autres hypothèses jugées raisonnables
au regard des faits et circonstances.
1.3 INFORMATIONS LIÉES AU RAPPORT DE DURABILITÉ La présente note a pour objectif de décrire le lien entre les états financiers consolidés du groupe SNCF Réseau et le rapport de durabilité. Les éléments de ce rapport présentant des enjeux financiers potentiels concernent notamment les engagements pris, les plans de transition et plan d'actions définis pour répondre aux enjeux de durabilité. Les impacts financiers de ces enjeux concernent principalement
les objectifs d’adaptation et d’atténuation du changement
1 - Référentiel comptable GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 197
climatique. En effet, ce dernier représente un risque majeur pour l’activité ferroviaire, qui reste particulièrement vulnérable aux aléas climatiques, tels que les vagues de chaleur, les tempêtes, les orages violents, les inondations, ainsi que les éboulements et glissements de terrain. Face à ces risques, plusieurs plans d'action ont déjà été déployés, visant notamment la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs du transport et du bâtiment, la promotion de l’économie circulaire et la préservation de la biodiversité (rapport de durabilité). Les états financiers du groupe SNCF Réseau prennent en compte les enjeux de durabilité au niveau des postes du bilan et du compte de résultat 2025. Impacts sur les postes du bilan et du compte de résultat 2025 En conformité avec la Stratégie Nationale Bas Carbone du groupe SNCF, SNCF Réseau a pris des engagements pour contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre du groupe afin d’atteindre les objectifs suivants : Réduction de 30% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport d'ici 2030 par rapport à 2015. Réduction de 50% des émissions liées à son parc immobilier d’ici 2030 par rapport à 2015. Amélioration de 20% de la performance énergétique de la traction des trains d’ici 2025 par rapport à 2015. Ces engagements ont donné lieu à une première évaluation financière dans le cadre du nouveau plan stratégique 2023- 2032, notamment en termes de CAPEX. Les investissements identifiés portent essentiellement sur des investissements relatifs au patrimoine immobilier (remplacement de chaudières, isolation…). Toutefois ces investissements ne présentent pas d’effet matériel sur les durées de vie des actifs concernés. Les investissements immobiliers restent peu matériels. Impact sur les tests d’évaluation des actifs Les tests d’évaluation des actifs (note 4.5) sont notamment basés sur le plan stratégique groupe 2023-2032 qui intègre certains impacts des plans de transition et plan d’actions pour l’adaptation ou l’atténuation au changement climatique ainsi que les hypothèses liées à l’évolution du climat. Ainsi, le plan stratégique a pris en compte des scénarii climatiques basés sur deux scénarii du GIEC (le SSP2-4.5 et le SSP5-8.5) à l’horizon 2030 et 2050. Les prévisions d’évolution de chiffre d’affaires prises en compte dans ce plan ont pour hypothèse un développement soutenu du transport ferroviaire en partie lié aux enjeux climatiques. Les investissements liés à la trajectoire de réduction et de décarbonation des consommations d’énergie correspondent principalement à la poursuite de l’électrification des lignes tout en adaptant les niveaux de résistance et de robustesse. Il convient de noter, qu’à date, ces différents éléments ne présentent pas d’effet matériel sur les modèles des tests de valeur. Impact sur les provisions pour risques environnementaux SNCF Réseau comptabilise un certain nombre de provisions pour risques environnementaux afin, principalement, de répondre à des obligations réglementaires de dépollution ou de mesures compensatoires de protection de la biodiversité. Ainsi, les principaux risques provisionnés sont le désamiantage des matériels et bâtiments la dépollution des sols et le démantèlement des installations de stockage et de distribution de carburant, la dépollution et la destruction des traverses créosotées ainsi que le coût de protection de la biodiversité dans le cadre de la réalisation de travaux d’infrastructures
ferroviaires.
1.4 PRINCIPES DE CONSOLIDATION 1.4.1 Entités contrôlées, sous contrôle conjoint ou influence notable Les sociétés contrôlées par le Groupe directement ou indirectement sont consolidées selon la méthode de l’intégration globale. Le contrôle est défini et apprécié, conformément à IFRS 10, sur la base de trois critères : le pouvoir, l’exposition aux rendements variables et le lien entre le pouvoir et ces rendements. Toutes les transactions significatives entre les sociétés contrôlées sont éliminées. La totalité du résultat des filiales est répartie entre le Groupe et les participations ne donnant pas le contrôle en fonction de leur pourcentage d’intérêt même si cela conduit à comptabiliser des participations ne donnant pas le contrôle pour des valeurs négatives.
Sont comptabilisés pour leur quote-part d’actifs et de passifs et d’éléments de résultat, après élimination des opérations réciproques, les partenariats qualifiés d’opérations conjointes (« joint operations ») au sens de la norme IFRS 11. Sont comptabilisés suivant la méthode de la mise en équivalence : – Les investissements dans des partenariats qualifiés de co-entreprises (« joint-ventures ») au sens de la norme IFRS 11, c’est-à-dire ceux qui donnent uniquement un droit sur l’actif net d’une entité. – Les entités dans lesquelles le Groupe exerce une influence notable sur les politiques financières et opérationnelles sans en avoir le contrôle (entreprises associées) selon la norme IAS 28. L’influence notable est présumée lorsque la participation du Groupe est supérieure ou égale à 20%. – Tous les résultats internes réalisés avec des sociétés mises en équivalence sont éliminés à hauteur du pourcentage de détention. En cas de profit interne réalisé par le groupe sur la participation, si le gain à éliminer excède la valeur comptable de la participation de l'investisseur dans l'entreprise associée ou la joint- venture. Le montant du gain à éliminer qui excède la valeur de l'investissement est selon les normes du groupe constaté en produit différé. Les prêts aux sociétés mises en équivalence sont des instruments financiers qui font si nécessaire l’objet d’une dépréciation selon les règles prévues par la norme IFRS 9. Les résultats des sociétés acquises, ou cédées, au cours de l’exercice sont comptabilisés dans le compte de résultat consolidé du Groupe à compter de la date de prise de contrôle et jusqu’à la date de transfert de ce contrôle en cas de cession. Les comptes des sociétés du périmètre de consolidation sont retraités pour les mettre en conformité avec les principes comptables du Groupe et arrêtés au 31 décembre 2025. Une liste des principales filiales, coentreprises, opérations conjointes et entités associées ainsi que les éléments d’appréciation du contrôle dans certaines entités sont présentés
en note Périmètre de consolidation.
1.4.2 Conversion des états financiers des filiales étrangères Les comptes des filiales étrangères dont la monnaie fonctionnelle est différente de l’euro sont convertis en euros
selon la méthode du cours de clôture :
1 - Référentiel comptable GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 198
– les comptes de bilan sont convertis sur la base des taux de change en vigueur à la clôture de l’exercice, – les comptes de résultat sont convertis sur la base des taux de change moyens de l’exercice, – les écarts de conversion résultant de la variation entre les taux de clôture de l’exercice précédent et ceux de l’exercice en cours sur les éléments de bilan, ainsi que ceux provenant de la différence entre les taux de change moyens et les taux de change à la clôture sur les éléments de résultat, sont portés dans le poste « Ecarts de conversion » inclus en autres éléments du résultat global dans les capitaux propres consolidés. De même, les écarts de change résultant de la conversion de créances ou dettes faisant partie de l’investissement net dans une filiale à l’étranger sont enregistrés dans le poste « Ecarts de conversion » dans les capitaux propres. Ils sont comptabilisés en résultat lors de la sortie de l’investissement
net.
2 - Faits marquants GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 199
2 FAITS MARQUANTS 2.1 FONDS DE CONCOURS SNCF Réseau a perçu 1 561 M€ via le fonds de concours au cours de l’année 2025. - 883 M€ au titre du fonds de concours (528 M€ en avril et 355 M€ en mai), - 72 M€ correspondant aux produits de cessions. Par ailleurs en plus des versements prévus dans le cadre du contrat de performance, - 390 M€ au titre de l'accélération de la régénération, - 216 M€ porté par des résultats exceptionnels complémentaires du Groupe SNCF. 2.2 PROJET RESONANCES Il s’agit du projet de réorganisation de SNCF Réseau à compter du 8 juillet ayant pour objectif d’être au plus près des clients et des partenaires, et de standardiser les process en vue d’une performance toujours améliorée. La mise en œuvre a été réalisée hors périmètre Nord Est Normandie, régions pour lesquelles elle aura lieu au 1 février 2026. L’entreprise a mis en place trois niveaux de responsabilité : la maille nationale, la maille inter-régionale et la maille régionale. 2.3 AVENANT À L’ACCORD D’INTERESSEMENT Un avenant à l’accord d’intéressement a été signé fin juin 2025 entre SNCF Réseau et les partenaires sociaux. Les évolutions résultant de cet avenant concernent à la fois les critères d’attribution de l’intéressement (comme la création de 3 critères relatifs à la responsabilité sociale entreprise en lieu et place du taux de répondants au baromètre managérial), et les montants distribuables. 2.4 PRIME DE PARTAGE DE LA VALEUR 2025 s’inscrit comme la quatrième année consécutive de protection du pouvoir d’achat des salariés, grâce à des augmentations salariales négociées supérieures à l’inflation (+21 % en moyenne sur quatre ans pour les plus bas salaires), complétées par le versement d’une prime de partage de la valeur de 400€ à l’ensemble des salariés du ferroviaire, en reconnaissance de leur contribution aux performances de l’entreprise en 2025. Une prime de partage de la valeur supplémentaire de 250€ au titre de l’exercice 2025 sera versée en mars 2026 à la suite de la conclusion des négociations annuelles obligatoires 2026. 2.5 RÉSILIATION DU CONTRAT DE CONCESSION GARE DU NORD Dans le cadre du litige relatif au projet Gare du Nord, les deux recours indemnitaires ont été appelés à l'audience du 8 janvier devant le tribunal administratif de Paris, qui a rendu son jugement le 9 février 2026. Le Groupe SNCF Réseau, à travers sa filiale SNCF Gares & Connexions, a ainsi été condamné à verser à la société Gare du Nord 2024 un montant HT de 229 M€ assujetti à TVA, soit 274,9 M€ TTC, montants assortis d’intérêts moratoires au taux de 8% à compter du 23 février 2022. Le Groupe SNCF Réseau conteste les décisions de ce jugement et envisage de faire appel. Les conclusions du jugement ont toutefois conduit le groupe à constituer une provision à hauteur du risque encouru jugé comme le plus probable à date.
3 - Autes évènements postérieurs à la clôture GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 200
3 AUTES ÉVÈNEMENTS POSTÉRIEURS À LA CLÔTURE
Néant
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 201
4 ACTIFS ET PASSIFS DES OPÉRATIONS
4.1 IMMOBILISATIONS INCORPORELLES, CORPORELLES ET DROITS D’UTILISATION 4.1.1 Immobilisations incorporelles Les actifs incorporels comprennent les logiciels acquis ou créés, ainsi que les procédés industriels. Les logiciels acquis à titre onéreux sont enregistrés à leur coût d’acquisition, correspondant au prix d’achat majoré des frais accessoires nécessaires à leur mise en service. Les logiciels et procédés industriels développés en interne sont inscrits à l’actif pour leur coût de production dès lors qu’ils remplissent les critères définis dans la norme IAS 38. Les dépenses ultérieures sont immobilisées si elles accroissent les avantages économiques futurs de l’actif spécifique auxquelles elles se rapportent et si ce coût peut être imputé de façon fiable à l’actif. Les coûts associés à la recherche avant conception détaillée de l’application ainsi qu'au maintien en fonctionnement des logiciels sont comptabilisés en charges au fur et à mesure qu’ils sont encourus. Les montants inscrits au bilan sont diminués du cumul d'amortissements et des pertes de valeur. Lorsqu'elles ont une durée de vie définie, les immobilisations incorporelles sont amorties sur leur durée d’utilité selon les durées présentées en note "Dotations aux amortissements". Pour celles dont la durée de vie est indéfinie, un test périodique de dépréciation est réalisé comme décrit en note "Tests de valeur des actifs immobilisés".
La valeur nette des immobilisations incorporelles au 31 décembre 2025 s’analyse comme suit : 31/12/2025 31/12/2024 en millions d'euros Brut Amortissement et dépréciation Net Brut Amortissement et dépréciation Net Concessions, brevets, logiciels 1 254 -1 145 109 1 116 -1 041 75 Autres immobilisations incorporelles 180 -165 16 171 -160 11 Immobilisations incorporelles en cours 261 0 261 244 0 244 Total des immobilisations incorporelles 1 695 -1 309 386 1 531 -1 201 330 L’évolution du poste s’explique de la manière suivante : en millions d'euros Concessions, brevets, logiciels Autres immobilisations incorporelles Immobilisations incorporelles en cours Total Valeur nette comptable au 01/01/2024 91 14 212 317 Acquisitions 0 0 91 91 Cessions -0 -0 - -0 Dotations nettes aux amortissements et aux provisions -94 -4 - -98 Pertes de valeur -0 - - -0 Variations de périmètre 0 - - 0 Mise en service 78 0 -70 9 Autres variations 1 1 11 12 Valeur nette comptable au 31/12/2024 75 11 244 330 Acquisitions 0 - 104 104 Cessions -0 - - -0 Dotations nettes aux amortissements et aux provisions -104 -5 - -109 Pertes de valeur - - - - Variations de périmètre - - - - Mise en service 137 9 -99 47 Autres variations 1 - 12 13 Valeur nette comptable au 31/12/2025 109 16 261 386 Les acquisitions de l’exercice 2025 comprennent principalement les logiciels produits en interne, mis en service, ou toujours en cours de développement. Le montant des immobilisations incorporelles mises en service s’élève à 147 M€ pour l’exercice 2025 contre 79 M€ en 2024.
4.1.2 Droits d’utilisation sur contrats de locations et contrats non éligibles Selon la norme IFRS 16, l’existence d'une location dans un contrat repose principalement sur le contrôle exercé par le preneur sur le droit d’utiliser un actif identifié pendant une durée déterminée. Les contrats éligibles sont alors présentés au bilan par l’inscription : - d’un actif qui correspond au droit d’utilisation de l’actif loué pendant la durée du contrat ; - d’une dette correspondant à la valeur actualisée des paiements
restant dus au bailleur.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 202
Les engagements hors bilan de location portent, d'une part, sur les contrats de location signés mais pour lesquels les biens loués n'ont pas encore été mis à disposition, et d'autre part sur les contrats de locations de faible valeur ou de courte durée. Évaluation du droit d’utilisation des actifs À la date de prise d’effet d’un contrat de location, le droit d’utilisation est évalué à son coût et comprend : - le montant initial de l'obligation locative auquel sont ajoutés, s’il y a lieu, les paiements d’avance faits au bailleur, nets le cas échéant, des avantages incitatifs reçus de celui-ci ; - les coûts directs initiaux encourus par le preneur pour la conclusion du contrat ; - les coûts estimés de remise en état et de démantèlement du bien loué selon les termes du contrat. Le droit d’utilisation est amorti sur la durée de location ou sur la durée d'utilité de l'actif sous-jacent lorsque le contrat prévoit une option d'achat que le preneur a la certitude raisonnable d'exercer. Dans une interprétation du 26/11/2019, l'IFRIC a posé le principe de la prise en compte d'une durée de location "économique" évaluée au-delà de la durée contractuelle. Cette interprétation n'a pas amené le groupe à réviser la durée de ses contrats de location. Évaluation de l’obligation locative (voir note Capitaux et financements) À la prise d’effet du contrat, l'obligation locative est comptabilisée pour un montant égal à la valeur actualisée des loyers sur la durée du contrat. Les montants pris en compte dans l’évaluation des obligations locatives sont : - les loyers fixes (y compris les loyers fixes en substance, c’est- à- dire que même s’ils contiennent une variabilité dans la forme, ils sont en substance inévitables) ; - les loyers variables basés sur un taux ou un index en utilisant le taux ou l’index à la date de prise d’effet du contrat ; - les paiements à effectuer par le preneur en vertu d’une garantie de valeur résiduelle ; - les pénalités à verser en cas d’exercice d’une option de résiliation ou de non-renouvellement du contrat, si la durée du contrat a été déterminée en faisant l’hypothèse que le preneur l’exercerait. Certains évènements peuvent conduire à une réestimation des valeurs inscrites au bilan. Il s'agit notamment des situations suivantes : - révision de la durée de location, du loyer ou du périmètre des actifs loués ; - modification liée à l’évaluation du caractère raisonnablement certain (ou non) de l’exercice d’une option (de résiliation, de prolongation, d'achat) ; - réestimation relative aux garanties de valeur résiduelle ; - révision des taux ou index sur lesquels sont basés les loyers. En règle générale, le taux implicite du contrat étant difficilement déterminable, c'est le taux d'endettement marginal du preneur qui est utilisé pour le calcul de l'actualisation de la dette locative. Ce taux correspond au taux d’intérêt qu’obtiendrait le preneur, au commencement du contrat de location, pour emprunter sur une durée, avec une garantie et dans un environnement économique similaires, les fonds nécessaires à l’acquisition d’un actif de valeur similaire au droit d'utilisation. Ce taux marginal d'endettement est obtenu par l’addition du taux des obligations d’État et du spread de crédit. Le taux des obligations d’État est un taux in fine, spécifique à la localisation, la devise et la durée de location. Le cas échéant, une prime additive peut être retenue pour refléter la qualité de l'actif sous-jacent. La durée de location correspond à la durée contractuelle négociée. Les hypothèses de renouvellement ou de résiliation ne sont prises en compte que si un contexte particulier permet au Groupe d’être raisonnablement certain : - d'exercer une option de renouvellement, par exemple, lorsque l'actif loué est considéré comme "stratégique" ou encore lorsqu'il a fait l'objet d'investissements "significatifs" alors que la durée résiduelle de location est significativement faible. - d'exercer une option de résiliation prévue contractuellement. Mesures de simplification retenues En application des mesures de simplification prévues par la norme, le groupe ne capitalise pas les contrats de location de courte durée (durée de 12 mois ou moins) et les contrats de location de biens de faible valeur (en référence à un seuil indicatif de 5 000 €).
31/12/2025 31/12/2024 en millions d'euros Brut Amortissement et dépréciation Net Brut Amortissement et dépréciation Net Terrains et constructions 840 -539 301 783 -436 348 Matériel de transport 353 -223 130 287 -154 133 Autres 10 -2 7 5 -1 5 Total 1 203 -764 439 1 076 -590 485 Les droits d’utilisation concernent essentiellement des contrats de locations immobilières et dans une moindre mesure le parc automobile et le
matériel ferroviaire.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 203
L’évolution du poste se décompose ainsi : en millions d'euros Terrains et constructions Matériel de transport Autres Total Valeur nette comptable au 01/01/2024 337 145 2 484 Mise en place de nouveaux contrats de location 45 0 4 49 Effet des fins et résiliations anticipées des contrats de location - - -1 -1 Dotations aux amortissements -56 -45 -1 -101 Pertes de valeur - Variation de périmètre 3 - - 3 Ecarts de conversion - - - - Autres variations (modifications de contrats, réévaluations d'hypothèses…) 18 32 - 50 Valeur nette comptable au 31/12/2024 348 133 5 485 Mise en place de nouveaux contrats de location 27 31 7 64 Effet des fins et résiliations anticipées des contrats de location - - - - Dotations aux amortissements -48 -69 -3 -120 Pertes de valeur - Variation de périmètre - - -0 -0 Ecarts de conversion - - - - Autres variations (modifications de contrats, réévaluations d'hypothèses…) -26 35 - 10 Valeur nette comptable au 31/12/2025 302 130 7 439 Contrats de location non retraités : Les contrats non retraités conformément aux exemptions prévues par la norme IFRS 16 concernent essentiellement du matériel de chantier loué sur une période inférieure à 12 mois. en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Loyers court terme -41 -45 4 Loyers sur biens de faible valeur - - - Loyers variables 0 - 0 Locations non éligibles IFRS 16 - autres -2 -6 4 Loyers non éligibles -43 -51 8
4.1.3 Immobilisations corporelles Les immobilisations corporelles sont constituées pour l’essentiel des infrastructures du réseau ferré national, propriété de l'Etat, pour lesquels SNCF Réseau et Gares & Connexions sont attributaires depuis le 1er janvier 2020. Les immobilisations corporelles acquises directement figurent à l’actif du bilan consolidé à leur coût d’acquisition, celles produites en interne sont comptabilisées à leur coût de production. Infrastructures ferroviaires Le coût de production des immobilisations réalisées en maîtrise d'ouvrage comprend les études, le coût des travaux (notamment coût des matières, de la main-d’œuvre et travaux facturés, nécessaires pour la production des immobilisations), les acquisitions et indemnisations foncières, ainsi que les frais directs de fonctionnement. La période d'incorporation des coûts débute à la date à laquelle la direction a pris la décision, justifiée sur les plans technique et financier, de produire l'immobilisation destinée à générer des avantages économiques futurs. Ainsi, les dépenses afférentes à un projet de construction ou de renouvellement d’un actif ferroviaire sont immobilisées à l'actif du bilan à partir de la phase « avant-projet », ou dès lors que les critères de comptabilisation d’un actif sont remplis. Les dépenses encourues préalablement restent comptabilisés en charges. La période d'incorporation des coûts s'achève lorsque le niveau d'utilisation prévu est atteint, soit à l'issue de la " phase réalisation". Le fait générateur de la mise en service comptable des immobilisations ferroviaires est la date du procès-verbal de réception et mise à disposition des ouvrages au mainteneur, à défaut la date de mise en service commerciale peut être retenue. Le coût de production des travaux réalisés en Partenariats Publics Privés (PPP) ou concession est comptabilisé à l’avancement physique des travaux sur base du pourcentage d’avancement communiqué par les partenaires ou concessionnaire. Il est constitué de la somme des redevances facturées par les partenaires ou concessionnaire augmentée de la valeur actualisée des redevances restant à payer, à laquelle est appliqué le pourcentage d’avancement. Les dépenses ultérieures relatives à une immobilisation corporelle sont comptabilisées en immobilisations dès lors que les critères de comptabilisation d'un actif sont remplis. SNCF Réseau comptabilise une dépréciation relative au risque de non- aboutissement des projets dits « dormants ». Pour ces projets, une dépréciation forfaitaire progressive est comptabilisée dès lors qu’aucun coût n’a été imputé sur ces projets depuis plus d’un an. Par ailleurs, lorsque qu’un fait générateur remet en cause l’aboutissement d’un projet, alors une dépréciation exceptionnelle à hauteur de 100% des dépenses engagées est comptabilisée. Que ce soit pour la dépréciation forfaitaire ou la dépréciation exceptionnelle, les dépréciations sont calculées nettes de subventions méritées afférentes aux projets concernés. Lorsque l’abandon d’un projet en cours est avéré, alors l’ensemble des dépenses encourues et subventions méritées relatives au projet sont reconnues en résultat. La dépréciation éventuellement comptabilisée est alors reprise.
Immeubles de placement
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 204
Les immeubles de placement sont les biens immobiliers détenus par le groupe en vue d’en retirer des loyers ou de valoriser le capital. Les immeubles de placement sont évalués au coût d’acquisition et amortis linéairement, sur leurs durées d’utilité respectives.
La valeur nette des immobilisations corporelles au 31 décembre 2025 se décompose comme suit : 31/12/2025 31/12/2024 en millions d'euros Brut Amortissement et dépréciation Net Brut Amortissement et dépréciation Net Immeubles de placement 276 -20 256 276 -20 256 Terrains et constructions 25 814 -10 546 15 268 25 218 -9 890 15 328 Voies, terrassements, ouvrages d’art et passages à niveaux 77 830 -31 061 46 769 73 494 -29 317 44 178 Installations Techniques Matériel et Outillage (ITMO) et autres 8 083 -2 267 5 816 9 399 -2 944 6 455 Electrification, télécommunication, signalisation 23 849 -14 611 9 237 21 913 -13 150 8 763 Matériel de transport 1 011 -852 160 988 -838 150 Immobilisations corporelles en cours 15 005 -14 14 992 14 287 -11 14 276 Total des immobilisations corporelles 151 868 -59 370 92 498 145 576 -56 170 89 406 L’évolution du poste s’explique de la manière suivante : en millions d'euros Immeubles de placement Terrains et constructions Voies, terrasse- ments, ouvrages d’art et passages à niveaux ITMO et autres Electrifica- tion, télécom- munication, signalisa- tion & autres Matériel de transport Immobili- sations corporel- les en cours Total Valeur nette comptable au 01/01/2024 256 13 279 39 137 6 572 7 960 114 18 800 86 117 Acquisitions - - - 4 - 0 6 436 6 440 Cessions - -12 2 -1 1 -0 - -10 Dotations nettes aux amortissements et aux provisions - -625 -1 464 -296 -741 -12 -0 -3 138 Pertes de valeur - Variation de périmètre - - - 0 - 6 12 18 Mises en service - 2 687 6 503 177 1 543 43 -10 961 -8 Autres variations - - - - - - -12 -12 Valeur nette comptable au 31/12/2024 256 15 329 44 178 6 456 8 763 150 14 275 89 407 Acquisitions - 0 - 4 - 0 6 498 6 503 Cessions - -9 -1 -1 4 -0 -40 -46 Dotations nettes aux amortissements et aux provisions - -674 -1 567 -220 -827 -14 -2 -3 305 Pertes de valeur - Variation de périmètre - - - - - - - - Mises en service - 623 4 159 -422 1 298 45 -5 740 -38 Autres variations - -1 - - - -22 - -23 Valeur nette comptable au 31/12/2025 256 15 269 46 769 5 816 9 238 160 14 991 92 499 Le détail des dotations aux amortissements est donné en note 4.1.5 ci- après. Le montant des immobilisations corporelles mises en service s’élève à 5 679 M€, dont principalement : - 4 561 M€ de projets ferroviaires ; - 110 M€ au titre de l’activation des intérêts financiers ; - 146 M€ de projets divers dont du matériel ferroviaire, de l’outillage et d’autres projets de fonctionnement ; -
830 M€ de projets liés à l’activité Gare et Connexions.
4.1.4 Investissements
Les flux d’investissement se décomposent comme suit :
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 205
en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Immobilisations corporelles -6 412 -6 328 Immobilisations incorporelles -104 -91 Intérêts d’emprunts capitalisés -90 -112 Total acquisitions -6 607 -6 531 Variation des dettes sur immobilisations -35 -442 Flux d'investissement corporels et incorporels -6 642 -6 973 Le montant des dépenses d’investissement en immobilisations incorporelles de l’exercice comprend 104 M€ de production immobilisée sur projets informatiques. Le montant des dépenses d’investissement en immobilisations corporelles pour l’exercice s’élève à 6 412 M€ et comprend 6 402 M€ de production immobilisée. Ces dépenses d’investissement en immobilisations corporelles comprennent principalement : - 5 252M€ de dépenses d’investissement infrastructure qui se décomposent principalement en : o 5 180 M€ de production directe ; o 78 M€ d’opérations de gros entretien ; o 93 M€ d’acquisitions directes ; o -99 M€ d’abandons de projets. - 235 M€ d’autres investissements (matériels roulants, matériels et outillages) - 909 M€ d’investissements sur les projets de Gares et connexions (893 M€ de production directe, 21 M€ d’acquisitions directes, -4
M€ d’abandons de projets).
4.1.5 Dotations aux amortissements Immobilisations incorporelles Les actifs incorporels, composés essentiellement de logiciels et des procédés industriels, sont amortis en linéaire sur leur durée d’utilité
estimée, généralement inférieure à cinq ans. Immobilisations corporelles SNCF Réseau dispose pour le domaine infrastructure d'une nomenclature comprenant onze familles déclinées en une centaine de composants. Les voies font notamment l'objet d'une approche détaillée par groupe UIC (indicateur international de trafic de ligne). SNCF Réseau a défini une durée d'amortissement pour chaque composant de sa nomenclature. Les amortissements sont calculés de manière linéaire. Les agencements et installations indissociables d'un bien loué sont amorties selon les mêmes hypothèses retenues pour la détermination de la durée des contrats de locations concernés. Les durées sont définies sur la base de préconisations des experts techniques de chaque domaine étudié. En résumé, les durées retenues sont les suivantes : Terrains Non amortis Aménagement des terrains 20 à 30 ans Constructions 15 à 50 ans Aménagement des constructions 10 ans Terrassements 10 ans Voies 20 à 100 ans Installations d’énergie électrique 10 à 75 ans Signalisation 15 à 50 ans Télécommunications 5 à 30 ans Passages à niveaux 15 ans Ouvrages d’art 30 à 70 ans Locomotives 30 ans Agencements, installations générales 10 à 15 ans Matériel et outillage 5 à 20 ans Mobilier et matériel de bureau 5 à 7 ans Informatique et télécommunications 3 à 5 ans Véhicules automobiles 5 ans
Les dotations aux amortissements se détaillent de la façon suivante :
en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Dotations aux amortissements incorporels -109 -98 -11 Dotations aux amortissements corporels -3 303 -3 138 -164 Dotations aux amortissements droits d'utilisation -120 -102 -23 Dotations aux amortissements -3 531 -3 339 -193 La variation des dotations nettes aux amortissements est en partie due aux projets mis en service en 2025. Les actifs issus du projet en concession SEA sont amortis, à l’exception des terrains, sur la base d’une durée unique qui est la durée d’exploitation de la concession augmentée de la durée de vie résiduelle de ces actifs chez SNCF Réseau, estimée à 10 ans, représentant une durée d’amortissement de 54 ans au total. La dotation aux amortissements des actifs SEA s’élève à 119 M€ au
31 décembre 2025.
4.2 SUBVENTIONS SUR PROJETS D’INVESTISSEMENT Afin de financer ses projets d’investissement, le groupe SNCF Réseau
reçoit des subventions en vertu de conventions de financement
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 206
conclues avec des tiers (État, Collectivités locales, Régions…) et également via le fonds de concours de l'Etat. Les subventions sont comptabilisées selon le même rythme que les dépenses qu'elles financent : - elles sont comptabilisées au compte de résultat dans un compte de produit spécifique « subventions d'exploitation », présentées en « achats et charges externes", lorsqu'elles visent à compenser des dépenses d'exploitation (études générales, études préliminaires), - elles sont comptabilisées au bilan en passifs non courants lorsqu’elles couvrent des dépenses immobilisées. Ces subventions sont ensuite virées au compte de résultat selon le même rythme d'amortissements des immobilisations qu'elles financent. Pour les terrains non amortissables, le groupe SNCF Réseau retient la durée moyenne d’amortissement des actifs attachés à ces terrains. Les modalités de paiement de ces subventions diffèrent selon les projets d’investissements et l’identité du payeur. Elles sont versées selon un échéancier prévu dans la convention de financement ou selon l’avancement réel des travaux. Les « subventions méritées » relatives aux contrats de PPP ou concession sont comptabilisées en fonction du pourcentage d’avancement des travaux, parallèlement à la production en cours. A chaque arrêté comptable et pour chaque projet, les appels de subventions réalisés sont rapprochés du montant des dépenses comptabilisées. Des ajustements sont alors réalisés et enregistrés soit à l’actif en « subventions à appeler », soit au poste « subventions » des passifs courants pour les « subventions appelées d’avance ». Ces ajustements ont pour objectif de reconnaître le montant de la
« subvention méritée ».
4.2.1 Synthèse des subventions non courantes en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Subventions sur immobilisation en cours hors projets de régénération 8 501 7 525 Subventions sur immobilisation en service hors projets de régénération 28 454 28 203 Subventions sur immobilisation en service sur projets de régénération 9 614 8 444 Subventions sur immobilisation en cours sur projets de régénération 1 489 1 515 Total des subventions non courantes 48 058 45 687 Subventions de développement sur immobilisations en cours Les mouvements de la période se décomposent comme suit : Montant Brut au Montant Brut au en millions d'euros 31/12/2024 Augmentation Mise en service Reclassement 31/12/2025 Subventions sur immobilisations en cours 7 525 2 417 -1 441 8 501 Subventions de développement sur immobilisations en service La répartition des subventions sur immobilisations mises en service par nature d’immobilisation se présente de la façon suivante : en millions d'euros Immobilisations incorporelles Terrains et constructions Voies, terrassement, ouvrages d'art et passages à niveaux ITMO, électrification, télécom & autres Total Valeur nette comptable au 31/12/2024 0 4 891 19 375 3 936 28 203 Mises en service de subventions sur l'exercice 3 265 1 022 151 1 441 Variation de périmètre - - - - - Cession/Mise au Rebut - - - - - Quote part de subvention virée au résultat -1 -340 -490 -362 -1 193 Autres - - 4 -1 3 Valeur nette comptable au 31/12/2025 2 4 816 19 911 3 724 28 454 Subventions de régénération L’ensemble des subventions de régénération reçues de l’Etat, concerne des investissements mis en service et les reprises en résultat se
poursuivent au rythme présenté dans le tableau ci-après :
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 207
en millions d'euros Année de mise en service Date de mise en service Durée de reprise Montant en service Cumul reprise Montant net au 31/12/2025 2004 01/07/2004 38 675 -381 294 2005 25/03/2005 42 574 -283 291 2006 09/05/2006 42 878 -410 468 2007 21/03/2007 35 734 -393 341 2008 17/04/2008 33 69 -43 26 2009 17/01/2009 42 844 -370 475 2010 22/01/2010 38 436 -217 219 2011 01/01/2011 51 20 -16 5 2012 01/01/2012 28 255 -153 102 2013 01/01/2013 41 75 -31 44 2016 01/01/2017 38 126 -30 96 2017 01/01/2018 38 170 -36 134 2018 01/01/2019 38 274 -50 224 2019 01/01/2020 38 537 -85 452 2020 01/01/2021 36 762 -106 656 2021 01/01/2022 34 1 616 -190 1 426 2022 01/01/2023 33 1 736 -158 1 578 2023 01/01/2024 34 1 393 -82 1 311 2024 01/01/2025 32 1 522 -48 1 474 Total 12 696 -3 082 9 614 4.2.2 Synthèse des subventions courantes Les subventions présentées en passifs courants correspondent aux subventions appelées d’avance. en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Subventions d'exploitation appelées d'avance 208 225 Subventions d'investissement appelées d'avance 1 931 1 800 Total 2 139 2 025 4.2.3 Subventions d’investissements reçues Les subventions d’investissement ont l’impact suivant sur les flux de trésorerie : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Appels de subventions 3 895 3 878 Variation des créances sur subventions -50 837 Subventions d'investissement reçues 3 845 4 715 4.2.4 Reprises de subventions d’investissement en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Reprises de subventions d'investissement de développement 1 242 1 189 53 Reprises de subv. de renouvellement et mises aux normes 352 304 48 Reprises de subventions d'investissement 1 594 1 493 100 Les reprises de subventions d’investissement correspondent à hauteur de 1 242 M€ aux subventions de développement en service et 352 M€ au titre des subventions de régénération en service, liées à des immobilisations de concession hors champs IFRIC 12. Dans le cadre du contrat de concession SEA, un passif appelé « Passif liés à des immobilisations de concession hors champs IFRIC 12 » a été comptabilisé pour un montant de 2 172 M€ au 31 décembre 2025 contre 2 219 M€ au 31 décembre 2024. Il représente la quote-part de l’investissement financé par le concessionnaire. Il est amorti sur la durée de la concession, augmentée de la durée de vie résiduelle des
actifs concernés, soit 54 ans, pour un montant de 48 M€ en 2025.
4.3 RÉSULTAT DE CESSIONS D’ACTIFS Les cessions immobilières et cessions d’actifs sont présentées dans le résultat opérationnel courant, du fait de leur caractère habituel, tant par leur occurrence que par leur montant. Le résultat de cessions correspond à la différence entre le prix de vente (net des frais directement attribuables à l'opération) et la valeur nette comptable de l’immobilisation et les éventuels coûts de libération des
terrains cédés.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 208
Au 31 décembre 2025, les résultats de cession d’actifs se détaillent de la façon suivante : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Cession d'actifs incorporels - -0 0 Cession d'actifs corporels 39 40 -2 Cession d'actifs financiers 6 -0 6 Résultat de cession d'actifs 45 40 4
4.4 TEST DE VALEUR DES ACTIFS IMMOBILISÉS Le groupe SNCF Réseau apprécie à chaque arrêté comptable s’il existe un indice montrant qu’un actif a pu perdre ou reprendre de la valeur. Lorsqu'il existe un indice de variation de valeur, un test de dépréciation est effectué. Pour réaliser ce test, les actifs sont regroupés en Unités Génératrices de Trésorerie (UGT), l’UGT étant le plus petit groupe d’actifs identifiables dont l’utilisation génère des entrées de trésorerie indépendantes. Une UGT représente une ou des entités juridiques ou est définie en fonction de la destination des actifs utilisés. Le groupe SNCF Réseau a distingué trois UGT : une UGT Infrastructure, une UGT Patrimoine, et une UGT Gares & Connexions. Le test de valeur consiste à comparer la valeur nette comptable de référence des actifs du périmètre de l’UGT à leur valeur recouvrable, laquelle est la valeur la plus élevée entre la juste valeur nette des coûts de sortie et la valeur d’utilité. Si la valeur nette comptable est supérieure à la valeur recouvrable, alors une dépréciation est enregistrée pour la différence. Cette dépréciation est répartie pour chacun des actifs composant l'UGT, proportionnellement à la VNC de chacun de ces actifs au sein de l'UGT. La dépréciation, ainsi calculée et répartie, modifie le plan d'amortissement futur des actifs. Si le test conduit à une VNC de référence de l'UGT inférieure à la valeur recouvrable et dans le cas où une dépréciation a été comptabilisée initialement, alors il est procédé à une reprise de dépréciation à hauteur de la valeur recouvrable. La valeur nette comptable de référence est constituée de la valeur nette comptable des actifs en service, diminuée des subventions d’investissement correspondantes, augmentée du solde des immobilisations en cours de renouvellement, diminuée des subventions en cours correspondantes, et augmentée du BFR. La valeur d’utilité correspond à la valeur des avantages économiques futurs attendus de leur utilisation et de leur sortie. Elle est appréciée notamment par référence à des flux de trésorerie futurs actualisés déterminés dans le cadre des hypothèses économiques et des conditions d'exploitation prévisionnelles retenues par la Direction. UGT INFRASTRUCTURE L’UGT Infrastructure comprend l’ensemble des biens permettant la réalisation des missions de gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Ces biens sont rattachés aux grandes « familles » de la nomenclature comptable des immobilisations suivantes : Aménagement des terrains et des constructions, Installations d’énergie électrique, Installations de signalisation, Installations de télécommunication, Ouvrages d’art, Voies, Passages à niveau, Terrassement, Matériel roulant, Outillages. Elle comprend également une partie des familles Terrains et Bâtiments. La valeur recouvrable des actifs de l’UGT Infrastructure est constituée par leur valeur d’utilité (il n’existe pas de prix de vente net de ces actifs), c’est-à-dire la valeur actualisée des flux de trésorerie futurs estimés attendus de l’utilisation continue de ces actifs et de leur sortie à la fin de leur durée d’utilité. Le taux d'actualisation retenu est évalué à partir de la structure, du coût de la ressource et des risques auxquels sont soumis d’autres gestionnaires d’infrastructure régulés comparables à SNCF Réseau. SNCF Réseau a retenu comme indices de perte/reprise de valeur une évolution significative et jugée pérenne ou de long terme des indicateurs suivants : - évolution du modèle économique ou du contrat de performance avec l’Etat, - définition d’une nouvelle trajectoire de dépenses de maintenance et notamment de régénération, - évolution significative du système de tarification du réseau, - modification importante du modèle de financement de l’entreprise, ou de projets significatifs, - réforme sociale au sein de l’entreprise, - obsolescence ou dégradation physique des actifs non prévue par les plans d’amortissement, - changements importants dans le degré ou le mode d’utilisation de l’actif, - évolution des taux d’intérêt de marché. UGT PATRIMOINE (VALORISATION DES IMMEUBLES DE PLACEMENT) Les actifs de cette UGT comprennent des terrains et des bâtiments. Il s’agit des terrains (y compris les cours de marchandises) propriétés de SNCF Réseau sur lesquels il n’y a pas d’activité ferroviaire. Ces terrains comprennent le foncier nu ou bâti. L’indice de perte de valeur potentiel de l’UGT est apprécié à partir des valeurs de réalisation prévisionnelles des actifs concernés issues du plan d’affaires. La valeur recouvrable des actifs de l’UGT « Patrimoine » est égale à la plus forte de la juste valeur nette des frais de vente et de la valeur d’utilité. La juste valeur nette de frais de vente est estimée à partir : - de leur situation dans une zone géographique, - d’une valeur de marché au m², prenant en compte l'usage probable du terrain après cession. UGT GARES & CONNEXIONS Compte-tenu de l’interdépendance des flux de trésorerie des gares et du mode de suivi de l’activité par le groupe, une UGT a été distingué au sein de Gares & Connexions. Pour l’UGT SNCF Gares & Connexions, il a été retenu comme indices de perte ou de /reprise de valeur une évolution significative et jugée pérenne ou de long terme des indicateurs suivants : - Une évolution significative du modèle de tarification des gares ; - Une modification importante des projets significatifs, - Une évolution de l’excédent brut d’exploitation (EBE), du niveau d’investissements en fonds propres et de la trajectoire financière associée.
4.4.1 Éléments de contexte Conformément aux préconisations de la norme IAS 36, SNCF Réseau met en œuvre un test de valeur de ses actifs immobilisés. Au moins une fois par an pour les écarts d'acquisition (goodwill) et les actifs incorporels à durée de vie indéterminée ; Dès l’existence d’un indice montrant qu’un actif ait pu perdre de la valeur, pour les autres valeurs d’actifs immobilisés. Les éléments détaillés ainsi qu’un historique des dépréciations d’actifs effectuées, sont présentés ci-dessous. Pour la clôture des comptes 2023, la finalisation et l’approbation des nouveaux plans stratégiques 2023-2032 de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, constituent des éléments de contexte qui conduisent à tester la valeur des actifs des UGT d’Infrastructure et UGT Gares & Connexions. Au 31 décembre 2025, en l'absence d'indice de perte de valeur, SNCF Réseau n'a pas réalisé de test de valeur de l'UGT Infrastructure. 4.4.2 UGT Infrastructure Rappels Le test de valeur, réalisé dans le cadre de la clôture au 31 décembre 2015 à l’occasion de la définition d’une trajectoire unifiée du Groupe Public Ferroviaire, avait conduit à déprécier de 9,6 Milliards€ les actifs de l’UGT Infrastructure sur la base d’une trajectoire financière approuvée par le Conseil d’administration de SNCF Réseau le 9 mars 2016, qui considérait alors que la trajectoire financière ainsi élaborée
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 209
représentait la meilleure estimation des perspectives d’activité pour les 15 ans à venir. Dans le cadre de l’arrêté des comptes semestriels 2018, de nouveaux indices de perte de valeur avaient été identifiés en lien essentiellement avec les décisions de l’État d’une nouvelle indexation des péages selon l’indice des prix à la consommation pour TGV et Fret, ainsi qu’un effort d’investissement supplémentaire pour la modernisation du réseau. Le nouveau test de valeur réalisé, sur la base de la nouvelle trajectoire financière du plan stratégique Groupe 2018-2027 présentée lors du Conseil d’administration de SNCF Réseau le 25 juillet 2018, avait conduit à une dépréciation complémentaire de 3,4 Milliards. Depuis cette dernière dépréciation, la valeur recouvrable des actifs issue des différents tests réalisés a toujours été proche de la valeur comptable. En 2023, un nouveau plan stratégique pour la période 2023-2032 a été validé par le conseil d’administration de la SA SNCF Réseau le 28 septembre 2023. Ce plan prend en compte le nouveau contexte économique (augmentation de l’inflation et des coûts de certaines matières premières). Ce plan stratégique n’intègre pas dans son « socle » les investissements complémentaires annoncés par la Première Ministre Elisabeth Borne en février 2023 (« nouvelle donne ferroviaire »), portant sur une montée en charge jusqu’en 2032 des dépenses de régénération, de modernisation, des grands projets et des services express métropolitains. L’hypothèse retenue est que ces investissements complémentaires seront financés en totalité par un apport externe à SNCF Réseau, leur impact a donc été considéré neutre en CFL, par construction. Au 31 décembre 2023, le test de valeur des actifs reposait sur la trajectoire financière issue de ce nouveau plan stratégique 2023-2032. Ce test a conduit à confirmer la valeur recouvrable des actifs inscrits au bilan. Cette trajectoire reprend en effet les grands objectifs du contrat de performance signé en 2022 avec l’État, notamment un cash-flow libre à l’équilibre en 2024 et un ratio dette/marge opérationnelle inférieur à 6 à partir de 2026. Au 31 décembre 2024, le test de valeur reposait sur une trajectoire financière issue (i) du plan stratégique 2023-2032, qui est la dernière validée par le conseil d'administration (en septembre 2023), ainsi que (ii) du budget 2025 validé par le conseil d’administration de SNCF Réseau du 11 décembre 2024. Cependant, afin de préparer la revoyure du contrat de performance, une actualisation de cette trajectoire financière avait été travaillée en 2024, qui a fait l'objet d'échanges avec le Groupe SNCF et l'État. Du fait du contexte politique français durant le second semestre 2024 puis de la conférence de financement au 1er semestre 2025, cette trajectoire n'a pas pu être validée par les instances de gouvernance. L’actualisation de la trajectoire financière intègre les impacts de la crise inflationniste sur l’augmentation des coûts constatés en 2023 et 2024 notamment sur la masse salariale, augmentation qui se répercute sur les années ultérieures. A partir de 2025, SNCF Réseau a pour forte ambition de revenir à des trajectoires de coûts maitrisés. La trajectoire des circulations se rapproche progressivement de la trajectoire du plan stratégique. Les hypothèses clés retenues dans la trajectoire financière sous- tendant le test au 31 décembre 2024 concernent le niveau des péages, le niveau de performance, le niveau des investissements, ainsi que les concours publics. Concernant le niveau des péages : - Les nouveaux entrants connaissent des reports en début de période, principalement en raison des délais de livraison de matériel. Le marché du fret ferroviaire se redresse. Le niveau de trafic (toutes activités confondues) revient progressivement au niveau du plan stratégique. - Les hypothèses de tarification du plan stratégique 2023-2032 sont maintenues. La tarification relative à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2024 à 2026, validée par l’ART, avait fait l’objet d’un recours formé par 9 régions devant le Conseil d’État. Dans une décision du 5 mars 2024, le Conseil d’État a prononcé l’annulation des dispositions tarifaires du DRR pour l’HDS 2024, publiées par SNCF Réseau le 9 décembre 2022. La date d’effet de cette annulation avait été fixée au 1er octobre 2024. Des nouvelles dispositions tarifaires pour le DRR de l’HDS 2024, intégrant notamment le nouveau projet de tarification des prestations minimales pour le cycle pluriannuel 2024-2026, ont été adoptées par le Conseil d’administration en septembre 2024, après réception de l’avis conforme de l’ART. Cette nouvelle tarification a un impact non significatif sur le chiffre d’affaires de SNCF Réseau. Sur la période 2027-2032, (i) le conventionné est indexé sur la base du même taux que le contrat de performance (+3,6% par an) afin de tenir compte d’un rattrapage de la couverture du coût complet sur la période et (ii) l’Open-Access et le fret sont indexés sur la base des hypothèses d’inflation du Groupe (en moyenne 2%/an). Concernant le niveau de performance : - L’objectif de performance est confirmé avec un niveau annuel de performance permettant d’atteindre une réduction des charges d’exploitation d’un montant de 1,5 Md€ en cumul entre 2017 et 2026 impliquant toutes les dimensions de l’entreprise (notamment conception et optimisation des achats, optimisation des fonctions support.). Cette performance contribue à atteindre un taux de rentabilité normative 44% (Ebitda/CA) en 2032, tel que pris en compte dans le calcul de la valeur terminale. - Concernant le niveau d’investissements : - L’accélération de la régénération / modernisation a été prise en compte, financée sur 2025-2027 par des dotations complémentaires au fonds de concours. L’ambition d’un complément de régénération et de modernisation à 1,5 Milliard€ est maintenue à partir de 2028. Ce complément serait intégralement financé, par le biais du fonds de concours (0,5 Md€) et par des financements externes prévus à 1 Md€ par an à partir de 2028. - Concernant les concours publics : - La chronique des montants des subventions d’investissement de régénération (issues de l’affectation par l’État de tout ou partie des dividendes perçus de la société nationale SNCF SA sur le résultat de ses filiales et complétés le cas échéant par la rétrocession d’une quote-part de produit de l’intégration fiscale du Groupe Public Unifié) est basée sur la trajectoire économique et financière du Groupe SNCF et sur sa capacité distributive, ainsi que sur l’obtention d’autres financements externes destinés à soutenir l’accélération de la régénération et modernisation du réseau. Le cash-flow libre reste positif entre 2025 et 2027 et son niveau rejoint au-delà l’objectif du plan stratégique. Les autres éléments méthodologiques retenus dans le calcul de la valeur recouvrable au 31 décembre 2024 sont rappelés ci-après : - S’agissant de la concession SEA, les flux prévisionnels retenus tiennent compte de la reprise de l’exploitation de la ligne à l’issue de la phase d’exploitation par le concessionnaire, soit à compter de 2061 ; l’actualisation des données connues (WACC, inflation), et l’application d’une décote sur les flux futurs correspondant au caractère incertain de ces projections lointaines ne font pas varier la valeur normative calculée historiquement dans les cash-flows. - Les flux de trésorerie futurs ont été actualisés à un taux de 5,4% issu du rapport d’évaluation de l’expert externe et prend notamment en compte les éléments suivants : o Une actualisation de la trajectoire financière du plan stratégique approuvé par le groupe fin 2023 ; o La prise en compte de la hausse des investissements de régénération et modernisation pour atteindre progressivement une enveloppe de 4,5 Milliards€, niveau qui permet de préserver le réseau structurant selon un audit indépendant. - La valeur terminale, qui représente 90% de la valeur recouvrable, est calculée en projetant à l’infini avec un taux de croissance à long terme de 1,8%. Mise à jour au 31 décembre 2025 : La référence demeure la trajectoire financière travaillée en 2024 afin de préparer la revoyure du contrat de performance, sur la base d’une actualisation du plan stratégique 2023-2032 et du résultat annuel 2025. L'évolution des principales hypothèses du dernier test de valeur ne font globalement pas ressortir d'indice montrant que les actifs de l’UGT infrastructure aient pu perdre ou reprendre de la valeur de façon significative au 31 décembre 2025. La tarification relative à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2024 à 2026 avait fait l’objet d’un recours de 9 régions. Par décision du 5 mars 2024, le Conseil d’Etat a annulé cette décision avec effet rétroactif, sans pour autant remettre en cause les fondements retenus. SNCF Réseau a repris sa tarification et l’a publiée en septembre 2024.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 210
7 régions ont depuis lors présenté en novembre 2024 un nouveau recours sur la tarification adoptée en septembre 2024 à la suite de l’annulation par le Conseil d’Etat de sa première version. La décision définitive a été rendue par le Conseil d’Etat en faveur de SNCF Réseau le 2 octobre 2025. En 2025, l’EBITDA est supérieur de 122 M€ au budget avec des redevances globalement en ligne et des charges opérationnelles inférieures à la prévision. Le cash-flow libre est positif pour la deuxième année consécutive, il affiche une avance de 43 M€ par rapport au budget. Sur chaque année de la période, SNCF Réseau a été capable de dégager un cash-flow libre supérieur à celui prévu au budget. En conséquence, ces données confortent les composantes du test de valeur réalisé en décembre 2024, qui s’appuie sur un redressement continu des résultats de SNCF Réseau sur les dix prochaines années, et l’absence d’indice de variation significative de valeur des actifs d’infrastructure. Il a été acté que l’actualisation du contrat sur la période 2024-2033 intègrerait les éléments suivants : - Un bilan des indicateurs contractuels sur 2021-2025 (qui fera l’objet d’une publication annexe) - Une actualisation de ces mêmes indicateurs pour les ajuster ou leur substituer d’autres indicateurs plus pertinents le cas échéant (sur le fret notamment), tout en fixant les objectifs à atteindre sur la période 2024-2033 Les nouvelles ambitions en matière : i. D’orientation clients afin de faciliter la hausse des trafics ii. De trajectoire de rénovation et de modernisation du réseau pour améliorer la qualité de service et soutenir le développement du transport ferroviaire iii. D’adaptation au changement climatique Une mise à jour de la trajectoire financière tenant compte des données les plus à jour en matière de prévision de trafics, de tarification et d’évolution des OPEX liée notamment à la réglementation et intégrant une montée en puissance des enveloppes de régénération et de modernisation ainsi que leurs modalités de financement. A date, les travaux engagés dans le cadre de cette actualisation en lien notamment avec la convention de financement « Ambition France Transports » initiée le 5 mai 2025 ne remettent pas en cause de manière significative les grandes hypothèses retenues dans le test à fin 2024. Les paramètres exogènes tels que le taux d’actualisation et le taux de croissance à l’infini sont proches de ceux qui ont été appliqués au précédent test de valeur. En l’absence d’indice de variation significative de valeur identifié, aucun test de valeur n’a été réalisé pour la clôture annuelle 2025. La valeur nette comptable des actifs de l’UGT Infrastructure s’élève au 31 décembre 2025 à 37,3 Mds€ versus 36,4 Mds € au 31 décembre 2024. Ces actifs recouvrent les lignes en service ainsi que les travaux de régénération en cours. Les autres immobilisations en cours d’1,3 Mds€ au 31 décembre 2025 (1,6 Mds€ au 31 décembre 2024) concernent des investissements de capacité en cours de développement dont la valeur est analysée distinctement dans le cadre d’une revue spécifique. Les principales hypothèses et analyses de sensibilité réalisées dans le cadre du test au 31 décembre 2024 ressortent de la façon suivante : 2024 Secteur SNCF Réseau UGT Infrastructure VNC des actifs 36,4 Md€ Base retenue pour la valeur recouvrable Valeur d'utilité Source retenue (1) Taux d'actualisation 5,4% Taux de croissance long terme 1,8% (1) Actualisation de la trajectoire financière du plan stratégique 2023-2032, ajustée du budget 2025 validé par le conseil d'administration de SNCF Réseau du 11 décembre 2024. Une revoyure du contrat de performance est prévue en 2026. - Une variation de ± 10 points de base du taux d’actualisation représenterait une variation de -/+1,1 Md€ de valeur recouvrable. - Une variation de ± 10 points de base du taux de croissance à l’infini entraînerait une variation de ± 0,9 Md€. - Une variation de ± 100 M€ de dépenses nettes de régénération annuelles représenterait une variation de ± 1,4 Mds € de la valeur recouvrable. Cette valeur est fournie à titre indicatif car, au-delà d’un certain seuil, l’impact de l’évolution des dépenses de renouvellement sur la valeur recouvrable des actifs n’est pas linéaire et ces impacts peuvent être significatifs sur le coût de la maintenance, le trafic et donc les péages. - Une variation de ± 100 M€ par an des péages ou des concours de l’État représenterait une variation de ± 1,4 Md€ de la valeur recouvrable. 4.4.3 UGT Gares & Connexions En 2023, SNCF Gares & Connexions a procédé à une actualisation de sa trajectoire financière dans le cadre de l’élaboration du plan stratégique groupe 2023-2032. Cette trajectoire actualisée, intégrée dans la trajectoire financière Groupe validée par le Conseil d’Administration de la SA SNCF le 14 décembre 2023, prend en compte des hypothèses économiques révisées intégrant le nouveau contexte d’inflation, une trajectoire d’investissement révisée prenant en compte une meilleure estimation des besoins à 10 ans résultant de la démarche « Asset Management », le déploiement de la nouvelle stratégie de diversification commerciale, la mise en œuvre des axes de correction de l’assiette tarifaire ainsi que la prise en compte d’une quote-part de l’enveloppe additionnelle de 1,5 Md€/an allouée à la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire prévue par le plan « Nouvelle Donne Ferroviaire » annoncée par la Première Ministre en février 2023. Sur la base de cette nouvelle trajectoire, un test de valeur a été mis en œuvre au 31 décembre 2023, qui n’a pas fait ressortir de variation significative de la valeur recouvrable des actifs de SNCF Gares & Connexions. 2023 Secteur SNCF Gares & Connexions UGT Gares & Connexions VNC des actifs 3,6 Mds€ Base retenue pour la valeur recouvrable Valeur d'utilité Source retenue Plan 10 ans + année normative actualisée à l'infini Taux d'actualisation 5,5% - 6,2 % Taux de croissance long terme 1,8% En 2024, SNCF Gares & Connexions n’a pas constaté d’indices de variation de valeur. En effet, les résultats à fin 2024, en amélioration par rapport au budget, les prévisions budgétaires pour 2025 ainsi que
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 211
l’évolution des paramètres macro-économiques (prévisions d’inflation, taux d’actualisation et taux d’inflation de long-terme) ne remettent pas en cause la trajectoire prévisionnelle du test réalisé fin 2023. Mise à jour au 31 décembre 2025 SNCF Gares & Connexions n’a pas constaté d’indice de variation de valeur en 2025. En effet, les résultats à fin 2025, en amélioration par rapport au budget, et les prévisions budgétaires pour 2026 ne conduisent pas à remettre en cause la trajectoire prévisionnelle du test à fin 2023. Par ailleurs, les nouvelles prévisions d’inflation – telles que reflétées par les trajectoires prévisionnelles de l’indice des prix à la consommation harmonisé publiées par le Fonds Monétaire International en octobre 2025 et par la Banque de France en décembre 2025 – restent proches des niveaux retenus dans le test à fin 2023, tandis que le taux d’inflation à long-terme est demeuré inchangé, et le taux d’actualisation de 5,88% retenu dans le dernier test reste dans la fourchette de taux réévaluée à fin 2025. Enfin, SNCF Gares & Connexions travaille actuellement sur une mise à jour de sa trajectoire financière, qui ne devrait toutefois être présentée à ses instances de gouvernance et à l'Etat qu’à la fin du premier semestre 2026 au plus tôt ; dans l’attente de l’aboutissement de ces travaux, SNCF Gares & Connexions reste tenue par la trajectoire actuelle du contrat, notamment en matière de retour à l’équilibre en cash-flow – telle qu’inscrit à son budget en 2026
4.5 BESOIN EN FONDS DE ROULEMENT en millions d'euros Net au 31/12/2023 Variation BFR avec incidence sur la trésorerie Autres variations Net au 31/12/2024 Net au 31/12/2024 Variation BFR avec incidence sur la trésorerie Autres variations Net au 31/12/2025 Stocks et en-cours 528 66 -34 560 560 -43 8 525 Créances d’exploitation (hors cessions de titres) 2 814 -130 -33 2 651 2 651 -40 -28 2 612 Subvention à recevoir - Exploitation 158 46 - 204 204 43 3 250 Dettes d’exploitation (hors BFR d'investissement) -5 642 106 -301 -5 837 -5 837 -116 -57 -5 897 Subvention d'exploitation appelée d'avance -275 51 - -225 -225 16 - -208 Variation du BFR opérationnel -2 418 139 -368 -2 646 -2 646 -138 -74 -2 717 en millions d'euros Net au 31/12/2023 Variation BFR avec incidence sur la trésorerie Autres variations Net au 31/12/2024 Net au 31/12/2024 Variation BFR avec incidence sur la trésorerie Autres variations Net au 31/12/2025 Avances fournisseurs/acquisitions d'immobilisations 21 0 0 22 22 -2 -0 19 TVA déductible/acquisitions d'immobilisations 304 -222 -20 62 62 5 -0 67 Dettes sur acquisitions d'immobilisations -1 044 514 19 -510 -510 32 0 -479 TVA sur immobilisations -152 148 0 -4 -4 -3 - -7 Subvention d'investissement appelée d'avance 0 -357 351 -6 -6 7 - 1 Variation du BFR investissement -870 83 351 -437 -437 39 -0
-398
4.5.1 Stocks et en-cours Les stocks sont évalués au coût de revient ou à leur valeur nette de réalisation si celle-ci est inférieure. Le coût de revient correspond au coût d’acquisition ou au coût de production. Ce dernier comprend tous les coûts d'acquisition, coûts de transformation et autres coûts encourus pour amener les stocks à l'endroit et dans l'état où ils se trouvent. Les stocks sont valorisés selon la méthode du coût unitaire moyen pondéré. Les stocks font l’objet d’une dépréciation en fonction de leur
rotation, nature, ancienneté et durée de vie.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 212
Au 31 décembre 2025, les stocks se décomposent comme suit : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Brut Dépréciation Net Brut Dépréciation Net Variation Matières premières 519 -93 426 548 -101 447 -21 Produits finis 95 - 95 105 - 105 -10 En-cours de production 4 - 4 8 - 8 -3 Stocks et en-cours 618 -93 525 661 -101 560 -35 en millions d'euros 31/12/2024 Dotation Reprise Reclassement 31/12/2025 Matières premières et fournitures - dépréciation 101 16 24 - 93 Dépréciations de stocks 101 16 24 - 93
4.5.2 Créances d’exploitation et autres comptes débiteurs Lors de leur émission, les créances sont comptabilisées à leur valeur nominale, à l’exception des créances dont l’échéance est supérieure à un an, qui sont actualisées si l’effet de l’actualisation est significatif. Par ailleurs, une dépréciation est constituée lorsqu’un risque de non-recouvrement apparaît (importants retards de paiement, litiges, contentieux, procédures collectives…). Cette dépréciation est fondée sur une appréciation individuelle ou statistique de ce risque de non-recouvrement déterminée sur la base de données historiques.
Les créances d’exploitation se décomposent comme suit : 31/12/2025 31/12/2024 en millions d'euros Brut Dépréciation Net Net Variation Clients et comptes rattachés 1 715 -32 1 683 1 684 -1 Créances sur l'Etat et les collectivités 614 614 640 -26 Autres créances d'exploitation 302 -19 282 323 -41 Dont Fournisseurs avoirs à recevoir et avances 76 76 107 -31 Créances d'impôt sur les résultats 13 13 4 9 Créances sur cessions de titres et d'immobilisations 20 20 - 20 Créances du BFR opérationnel 2 664 -52 2 612 2 651 -39 Avances et acomptes sur acquisitions d'immobilisations 19 19 22 -2 TVA déductible sur acquisitions d'immobilisations 67 67 62 5 Créances du BFR d'investissement 87 - 87 84 3 Montant net des créances d'exploitation 2 751 -52 2 699 2 735 -36 Les créances clients et comptes rattachés se composent essentiellement des créances sur péages pour 1 112 M€ au 31 décembre 2025. La variation du poste « Autres créances d’exploitation » correspond pour l’essentiel à des sommes versées d’avance aux fournisseurs dans le cadre des PPP (BPL et CNM) et concession (SEA). Les dépréciations des créances clients et des autres créances d’exploitation ont varié comme suit sur 2025 : en millions d'euros 31/12/2024 Dotation Reprise Autres variations 31/12/2025 Clients et comptes rattachés - dépréciation -35 -11 13 - -32 Autres créances d'exploitation - dépréciation -12 -6 2 -3 -19 Total -47 -17 16 -3 -51 Les créances clients se détaillent de la façon suivante (en valeur brute) : Echus non dépréciés en millions d'euros Non échus Dépréciés < 3 mois De 4 à 6 mois De 7 à 12 mois > 12 mois Total 31/12/2025 1 351 41 327 8 -4 -8 1 715 31/12/2024 1 595 32 67 8 7 9 1 719
Les échéances des autres créances d’exploitation sont majoritairement à moins d’un an.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 213
4.5.3 Subventions à recevoir Pour les projets subventionnés, lorsque la part appelée des fonds est inférieure au pourcentage d’avancement du projet à la date de clôture des comptes, une subvention à recevoir est comptabilisée, conformément aux conventions de financement signées.
Les subventions à recevoir se décomposent ainsi : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Subventions à encaisser - Exploitation 56 69 Subventions à appeler - Exploitation 194 135 Subventions à recevoir du BFR opérationnel 250 204 Subventions à encaisser 235 111 Subventions à appeler 1 499 1 419 Provisions pour dépréciation - -3 Total des subventions à recevoir 1 985 1 730 Les subventions à encaisser se détaillent de la façon suivante (en valeur brute) : Non échus Dépréciés Echus non dépréciés Total en millions d'euros < 3 mois De 4 à 6 mois De 7 à 12 mois > 12 mois Au 31 décembre 2025 95 19 142 15 17 4 292 Au 31 décembre 2024 75 16 2 39 29 20 180
Les subventions échues non dépréciées à plus de 12 mois au 31 décembre 2025 concernent pour 4 M€ la SA Gares et Connexions.
4.5.4 Dettes d’exploitation et autres comptes créditeurs Les dettes d’exploitation sont comptabilisées à leur valeur nominale, à l’exception des dettes dont l’échéance est supérieure à un an, qui sont
actualisées si l’effet de l’actualisation est significatif.
Les dettes d’exploitation se répartissent comme suit : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Fournisseurs et comptes rattachés 2 625 2 653 -28 Avances et acomptes reçus sur commande 457 456 2 Dettes sociales 925 838 88 Dettes sur l'Etat et les collectivités 669 678 -9 Autres dettes d'exploitation 115 97 18 Produits constatés d'avance 1 144 1 124 21 Dettes d'impôt sur les résultats -40 -9 -31 Dettes du BFR opérationnel 5 897 5 837 60 Dettes sur acquisitions d'immobilisations 486 514 -28 Dettes du BFR investissement 486 514 -28 Total des dettes d'exploitation 6 382 6 351
31
4.6 PROVISIONS Des provisions sont comptabilisées lorsque, à la clôture de l’exercice, il existe une obligation du Groupe à l’égard d’un tiers résultant d’un événement passé dont le règlement devrait se traduire par une sortie de ressources sans contrepartie pour le Groupe. Cette obligation peut être d’ordre légal, réglementaire ou contractuel. Elle peut également découler de pratiques du Groupe ou d’engagements externes ayant créé une attente légitime des tiers concernés sur le fait que le Groupe assumera certaines responsabilités. L’estimation du montant figurant en provisions correspond à la sortie de ressources qu’il est probable que le Groupe doive supporter pour éteindre son obligation. Si aucune évaluation fiable de ce montant ne peut être réalisée, aucune provision n’est comptabilisée. Une information en annexe est alors fournie. Les provisions sont actualisées lorsque l’effet de la valeur temps de l’argent est jugé significatif. Le taux d’actualisation utilisé est déterminé par référence à un taux de marché à la date de clôture fondé sur les obligations d’entreprises de première catégorie et de maturité comparable à l’échéance estimée de la provision. La
référence retenue est Bloomberg AA pour la zone Euro.
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 214
Les provisions ont évolué comme suit au cours de l’exercice : en millions d'euros 01/01/2025 Variation de périmètre Dotations Reprise utilisée Reprise non utilisée Autres variations 31/12/2025 dont courant dont non courant Risques fiscaux, sociaux et douaniers 30 - 6 -29 -0 - 7 0 7 Risques environnementaux 121 - 11 -4 -17 3 113 - 113 Litiges et risques contractuels 82 - 358 -10 -16 0 413 336 77 Coûts de restructuration - - - - - - - - - Autres 6 - 1 -3 -0 0 4 3 1 Total provisions 240 - 375 -47 -34 3 537 339
198
4.6.1 Provisions pour risques fiscaux, sociaux et douaniers Les provisions pour risques fiscaux sont constituées des risques fiscaux portant sur les impôts et taxes. Les positions fiscales incertaines liées aux impôts sur le résultat sont, quant à elles, comptabilisées en dettes d’exploitation selon la norme IAS12
Impôts sur le résultat.
Les provisions pour risques fiscaux, sociaux et douaniers concernent des litiges en cours avec l’administration fiscale et des
organismes sociaux.
4.6.2 Provisions à caractère environnemental Ces provisions couvrent les charges liées à la protection de l'environnement, à la remise en état des sites et au démantèlement du matériel. Elle comprend notamment : - une provision pour risque liée à l’élimination des traverses créosotées et des appareils contenant du polychlorobiphényle : l'obligation de destruction des traverses créosotées du réseau dans des installations classées résulte d'un engagement pris par SNCF Réseau. L’obligation à ce titre a été reconnue intégralement au passif et actualisée en fonction de la programmation des déposes des traverses en bois. - une provision pour dépollution des sites : elle repose sur la meilleure estimation possible des diagnostics réalisés au moment de l'arrêté des comptes et sur la prise en considération de ces valorisations pour les risques connus et pour lesquels les diagnostics sont en cours. - une provision pour risque au titre de la responsabilité juridique du Groupe relative à l'amiante et au désamiantage : une obligation de désamiantage du matériel roulant démantelé pèse sur le groupe SNCF Réseau, ainsi que dans certains cas une obligation de désamiantage des bâtiments. Au titre du matériel contenant de l’amiante, cette obligation est actuelle dès la détection de l’amiante. Toute révision à la hausse de la provision pour démantèlement est comptabilisée en contrepartie d’une augmentation de la valeur du matériel à l’actif du bilan pour les matériels non totalement amortis et en résultat pour les matériels arrivés à la fin de leur durée d’utilité. Une perte de valeur est constatée lorsque la nouvelle valeur comptable de l’actif dépasse sa valeur recouvrable. Le coût de démantèlement est amorti sur la durée restante d’utilisation du bien. En cas de diminution de la sortie probable de ressources estimée, la provision est reprise en contrepartie de l’actif correspondant et en résultat pour la partie excédant la valeur nette comptable de cet actif. La provision s’éteint progressivement en résultat au fur et à mesure de la réalisation des travaux de démantèlement.
Les coûts environnementaux provisionnés concernent principalement le traitement des traverses créosotées, le désamiantage des bâtiments et du matériel roulant ainsi que des
coûts liés à la dépollution des sols.
4.6.3 Provisions pour litiges et risques contractuels La provision pour litiges et risques contractuels comprend notamment les risques liés à des contentieux juridiques et à des dénouements de contrats, ainsi que les risques contractuels. SNCF Réseau est impliqué dans plusieurs procédures juridiques et contentieuses non résolues dans le cadre de ses activités courantes. Ces litiges sont provisionnés en fonction d’une estimation du risque encouru et de sa probabilité de réalisation. Les reprises non utilisées proviennent principalement de l’extinction des risques liés à des litiges existants ou de l’ajustement de leur
évaluation.
Les provisions pour litiges et risques contractuels servent à couvrir les risques liés aux litiges pour lesquels l’entreprise est mise en cause. – Accident Eckwersheim LGV Le 14 novembre 2015, le déraillement d'une rame d'essai d'un TGV a fait 11 victimes et 42 blessés, à Eckwersheim en Alsace, sur la future ligne nouvelle Est Européenne. Une provision au titre de la franchise « responsabilité civile » est constatée dans les comptes depuis l’accident. Les personnes morales SNCF et SNCF Réseau ont été mises en examen pour homicides et blessures involontaires. SNCF Réseau a été condamnée à la prise en charge, solidairement avec les autres condamnés (SNCF Voyageurs et Systra) de l’indemnisation des victimes. – Formation pour les conducteurs sur des engins ferroviaires (CREQ) Certaines organisations syndicales réclament depuis très longtemps la création « d’un grand métier conduite » dans lequel les ADC (agents de conduite) de SNCF Voyageurs et de FRET et les CREQ (Conducteur équipement) de SNCF Réseau seraient rassemblés. Ceci aurait pour conséquence un alignement du « statut » des CREQ sur celui des ADC, ce que n’a jamais souhaité l’entreprise, estimant que ces deux fonctions ne sont pas du tout identiques. Ce faisant, les CREQ s’estiment victimes d’une différence de traitement injustifiée par rapport aux ADC. – Grèves 2018 – 2023 SNCF Réseau a fait l’objet d’assignations en réparation du préjudice subi du fait des mouvements sociaux du printemps et de l’été 2018 provoqués par la réforme du secteur ferroviaire, de la part d’entreprises de fret ferroviaire (T3M), et de la part d’entreprises non ferroviaires (SAEME – Evian). D’autre part, un ensemble de 11 entreprises ferroviaires (LINEAS, EUROPORTE France, T3M, MILLET RAIL, REGIORAIL France,
4 - Actifs et passifs des opérations GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 215
FROIDCOMBI, CFL CARGO, CAPTRAIN, COMBIRAIL et DB CARGO) entend obtenir du gestionnaire d’infrastructure l’indemnisation des sillons-jours supprimés en raison de plusieurs mouvements sociaux dont elles tiennent SNCF Réseau pour responsable. A titre principal, les demandes visent l’indemnisation des conséquences nées des grèves provoquées par le projet de loi de réforme des retraites qui s’est déroulé entre 2022 et 2023, dont l’ampleur à la fois en termes de durée et de mobilisation a singulièrement affecté le trafic des convois ferroviaires. Cette action en justice fait suite aux réclamations commerciales adressées au gestionnaire d’infrastructure puis rejetées par ce dernier au motif que lesdits mouvements revêtaient pour les entreprises ferroviaires comme pour lui, toutes les caractéristiques d’un évènement relevant de la force majeure. - Résiliation du contrat de concession Gare du Nord À la suite de la notification à la société GDN 2024 de la résiliation pour faute du contrat de concession par SNCF Gares & Connexions en tant qu’Autorité Concédante le 21 septembre 2021, des travaux d’analyse ont été menés pour estimer l’indemnité de déchéance du concessionnaire d’une part, et le préjudice subi par l’Autorité Concédante d’autre part. Ces travaux ont conduit l’Autorité Concédante à notifier au Concessionnaire le 21 décembre 2021 le décompte de résiliation provisoire. En parallèle, le Concessionnaire en date du 24 décembre 2021 a notifié l’Autorité Concédante d’une Demande Indemnitaire Préalable, laquelle a été reprise dans le dépôt d’un recours indemnitaire le 6 janvier 2022 devant le tribunal administratif de Paris. En réponse, le 18 février 2022, SNCF Gares & Connexions a déposé : - son mémoire en défense, tendant à démontrer que la décision de résiliation pour faute était fondée, ce qui emporterait rejet des prétentions de GDN 2024 et réciproquement, - un recours indemnitaire contre la société GDN 2024 auprès du Tribunal Administratif de Paris. Ce recours complète une assignation en paiement déposée le 24 janvier 2022, auprès du Tribunal de Commerce de Paris, au titre d’une clause de garantie à première demande. Ces deux recours indemnitaires ont été appelés à l'audience du 8 janvier 2026 devant le Tribunal administratif de Paris qui a rendu son jugement le 9 février 2026. Le groupe SNCF, à travers sa filiale Gares & Connexions, a été condamné à verser un montant HT de 229 M€ assujetti à TVA, soit 274,9 M€ TTC, montants assortis d’intérêts moratoires au taux de 8% à compter du 23 février 2022. Le groupe SNCF conteste les décisions de ce jugement et envisage de faire appel. Les conclusions du jugement ont toutefois conduit le groupe à constituer une provision à hauteur du risque encouru jugé comme le plus probable à date. Le reste des provisions concerne des litiges et risques contractuels de montant individuellement non significatif
.
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 216
5 CAPITAUX ET FINANCEMENT 5.1 CAPITAUX PROPRES Au 31 décembre 2025, le capital de SNCF Réseau est d’un montant
de 1 718 M€.
5.2 GESTION DE LA TRESORERIE ET DU FINANCEMENT Depuis le 01/01/2020, SNCF SA centralise les activités de financement et de trésorerie du groupe. Au-delà de cette date, SNCF Réseau n’a plus recours directement aux marchés internationaux de capitaux mais conserve dans son portefeuille jusqu’à leur échéance les émissions obligataires publiques, les placements privés, les emprunts auprès d’établissements de crédit et/ou de collectivités locales qu’il a contracté avant la Réforme Ferroviaire. Le financement de SNCF Réseau et de ses filiales reste assuré par le Groupe. Au 31 décembre 2025, le Groupe dispose d’une trésorerie disponible de 92 M€. En application de la norme IFRS 9, le Groupe continue à évaluer l’impact de la crise sur les éventuels retards de paiement. En l’absence de défaillance majeure, aucun risque de crédit complémentaire n’a été identifié au 31 décembre 2025.
5.3 ENDETTEMENT FINANCIER NET
5.3.1 Présentation de l’endettement financier net
La dette nette en normes IFRS de SNCF Réseau ou EFN se définit par la somme des emprunts courants et non courants, - Augmentée : o Des dépôts de garantie reçus relatifs à des opérations de couverture de la dette, o De la juste valeur des dérivés passifs de couverture de la dette ou de trading (« Juste valeur négative des dérivés passifs » »), o Des dettes issues des contrats de partenariat public privé (« Passifs PPP »), o Des dépôts de garantie reçus des contrats de location. - Diminuée : o Des dépôts de garantie versés relatifs à des opérations de couverture de la dette, o De la juste valeur des dérivés actifs de couverture de la dette ou de trading (« Juste valeur positive des dérivés »), o Des actifs financiers au coût amorti et à la juste valeur par résultat, o Des créances financières issues des conventions de financement des contrats de partenariat public et privé, ou liées au financement des grands projets d’investissement ferroviaire (« Actifs PPP »), o De la trésorerie et des équivalents de trésorerie. o Des dépôts de garantie versés des contrats de location. La dette nette IFRS exclut les éléments suivants : - Les titres de participation du Groupe dans le capital des sociétés non consolidées, - Les actifs et passifs de retraite qui relèvent de la norme IAS 19 - Les dettes issues des contrats de location sous IFRS 16. Les instruments actifs ou passifs financiers sont classés en courant ou non courant selon l’échéance finale. Les actifs ou passifs financiers dont l’échéance est inférieure à 12
mois à la date de clôture sont classés en courant.
La dette nette en valeur comptable IFRS s’élève à 20,5 Mds € contre 20,8 Mds € au 31 décembre 2024, soit une diminution de 0,3 Mds€. Les tableaux suivants présentent les catégories et classes des actifs et passifs financiers ainsi que les modalités de leur
évaluation :
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 217
31/12/2025 Qualification comptable Juste valeur de la classe en millions d'euros Courant Non courant Total Dette nette IFRS A la juste valeur par capitaux propres Au coût amorti A la juste valeur par résultat Qualifiés de couverture Total Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Prêts, créances et placements 417 93 510 510 - 510 - - 510 - 510 - Créance sur la Caisse de la dette publique 2 783 25 095 27 878 27 878 - 27 878 - - 21 426 - 21 426 - Dérivés actifs 73 648 721 721 - - 1 720 721 - 721 - Créances PPP 192 1 447 1 638 1 638 - 1 638 - - 1 638 - 1 638 - Actifs financiers 3 465 27 284 30 749 30 748 - 30 028 1 720 24 296 - 24 296 - Valeurs mobilières de placement 20 - 20 20 - - 20 - 10 10 - - Disponibilités 72 - 72 72 - - 72 - 72 72 - - Trésorerie et équivalents de trésorerie 92 - 92 92 - - 92 - 92 92 - - Emprunts obligataires 4 106 28 964 33 070 33 070 - 33 070 - - 31 947 - 31 947 - Emprunts auprès des établissements de crédit 21 417 438 438 - 438 - - 639 - 639 - Emprunts SNCF 657 8 880 9 537 9 537 - 9 537 - - 9 453 - 9 453 - Autres emprunts 28 364 393 393 - 393 - - 393 - 393 - Emprunts, dont 4 812 38 625 43 438 43 438 - 43 438 - - 42 432 - 42 432 - Emprunts non couverts 4 524 32 326 36 850 36 850 - 36 850 - - 35 899 - 35 899 - Emprunts avec couverture de flux de trésorerie 254 5 155 5 409 5 409 - 5 409 - - 5 304 - 5 304 - Emprunts avec couverture de juste valeur 21 966 987 987 - 987 - - 922 - 922 - Dérivés passifs 11 1 047 1 058 1 058 - - 1 1 057 1 058 - 1 058 - Trésorerie passive 417 - 417 417 - 417 - - 417 417 - - Dettes de trésorerie non couvertes 164 - 164 164 - 164 - - 159 - 159 - Dettes PPP 279 1 370 1 649 1 649 - 1 649 - - 1 649 - 1 649 - Subvention financière - 4 576 4 576 4 576 - 4 576 - - 4 576 - 4 576 - Passifs financiers 5 684 45 618 51 302 46 726 - 45 667 1 1 057 45 715 417 45 298 - Dette nette IFRS 2 126 18 335 20 461 15 885 - 15 641 -93 338 21 327 325 21 003 -
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 218
31/12/2024 Qualification comptable Juste valeur de la classe en millions d'euros Courant Non courant Total Dette nette IFRS A la juste valeur par capitaux propres Au coût amorti A la juste valeur par résultat Qualifiés de couverture Total Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Prêts, créances et placements 530 298 797 797 - 797 - - 797 - 797 - Créance sur la Caisse de la dette publique 1 374 28 107 29 481 29 481 - 29 481 - - 24 710 - 24 710 - Dérivés actifs 29 658 687 687 - - 4 683 687 - 687 - Créances PPP 192 1 553 1 744 1 744 - 1 744 - - 1 744 - 1 744 - Actifs financiers 2 094 30 616 32 710 32 709 - 32 023 4 683 27 939 - 27 939 - Valeurs mobilières de placement - - - - - - - Disponibilités 107 - 107 107 - - 107 - 107 107 - - Trésorerie et équivalents de trésorerie 107 - 107 107 - - 107 - 107 107 - - Emprunts obligataires 2 015 33 003 35 018 35 018 - 35 018 - - 35 887 - 35 887 - Emprunts auprès des établissements de crédit 21 441 463 463 - 463 - - 1 019 - 1 019 - Emprunts SNCF 163 8 696 8 859 8 859 8 859 8 746 8 746 - Autres emprunts 27 359 385 385 385 385 385 - Emprunts, dont 2 227 42 499 44 726 44 726 44 726 46 038 46 038 - Emprunts non couverts 2 094 35 835 37 929 37 929 37 929 38 261 38 261 - Emprunts avec couverture de flux de trésorerie 116 5 479 5 595 5 595 5 595 5 631 5 631 - Emprunts avec couverture de juste valeur 1 015 1 015 1 015 1 015 979 979 - Dérivés passifs 10 1 144 1 154 1 154 - 4 1 151 1 154 1 154 - Trésorerie passive 772 772 772 772 771 771 - - Dettes de trésorerie non couvertes 134 134 134 134 134 128 6 - Dettes PPP 279 1 477 1 756 1 756 1 756 1 756 1 756 - - - - - - - - - - - - - Passifs financiers 3 421 50 183 53 604 53 604 47 386 4 1 151 49 853 899 48 954 - Subvention financière - 5 063 5 063 5 063 5 063 5 063 5 063 - Dette nette IFRS 1 220 19 658 - 20 787 15 364 -107 467 21 807 792 21 015
-
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 219
La juste valeur des dérivés est déterminée en utilisant des techniques d’évaluation telles que les modèles d’évaluation retenus pour les options ou en utilisant la méthode des flux de trésorerie actualisés. Le niveau de la hiérarchie de juste valeur est indiqué par catégorie, trois différents niveaux étant prévus par la norme IFRS 13 : - Niveau 1 : juste valeur évaluée à partir de cours cotés par référence au cours de bourse à la date de clôture pour les instruments financiers cotés. - Niveau 2 : juste valeur évaluée à partir de données observables directement ou indirectement sur le marché mais qui ne sont pas des cours cotés. Il est utilisé pour les instruments financiers non cotés pour lesquels il existe des instruments cotés similaires en nature et maturité et par référence au cours de bourse de ces instruments. - Niveau 3 : juste valeur déterminée à partir de techniques de valorisation non basées sur des données observables de marché. Il est utilisé pour les autres instruments non cotés. La juste valeur est déterminée en utilisant des techniques d’évaluation telles que l’actif net réévalué, les flux de trésorerie actualisés ou les modèles d’évaluation
retenus pour les options.
5.3.2 Actifs et Passifs financiers
La norme IFRS 9 a défini les modèles de classification et d’évaluation des actifs financiers selon un modèle comprenant uniquement trois catégories comptables : - Actifs évalués au coût amorti, - Actifs évalués à la juste valeur en contrepartie des autres éléments du résultat global (OCI), - Actifs évalués à la juste valeur par résultat. La classification dans chacune de ces catégories d’actifs dépend de l’analyse de deux critères : - Les caractéristiques intrinsèques de l’instrument financier, c’est-à- dire les caractéristiques de ses flux de trésorerie contractuels (critères SPPI – Solely Payments of Principal and Interests), - Le modèle de gestion mis en œuvre. Les dispositions d’IAS 39 relatives au classement des passifs financiers n’ont pas été modifiées, les deux catégories de passifs subsistent : - Passifs financiers évalués au coût amorti, - Passifs évalués à la juste valeur par résultat.
5.3.2.1 Actifs financiers Les créances issues de l’activité opérationnelle sont présentées en
paragraphe 4.5 5.3.2.1.1 Actifs au coût amorti
Les prêts, créances et titres de dette sont comptabilisés à leur coût amorti au bilan dès lors qu’ils ne génèrent que des flux de trésorerie représentatifs du remboursement du capital et de ses intérêts (SPPI), et qu’ils sont détenus dans le seul objectif de collecter ces mêmes flux
de trésorerie.
Concernant BPL et CNM, SNCF Réseau reçoit des subventions et rembourse les dettes financières associées (mêmes montants que les subventions) depuis 2017, date d’achèvement des projets. Les subventions à recevoir sont d’un montant de 819 M€ pour BPL et
825 M€ pour CNM au 31/12/2025.
5.3.2.1.2
Actifs à la juste valeur par OCI
Aucun actif n’est classé dans cette catégorie tant en 2024 qu’en 2025.
5.3.2.1.3 Actifs évalués à la juste valeur par le résultat
Selon IFRS 9, les actifs sont évalués à la juste valeur par résultat s’ils n’appartiennent pas aux deux catégories précédemment citées (actifs évalués au coût amorti ou à la juste valeur par OCI). Ils sont valorisés à la juste valeur à la date de clôture et les variations de valeur sont inscrites en résultat financier. Pour SNCF Réseau, cette catégorie comprend les parts de SICAV et d’OPCVM, ainsi que les justes valeurs positives des instruments financiers dérivés (de transaction et de couverture). Les caractéristiques d’OPCVM en font un instrument exigible à tout moment à la demande de l’investisseur. Ils ne répondent pas à la définition d’un instrument de capitaux propres et ne peuvent être évalués la juste valeur par OCI. Par ailleurs, ils ne respectent pas le test SPPI et ne peuvent être évalués au coût amorti. La juste valeur retenue est leur valeur liquidative. Elle relève du niveau 1 de la
hiérarchie des justes valeurs définie au paragraphe 7.2 d’IFRS 13.
Les actifs de transaction correspondent à des instruments dérivés non qualifiés de couverture. La situation des instruments dérivés de couverture et la gestion des risques qu’ils couvrent sont présentées dans le chapitre 5.3. Compte tenu de leur durée résiduelle, de leur caractère facilement convertible en un montant de trésorerie connu et soumis à un risque négligeable de changement de valeur, les placements en SICAV et Fonds Communs de Placement monétaires sont présentés en Trésorerie et Equivalents de trésorerie. Pour l’année 2025, le montant de Trésorerie et Equivalents de trésorerie s’élève à : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation SICAV monétaires assimilées à de la trésorerie et titres de créances négociables (*) 20 - 20 Disponibilités 72 107 -35 Trésorerie et équivalents de trésorerie dans l'état de situation financière 92 107 -15 Concours bancaires courants 417 772 -355 Trésorerie et équivalents de trésorerie dans l'état de flux de trésorerie -325 -664 339
(*) y compris dépôts et billets de trésorerie
5.3.2.2 Passifs financiers
Les passifs financiers chez SNCF Réseau comprennent : - Les emprunts à long terme (emprunts obligataires, emprunts auprès d’établissement de crédit et autres emprunts), - Les dettes à court terme, BT et ECP (Billets de trésorerie et European Commercial Papers), - Les dérivés (dérivés de couverture de la dette, achats à terme de
devises, dérivés de transaction).
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 220
Ces passifs sont distingués dans deux catégories selon leur évaluation : - Les passifs évalués au coût amorti, - Les passifs évalués à la juste valeur par résultat.
5.3.2.2.1 Passifs financiers évalués au coût amorti
Les emprunts à long terme et les dettes à court terme sont comptabilisés au coût amorti, calculé selon la méthode du taux d’intérêt effectif. Les passifs liés aux PPP entrent également dans cette catégorie. Les lignes d’emprunt BPL, CNM et GSMR concernent les PPP Bretagne Pays de Loire, Contournement Nimes Montpellier et Global System for Mobile communication for Railways. Elles représentent la dette de SNCF Réseau vis-à-vis de ses partenaires qui pré-financent une partie des projets. SNCF Réseau rembourse les dettes BPL et CNM depuis 2017, date d’achèvement des projets. L’option d’enregistrement de dettes à la juste valeur par le biais du compte de résultat est utilisée lorsque les dettes en cause comportent un dérivé incorporé modifiant de manière significative les flux de trésorerie qui seraient autrement exigés par le contrat ou lorsque le
Groupe est dans l’incapacité d’évaluer séparément le dérivé incorporé.
Depuis le 01/01/2020, SNCF SA maison mère du nouveau groupe public unifié, assure le pilotage stratégique et financier des instruments financiers, dans le respect des règles d’indépendance applicable aux gestionnaires d’infrastructure. Dans ce cadre, SNCF SA centralise les activités de financement et de trésorerie du groupe. SNCF Réseau n’a plus recours directement aux marchés internationaux de capitaux mais conserve dans son portefeuille jusqu’à leur échéance les émissions obligataires, les instruments financiers, les emprunts contractuels auprès d’établissements de crédit et/ou de collectivité locales qu’il a contracté avant le 1 er janvier 2020. Dette qualifiée de dette d’Etat : Dans un communiqué de presse publié le 06 septembre 2018, l’INSEE a indiqué qu’elle avait décidé, en accord avec EUROSTAT, de reclasser SNCF Réseau en administration publique à compter de l’année 2016, en considérant désormais, que cet opérateur est un organisme divers d’administration centrale (ODAC). De ce fait, le déficit d’exploitation de SNCF Réseau a été intégré à celui de l’Etat français et l’intégralité de sa dette est, depuis 2016, intégrée au calcul de la dette publique. Cette requalification n’entraine pas de modification des comptes de SNCF Réseau. La gestion opérationnelle de la dette demeure assurée par SNCF Réseau, sans changement par rapport aux pratiques actuelles. En application de l’article 2111-17-1 de la loi ferroviaire, SNCF Réseau publie chaque année le montant de la dette reclassée dans la dette des administrations publiques ainsi que les perspectives d’évolution associées. Passifs liés aux PPP : Les montants de remboursement réalisés au titre des passifs liés aux
PPP sont de 102 M€ pour BPL et 96 M€ pour CNM au 31/12/2025.
5.3.2.2.1.1 Emprunts à long terme
Certains emprunts à long terme font l’objet : - D’une couverture de juste valeur (Fair Value Hedge) permettant de se protéger contre une exposition à la variation de leur juste valeur (par exemple couverture d’un emprunt à taux fixe par un dérivé échangeant du taux fixe contre du taux variable). La valeur comptable de l’emprunt est ainsi ajustée de la variation de sa juste valeur imputable au risque couvert, en contrepartie du résultat. - D’une couverture de flux de trésorerie (Cashflow Hedge) permettant de se prémunir contre la variabilité des flux de trésorerie futurs (par exemple couverture d’une dette en devise à taux variable par un dérivé échangeant du taux variable en devise contre du taux fixe en Euro). Dans ce cas, l’emprunt ne fait l’objet d’aucune évaluation supplémentaire que celle appliquée si elle était non couverte. Les emprunts libellés en monnaies étrangères, couverts par des Cross Currency Swaps dès leur origine, sont convertis en Euro au cours de couverture à la date de transaction. Ils sont ensuite réévalués au cours
spot de clôture par le biais du résultat.
5.3.2.2.1.1.1 Emprunts issus de la SNCF Lors de la création de RFF au 1er janvier 1997, une dette de 20,5 Mds€ vis-à-vis de la SNCF a été transférée et inscrite au passif du bilan. Depuis la mise en œuvre au 1er juillet 2015 de la loi du 4 août 2014 portant réforme du ferroviaire, cette dette est inscrite au passif du bilan de SNCF Réseau. Il subsiste une dette de 8.3 M€ correspondant à des prêts accordés par la Région Ile de France. Depuis 2020, SNCF SA finance SNCF Réseau via des prêts pour un montant de 8.14 Mds€ au 31 décembre 2025 contre 7.6 Mds€ au 31 décembre 2024.
5.3.2.2.1.2 Dettes de trésorerie et trésorerie passive
Les dettes à court terme en devise sont enregistrées pour leur montant converti en euro à la date de transaction, et réévaluées au cours spot de clôture par le biais du résultat. Elles font l’objet d’une couverture économique par des achats à terme
en devise.
Les dettes de trésorerie sont constituées de : - Dettes court terme à plus de 3 mois et moins d’un an, libellées en Euros : 0 M€ au 31 décembre 2025 vs 0 M€ au 31 décembre 2024 - Cash collatéraux passifs couvrant des instruments financiers dérivés actifs (159 M€ au 31 décembre 2025 vs 92 M€ au 31 décembre 2024). La trésorerie passive (417 M€ au 31 décembre 2025 contre 972 M€ au 31 décembre 2024 ) est principalement constituée de comptes
courants et de concours bancaires.
5.3.2.2.2 Passifs financiers évalués à la juste valeur par résultat
Cette catégorie se compose : - Des instruments dérivés passifs contractés par le groupe pour gérer ses risques de taux et de change - Des instruments dérivés passifs non qualifiés de couverture Le portefeuille de dérivés de SNCF Réseau est composé d’instruments dérivés de couverture de la dette, et dans une moindre mesure d’instruments dérivés de transaction. Les principaux dérivés utilisés sont des contrats d’échange de taux d’intérêts, des contrats de change à terme et des contrats d’échange de devises. Les dérivés sont initialement comptabilisés à leur juste valeur à la date à laquelle le contrat est conclu et réévalués par la suite à leur juste valeur à la clôture. Les variations de valeur enregistrées en résultat sur les dérivés de couverture de juste valeur (Fair Value Hedge) se compensent avec celles des emprunts couverts en FVH, à l’inefficacité près de la
couverture.
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 221
Les variations de valeur des dérivés de couverture de flux de trésorerie (Cashflow Hedge) sont comptabilisées en capitaux propres pour la part efficace de la couverture et en résultat pour la part inefficace. Les montants différés en capitaux propres sont rapportés en résultat lorsque les flux de trésorerie prévus couverts affectent ce dernier. La variation de valeur des dérivés non qualifiés de couverture est
comptabilisée en résultat de la période au sein du résultat financier
.
La situation des instruments dérivés de couverture et la gestion des risques qu’ils couvrent sont présentées dans le chapitre 5.3. Les montants des instruments dérivés non qualifiés de couverture sont présentés dans le tableau ci-dessous : 31/12/2025 31/12/2024 Juste valeur en euros Montant notionnel en devises Juste valeur en euros Montant notionnel en devises Actif Passif Actif Passif Actif Passif Actif Passif en millions Instruments dérivés de change - - - - - - - - Instruments dérivés de taux (euros) 1 1 50 50 1 3 20 80 Dérivés incorporés (euros) - - - - 3 1 50 - Total des dérivés non qualifiés de couverture 1 1 - - 4 4 - -
5.4 SITUATION DES INSTRUMENTS FINANCIERS ET GESTION DES RISQUES LIES Le Groupe désigne certains dérivés comme instruments de couverture du risque de change et du risque de taux d’intérêt, dans des couvertures de juste valeur ou des couvertures de flux de trésorerie. Ainsi, le groupe documente au moment de la mise en place de la couverture : - La relation économique entre l’élément de couverture et l’élément couvert (dérivé et emprunt couvert) - Son objectif en matière de gestion des risques - Et sa stratégie de couverture à l’origine de chaque relation de couverture. IFRS 9 permet d’exclure de la relation de couverture : - La composante « Foreign Currency Basis Spread » relative aux instruments de type Cross Currency dont la variation de juste valeur peut sur option être comptabilisée en OCI - La composante « report /déport » d’un contrat à terme dont la variation de juste valeur peut sur option être comptabilisée en OCI Conformément à l'option offerte par la norme, SNCF Réseau exclut ces éléments et les comptabilise en OCI afin de limiter l’inefficacité de la couverture et la volatilité en résultat. Les éléments comptabilisés en OCI seront « recyclés » en résultat sur la durée de la couverture selon la méthode Time Related. Le groupe utilise aussi la possibilité de couvrir une exposition agrégée (emprunt déjà couvert par un dérivé) par un second dérivé dans une seconde relation de couverture pour toute relation respectant toutes les conditions requises par IFRS 9 à compter du 1er Janvier 2018. Par convention, les dettes faisant partie d’une exposition agrégée sont présentées dans les tableaux correspondant à la deuxième
qualification de couverture dont elles font l’objet.
5.4.1 Politique globale de gestion des risques Depuis le 01/01/2020, tous les risques financiers au sein du groupe SNCF, y compris ceux auxquels SNCF Réseau est exposé, sont gérés par SNCF SA. Cette gestion est strictement encadrée par un document approuvé par le Conseil d’administration de SNCF SA intitulé le cadre de gestion des risques financiers. Ce cadre de gestion rappelle le rôle central, au sein du groupe, de SNCF SA qui a pour vocation d’en assurer le pilotage stratégique et financier. Emetteur unique sur les marchés financiers, SNCF SA a la charge d’assurer le financement de l’ensemble du groupe. Les filiales peuvent être financées à court terme par le biais d’avances en compte- courant ou à long terme par des prêts octroyés par SNCF SA. Le groupe a également mis en place un mécanisme d’équilibrage (cash- pooling) des soldes bancaires de certaines entités du groupe. Le cadre de gestion approuvé par le conseil d’administration définit les modalités de gestion des risques financiers et précise les instruments autorisés et les limites d’intervention des métiers. SNCF SA veille au respect quotidien du cadre de gestion des risques financiers par l’élaboration de reportings journaliers pour l’ensemble des filiales gérées par SNCF SA, et donc y compris SNCF Réseau. SNCF Réseau, du fait de son activité financière est exposé aux risques suivants : - Risques de taux d’intérêt : risque que fait courir au porteur d’une créance ou d’une dette à taux fixe ou variable l’évolution ultérieure des taux - Risques de change : risque que fait courir au porteur d’une créance ou d’une dette l’évolution ultérieure des taux de change - Risques de liquidité : risque de ne pas disposer des fonds nécessaires pour faire face à ses engagements - Risques de crédit et de contrepartie : risque résultant pour un créancier de l’incapacité de son débiteur à honorer tout ou partie de sa dette à échéance 5.4.2 Gestion du risque de taux d’intérêt La politique de gestion du risque de taux auquel SNCF Réseau est exposé s’insère dans la politique globale de gestion des risques du Groupe SNCF, assurée par SNCF SA. La direction corporate finance de SNCF SA a mandat pour gérer le risque de taux de SNCF Réseau. Elle peut intervenir, pour se faire, sur la répartition par type de taux de la dette de SNCF Réseau en utilisant des instruments fermes et optionnels d’échange de taux d’intérêts dans les limites définies par le cadre général. Le niveau bas des taux d’intérêt actuels et la volonté de préserver les équilibres économiques à moyen et long terme, ont conduit le Conseil d’Administration de SNCF SA à opter pour une structure cible de l’endettement brut long terme de SNCF SA et de ses filiales à une fourchette entre 85% et 90%. Un intervalle limité de +/-3 points autour de cette cible reste cependant autorisé. Le respect de cette répartition est contrôlé quotidiennement. La fourchette cible a été respectée au 31 décembre 2025, la part à taux fixe de l'endettement net des créances CDP s'élève à 88,26%. La part à taux fixe de l’endettement financier long terme net des créances CDP des deux plus gros contributeurs du Groupe (SNCF SA et SNCF Réseau) au 31 décembre 2025 est de 83,65%. La part à taux fixe de
l’endettement financier long terme brut déduction faite des créances
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 222
CDP de SNCF Réseau au 31 décembre 2025 est de 91,40% comparée à 90,80% au 31 décembre 2024. Dans le cadre de la gestion de son risque de taux, SNCF SA est autorisée à réaliser également des opérations de précouverture d’émissions futures. Aucun dérivé de précouverture n’est en vie au 31/12/2025.
5.4.2.1 Structure de la dette avant et après couverture La ventilation par taux des emprunts et dettes financières, avant et après prise en compte des instruments financiers dérivés, se présente comme
suit :
Structure de la dette Avant couverture Après couverture en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 31/12/2025 31/12/2024 Taux fixe 40 400 42 440 40 504 42 404 Taux variable 1 859 1 120 1 889 1 291 Taux inflation 1 174 1 151 1 043 1 019 Total des emprunts LT 43 433 44 712 43 435 44 714 Dette CT 5 6 - - Total des emprunts 43 438 44 718 43 435 44 714 5.4.2.2 Sensibilité des instruments face aux risques de taux La sensibilité du résultat au risque de variation des taux d’intérêt est liée : - A l’endettement net à taux variable après prise en compte des couvertures - Aux dettes en juste valeur sur option - Aux instruments dérivés non qualifiés de couverture au sens de la norme IFRS 9 - Aux instruments dérivés qualifiés de couverture de flux de trésorerie. La sensibilité des réserves recyclables (capitaux propres) au risque de variation des taux d’intérêt est liée aux dérivés qualifiés en couverture de flux de trésorerie. L’analyse de sensibilité sur les flux de trésorerie pour les instruments à taux variable a été déterminée en tenant compte de l’ensemble des flux variables des instruments non dérivés et des instruments dérivés. Les instruments dérivés non qualifiés comptablement de couverture et les dérivés incorporés séparés des dettes entrainent une certaine volatilité du résultat financier. La variation de valeur des dérivés qualifiés de couverture de flux de trésorerie génère une certaine volatilité des capitaux propres. L’analyse est réalisée en supposant que le montant de dettes et d’instruments financiers au bilan au 31 décembre reste constant sur une année. Au regard des taux de marché relativement faibles durant l’année 2025, SNCF Réseau réalise ses analyses de sensibilité sur une base de variation de taux de +/- 50 points de base. Une variation de +/- 50 points de base des taux d’intérêt euros à la date de clôture aurait eu pour conséquence une hausse (diminution) des capitaux propres et du résultat à hauteur des montants indiqués ci- après. Pour les besoins de cette analyse, toutes les autres variables, en particulier les cours de change, sont supposées rester constantes. Une analyse similaire, sur cette même base, est présentée au titre de 2024. 31/12/2025 31/12/2024 Résultat Capitaux propres Résultat Capitaux propres en millions d'euros Impact après variation des taux d'intérêt de Impact après variation des taux d'intérêt de Type d'instrument +50 pb -50 pb +50 pb -50 pb +50 pb -50 pb +50 pb -50 pb Instruments financiers à taux variable (après prise en compte des couvertures) 1 -1 - - 1 -1 -0 0 Endettement net à taux variable (après prise en compte des couvertures de juste valeur) 1 -1 - - 1 -1 -0 0 Dettes en juste valeur sur option - - - - Dérivés non qualifiés de couverture - - - - 2 -2 - - Dérivés qualifiés en couverture de flux de trésorerie 30 -34 239 -264 13 -15 327 -362 Total impact 32 -36 239 -264 16 -18 327 -362 5.4.3 Gestion du risque de change La gestion du risque de change du Groupe SNCF s’effectue au niveau de SNCF SA. En dehors des filiales qui opèrent dans leur propre pays, l’endettement net du Groupe en devises autre que l’euro est géré en fonction de la limite de risque admissible définie, pour le Groupe par le cadre général des risques. Il utilise pour cela des contrats d’échange de devises, généralement mis en place dès l’émission des emprunts. Le Groupe considère que compte tenu du faible pourcentage représenté par les dettes en devises non couvertes, son résultat n’est
pas sensible au risque de change.
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 223
5.4.3.1 Expositions nettes en devise SNCF Réseau a dans son portefeuille des emprunts en devises qui ont fait à l’initiation l’objet d’une couverture de change. Les flux en devises (principal et intérêts) sont ainsi couverts par des dérivés de change afin de transformer cette dette en euros. Par ailleurs, les prêts à moyen ou long terme octroyés à SNCF Réseau par SNCF SA depuis le 01/01/2020 sont libellés en euros.
SNCF Réseau n’est donc pas exposé au risque de change.
5.4.3.2 Structure de la dette avant et après couverture de change SNCF Réseau n’a plus recours au marché des capitaux mais conserve jusqu’à leur échéance son stock d’emprunts en devises et les contrats d’échange de devises adossés. La ventilation par devises des emprunts et dettes financières, avant et après prise en compte des instruments financiers dérivés (de couverture et de transaction), se présente comme suit : Structure de la dette Avant couverture Après couverture en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 31/12/2025 31/12/2024 Euro 38 419 39 194 43 453 44 731 Livre sterling 3 411 3 615 - - Dollar américain 211 173 - - Yen 117 150 - - Franc suisse 797 994 - - Couronne norvégienne 67 43 - - Couronne suédoise 214 202 - - Dollar canadien 182 204 - - Dollar de Hong Kong - 119 - - Dollar australien 52 54 - - Autres - - - - Total des emprunts 43 469 44 748 43 453
44 731
5.4.4 Gestion du risque de liquidité 5.4.4.1 Politique de gestion de la liquidité Depuis le 01/01/2020, SNCF Réseau est financé selon ses besoins par SNCF SA, à court terme par le biais d’avances en compte-courant ou à long terme par le biais de prêts intragroupes. Une convention d’équilibrage des soldes de ses comptes bancaires a également été mise en place dans le cadre d’une convention groupe. S’appuyant sur une gestion proactive de sa liquidité, de la qualité de sa signature et de sa présence renouvelée sur les marchés internationaux de capitaux, SNCF SA bénéficie d’un accès diversifié aux ressources financières qu’elles soient à court terme, ou à long terme. SNCF SA dispose pour assurer sa liquidité de : - un programme de Neu-CP d’un plafond de 3 Mds€, - un programme d’Euro Commercial Paper d’un plafond de 5 Mds€ - un programme EMTN un plafond de 15 Mds€ - une facilité de crédit renouvelable (Revolving Credit Facility - RCF) d’un montant de 3,5 Mds€, entièrement disponible, contractée auprès des 20 banques partenaires du Groupe. 5.4.4.2 Échéancier des emprunts et dettes financières en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Moins d'un an 4 310 2 684 1 à 2 ans 834 3 817 2 à 3 ans 3 147 834 3 à 4 ans 1 451 3 158 4 à 5 ans 3 698 2 654 1 à 5 ans 9 130 9 511 5 à 10 ans 14 060 15 611 10 à 20 ans 6 471 7 374 20 ans et plus 7 965 8 270 Emprunts et dettes financières hors impact de juste valeur 41 934 43 450 Impact de la juste valeur (option "juste valeur") - - Impact de la juste valeur (comptabilité de couverture) -482 76 Emprunts et dettes financières 41 452 43 526 Juste valeur des dérivés actifs et passifs non courants 399 486 Juste valeur des dérivés actifs et passifs courants -62 -19 Emprunts et dettes financières (y compris dérivés actifs et passifs) 41 789
43 993
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 224
5.4.4.3 Échéancier des flux de trésorerie contractuels 31/12/2025 31/12/2024 Total Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Total Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus en millions d'euros Emprunts obligataires -43 275 -4 524 -9 522 -9 106 -8 354 -11 769 -51 769 -3 265 -16 947 -15 791 -6 995 -8 771 Capital -32 673 -3 786 -7 357 -7 512 -5 844 -8 174 -36 686 -1 616 -10 348 -9 173 -6 891 -8 659 Flux d'intérêts -10 601 -738 -2 165 -1 594 -2 510 -3 595 -15 083 -1 649 -6 599 -6 619 -104 -112 Emprunts auprès des établissements de crédit -427 -13 -24 -377 -13 - -522 -27 -155 28 -368 - Capital -355 -5 - -350 - - -439 -19 -128 58 -350 - Flux d'intérêts -72 -8 -24 -27 -13 - -83 -8 -26 -30 -18 - Emprunts SNCF -9 020 -136 -2 059 -6 825 -0 - -7 669 -115 -423 -7 012 -103 -16 Capital -8 158 -0 -1 500 -6 658 -0 - -7 462 -86 -336 -6 954 -77 -9 Flux d'intérêts -862 -136 -559 -167 -0 - -207 -29 -87 -58 -26 -7 Autres emprunts -328 -2 -5 -320 -0 - -317 -2 -6 -309 -0 - Capital -327 -2 -5 -320 -0 - -317 -2 -6 -309 -0 - Flux d'intérêts -0 -0 -0 -0 -0 - - - Dettes de trésorerie -164 -164 -134 -134 Capital -164 -164 -134 -134 Flux d'intérêts - - -0 -0 Dettes financières brutes -53 214 -4 839 -11 610 -16 629 -8 367 -11 769 -60 411 -3 543 -17 531 -23 084 -7 466 -8 787 Actifs financiers 30 840 3 267 7 136 7 920 6 007 6 510 29 866 470 8 274 8 624 6 251 6 247 Flux d'intérêt sur dérivés de couverture - JV négative -90 -13 -40 -38 1 -0 -127 -10 -52 -78 -14 27 Flux d'intérêt sur dérivés de transaction - JV négative - - - - - - -25 -1 -6 -7 -9 -0 Flux d'intérêt sur dérivés de couverture - JV positive 524 18 52 81 157 216 782 30 107 154 224 267 Flux d'intérêt sur dérivés de transaction - JV positive -6 -0 -2 -2 -2 - 1 - - - 1 -0 Instruments financiers dérivés 428 5 10 41 156 216 632 19 49 69 202 294 Appels de marge passifs -159 -159 -128 -128 Appels de marge actifs 417 417 498 498 Dettes PPP -2 215 -228 -1 020 -990 -205 - -2 383 -204 -792 -990 -403 - Capital -1 644 -198 -869 -660 -115 -1 751 -198 -672 -660 -221 Flux d'intérêts -571 -30 -151 -330 -90 -632 -6 -120 -330 -182 Subvention à recevoir - PPP 2 215 228 1 020 990 205 - 2 383 204 792 990 403 - Capital 1 644 198 869 660 115 1 751 198 672 660 221 Flux d'intérêts 571 30 151 330 90 632 6 120 330 182 Dettes et créances PPP -0 - -0 - - - -0 - -0 - - - Pour les passifs financiers, les flux de trésorerie contractuels sont non actualisés, correspondant aux montants à rembourser y compris les intérêts dont la part variable est basée sur le fixing du 31 décembre de
chaque arrêté.
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 225
5.4.5 Gestion du risque de crédit et de contrepartie SNCF Réseau est exposé à un risque de contrepartie dans le cadre des produits dérivés auprès de ses partenaires financiers, dans l’hypothèse où le débiteur se refuserait à honorer tout ou partie de son engagement ou serait dans l’impossibilité de le respecter. Afin de couvrir son risque de contrepartie au titre de ses instruments financiers dérivés, SNCF Réseau procède à des appels de marge auprès de ses contreparties financières. Du collatéral (uniquement sous forme de cash) est appelé à hauteur de la valeur de marché des portefeuilles d’instruments financiers avec chaque contrepartie avec laquelle SNCF Réseau est en risque. Dans le cadre de l’application de l’amendement à la norme IFRS 7 « Informations à fournir : compensation des actifs financiers et des passifs financiers », sont présentés dans les tableaux ci-dessous, la juste valeur des instruments dérivés de change et de taux utilisés par SNCF Réseau, souscrits dans le cadre de conventions-cadres comprenant une clause de compensation globale exécutoire. La colonne « Cash collatéral couvrant » correspond aux encours des contrats de collatéralisation sur les instruments financiers dérivés mais qui ne satisfont pas les critères de compensation établis par IAS 32 « Instruments financiers : présentation ». 31/12/2025 Montants bruts (a) Montants compensés au bilan (b) Montants nets présentés au
bilan (c=a
-b) Montants non compensés au bilan Montants nets selon IFRS 7
(f=c
-d-e) en millions d'euros Cash collatéral couvrant (d) Instruments dérivés (e) Instruments financiers dérivés actifs 721 - 721 159 215 347 Instruments financiers dérivés passifs 1 058 - 1 058 417 215 426 31/12/2024 Montants bruts (a) Montants compensés au bilan (b) Montants nets présentés au bilan (c=a-b) Montants non compensés au bilan Montants nets selon IFRS 7 (f=c-d-e) en millions d'euros Cash collatéral couvrant (d) Instruments dérivés (e) Instruments financiers dérivés actifs 687 - 687 128 546 13 Instruments financiers dérivés passifs 1 154 - 1 154 498 546
110
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 226
5.4.6 Synthèse des impacts des opérations de couverture 5.4.6.1 Informations relatives aux couvertures de juste valeur (Fair Value Hedge) Les couvertures de juste valeur peuvent couvrir soit le risque de taux, soit le risque de change ou simultanément les risques de taux et de change. Le tableau ci-dessous synthétise les impacts liés à la comptabilité
de couverture sur les éléments couverts et les instruments de couverture.
31/12/2025 Valeur comptable des dérivés Variation de JV du dérivé pour le calcul de l'inefficacité Valeur comptable de l'élément couvert Ajustement de couverture de JV inclus dans la valeur comptable de la dette Variation de JV de l'élément couvert Inefficacité de la couverture Réserves liées aux coûts de la couverture en millions d'euros Actif Passif Actif Passif Couverture en vie Couverture arrêtées En cumulé De la période Couverture de Juste Valeur (FVH) Risque de change 197 68 -37 -657 182 -123 43 41 4 1 -5 Cross Currency Swaps* 197 68 -37 41 4 1 -5 Achats et ventes de devises - - - - - - - Risque de taux 9 - -4 -148 - -9 4 - - - Swaps de taux 9 - -4 4 - - - * dont part taux des CCS - - -
L’inefficacité présentée en risque de change correspond intégralement à la part taux des Cross Currency Swaps.
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 227
31/12/2024 Valeur comptable des dérivés Variation de JV du dérivé pour le calcul de l'inefficacité Valeur comptable de l'élément couvert Ajustement de couverture de JV inclus dans la valeur comptable de la dette Variation de JV de l'élément couvert Inefficacité de la couverture Réserves liées aux coûts de la couverture en millions d'euros Actif Passif Actif Passif Couverture en vie Couverture arrêtées En cumulé De la période Couverture de Juste Valeur (FVH) Risque de change 225 58 6 - 871 -164 67 -6 0 7 -5 Cross Currency Swaps* 225 58 6 -6 0 7 -5 Achats et ventes de devises 0 -0 - - - - - Risque de taux 12 -0 -2 304 144 -2 1 -1 - - Swaps de taux 12 -0 -2 1 -1 - - * dont part taux des CCS - - - 5.4.6.2 Informations relatives aux couvertures de flux de trésorerie (Cashflow Hedge) Les couvertures de flux de trésorerie peuvent couvrir soit le risque de taux, soit le risque de change ou simultanément les risques de taux et de change. Le tableau ci-dessous synthétise les impacts liés à la comptabilité de couverture sur les éléments couverts et les éléments de couverture. 31/12/2025 Valeur comptable des dérivés Variation de JV du dérivé pour le calcul de l'inefficacité Soldes des réserves de couverture Réserves recyclées en résultat Réserves liées aux coûts de la couverture Valeur comptable de l'élément couvert Variation de JV de l'élément couvert Inefficacité de la couverture en millions d'euros Actif Passif Sur couverture en vie Sur couverture arrêtées Car l'élément couvert a influé sur le résultat Car l'élément couvert ne se réalise plus En cumulé De la période Actif Passif Couverture de Flux de trésorerie (CFH) Risque de change 441 876 54 -195 - 26 13 26 -68 1 659 3 248 -68 - Cross Currency Swaps* 441 876 54 -195 - 26 13 26 -68 -68 - Achats et ventes de devises - - - - - - - - Risque de taux 73 113 177 -14 -293 9 -9 - - 890 807 -176 2 Swaps de taux 73 113 177 -14 -293 9 -9 - - -176 2 - - - - - - - * dont part taux des CCS
L’inefficacité présentée en risque de change correspond intégralement à la part taux des cross currency swaps.
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 228
31/12/2024 Valeur comptable des dérivés Variation de JV du dérivé pour le calcul de l'inefficacité Soldes des réserves de couverture Réserves recyclées en résultat Réserves liées aux coûts de la couverture Valeur comptable de l'élément couvert Variation de JV de l'élément couvert Inefficacité de la couverture en millions d'euros Actif Passif Sur couverture en vie Sur couverture arrêtées Car l'élément couvert a influé sur le résultat Car l'élément couvert ne se réalise plus En cumulé De la période Actif Passif Couverture de Flux de trésorerie (CFH) Risque de change 435 932 -226 -759 - - - 94 80 - 4 569 193 -32 Cross Currency Swaps* 435 932 -226 -759 94 80 193 -32 Achats et ventes de devises - - - - - - - - Risque de taux 7 159 -8 293 779 -294 005 -1 -6 - - - 1 134 8 -0 Swaps de taux 7 159 -8 293 779 -294 005 - - 8 -0 - - - - - - - * dont part taux des CCS 119 294
-32
5.4.6.3 Montants, échéance et degré d’incertitude des flux 31/12/2025 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux reçus Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Juste Valeur (FVH) Risque de change 877 - 193 229 455 - Cross Currency Swaps 877 - 193 229 455 - Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 205 155 - 50 - - Swaps de taux 205 155 - 50 - - Total 1 082 155 193 279 455 -
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 229
31/12/2024 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux reçus Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Juste Valeur (FVH) Risque de change 858 - 186 228 444 - Cross Currency Swaps 858 - 186 228 444 - Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 205 - 155 50 - - Swaps de taux 205 - 155 50 - - Total 1 064 - 341 278 444 - 31/12/2025 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux donnés Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Juste Valeur (FVH) Risque de change 807 - 190 193 424 - Cross Currency Swaps 807 - 190 193 424 - Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 205 155 - 50 - - Swaps de taux 205 155 - - - Total 1 012 155 190 243 424 -
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 230
31/12/2024 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux donnés Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Juste Valeur (FVH) Risque de change 791 - 190 193 408 - Cross Currency Swaps 791 - 190 193 408 - Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 205 - 155 50 - - Swaps de taux 205 - 155 50 - - Total 996 - 346 243 408 - 31/12/2025 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux reçus Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Flux de trésorerie (CFH) Risque de change 5 272 161 1 342 378 1 339 2 213 Cross Currency Swaps 5 272 161 1 342 378 1 339 2 213 Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 1 790 - 80 716 994 - Swaps de taux 1 790 - 80 716 994 - Total 7 062 161 1 422 1 094 2 333 2 213 31/12/2024 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux reçus Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Flux de trésorerie (CFH) Risque de change 4 418 - 1 074 649 996 1 700 Cross Currency Swaps 4 418 - 1 074 649 996 1 700 Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 1 893 - 80 545 1 068 200 Swaps de taux 1 893 - 80 545 1 068 200 Total 6 311 - 1 154 1 194 2 064
1 900
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 231
31/12/2025 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux donnés Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Flux de trésorerie (CFH) Risque de change 6 109 112 1 665 284 1 615 2 545 Cross Currency Swaps 6 109 112 1 665 284 1 615 2 545 Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 1 790 - 80 716 994 - Swaps de taux 1 790 - 80 716 994 - Total 6 924 112 1 746 885 2 326 1 855 31/12/2024 en millions d'euros (au cours de clôture) Engagements nominaux donnés Moins de 1 an 1 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans 20 ans et plus Couverture de Flux de trésorerie (CFH) Risque de change 5 105 112 1 666 284 1 188 1 855 Cross Currency Swaps 5 105 112 1 666 284 1 188 1 855 Achats et ventes de devises - - - - - - Risque de taux 1 819 - 80 601 1 138 - Swaps de taux 1 774 - 80 646 1 048 - Total 6 924 112 1 746 885 2 326 1 855
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 232
5.5 COÛT DE L’ENDETTEMENT FINANCIER NET Le coût de l’endettement financier net contient : - Les intérêts payés sur les emprunts courants et non courants, - Les intérêts perçus sur les créances octroyées et la trésorerie disponible, - Le résultat de change des dettes et de la trésorerie, - Le résultat de juste valeur et couverture, - Les résultats sur instruments financiers non qualifiés de couverture,
- la part inefficace des instruments financiers de couverture, Le coût de l’endettement financier et autres s’analyse comme suit :
en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Résultat sur passifs au coût amorti - 1 646 - 1 665 19 Résultat sur actifs au coût amorti 1 257 1 329 - 72 Résultat sur opérations de couverture - 26 - 15 - 11 Résultat sur autres instruments à la JV par résultat 4 - 4 Résultat de change - - - Coût de l'endettement financier net - 411 - 351 - 60 Intérêts financiers nets versés sur obligations locatives - 10 - 6 - 4 Autres charges financières - 5 - 6 1 Autres produits financiers 18 - 18 Coût de l'endettement financier net et autres - 409 - 363 - 46 Analyse du résultat sur opérations de couverture : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Résultat des dérivés qualifiés de couverture de juste valeur dont : 5 3 2 Intérêts de la période sur les swaps de couverture de juste valeur 8 -2 10 Variation de juste valeur des dérivés qualifiés de couverture de juste valeur -3 5 -8 Amortissements du report/déport des dérivés de change 0 0 0 Variation de juste valeur des passifs et actifs couverts en juste valeur 14 8 6 Résultat sur couverture de juste valeur 19 11 8 Intérêts de la période sur les swaps de couverture de flux de trésorerie 9 28 -19 Recyclage en résultat des montants différés en capitaux propres -41 -43 2 Inefficacité des couvertures -12 -11 -1 Résultat sur couverture de flux de trésorerie -45 -26 -19 Analyse du résultat des autres instruments financiers évalués à la juste valeur : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Résultat des dérivés non qualifiés de couverture dont : 3 0 3 Intérêts nets perçus ou versés sur les swaps non qualifiés de couverture 3 -1 4 Variation de juste valeur des dérivés non qualifiés de couverture 0 1 -1 Résultat sur actifs à la juste valeur par résultat 1 0 1
5.6 RAPPROCHEMENT AVEC LES FLUX DE TRÉSORERIE DES ACTIVITÉS DE FINANCEMENT
Le tableau ci-après fait le lien entre les postes de dettes au bilan et les flux de trésorerie liés aux activités de financement :
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 233
Flux de trésorerie liés aux activités de financement Variations "non cash" en millions d'euros 31/12/2024 Émissions d'emprunts / prêts Rembour- sements d'emprunts / prêts Encaissements / décaissements sur créances et dettes PPP Variation des dettes et actifs de trésorerie Variations de juste valeur Autres 31/12/2025 Passifs -52 832 -780 1 773 1 -31 1 105 -99 -50 885 Dettes long terme -44 726 -780 1 768 - -0 302 -6 -43 458 Dérivés passifs -1 154 - - - - 210 -99 -1 043 Dettes court terme et collatéraux passifs -134 - - - -31 - 6 -159 Dettes PPP -1 756 - - 1 - 106 - -1 649 Subvention financière -5 063 - - - - 487 - -4 576 Actifs 32 410 - -1 113 - -81 -692 131 30 655 Placements court terme et collatéraux actifs 498 - - - -81 - - 417 Dérivés actifs 687 - - - - -96 131 721 Créance sur la Caisse de la dette publique 29 481 - -1 113 - - -489 - 27 878 Créances PPP 1 744 - - - - -106 - 1 638 Total des passifs et actifs liés aux activités de financement (1) -20 422 -780 660 1 -113 413 17 -20 230 Passifs -772 - - - 355 - - -416 Trésorerie passive -772 - - - 355 - - -416 Actifs 406 - -204 - -19 2 -0 185 Prêts, créances et placements 299 - -204 - -3 2 -0 93 Valeurs mobilières de placement - - - - 20 - - 20 Disponibilités 107 - - - -36 - - 71 Total des autres passifs et actifs financiers (2) -365 - -204 - 337 2 -0 -231 dont autres actifs financiers 299 - -204 - -3 2 -0 93 dont trésorerie et équivalents de trésorerie -664 - - - 340 - - -325 TOTAL DETTE
NETTE (1) +(
2) -20 787 -780 456 1 224 415 17
-20 461
5 - Capitaux et financement GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 234
Flux de trésorerie liés aux activités de financement Variations "non cash" en millions d'euros 31/12/2023 Émissions d'emprunts / prêts Rembour- sements d'emprunts / prêts Encaissements / décaissements sur créances et dettes PPP Variation des dettes et actifs de trésorerie Variations de juste valeur Autres 31/12/2024 Passifs -56 382 -1 501 4 209 105 79 558 120 -52 832 Dettes long terme -47 427 -1 501 4 209 - 0 7 5 -44 726 Dérivés passifs -1 195 - - - - -73 114 -1 154 Dettes court terme et collatéraux passifs -213 - - - 79 - - -134 Dettes PPP -1 956 - - 105 - 96 - -1 756 Subvention financière -5 591 - - - - 528 - -5 063 Actifs 36 008 - -2 723 -45 79 -811 -98 32 410 Placements court terme et collatéraux actifs 420 - - - 79 - - 498 Dérivés actifs 859 - - - - -74 -98 687 Créance sur la Caisse de la dette publique 32 841 - -2 723 - - -637 - 29 481 Créances PPP 1 889 - - -45 - -99 - 1 744 Total des passifs et actifs liés aux activités de financement (1) -20 374 -1 501 1 487 60 157 -253 21 -20 422 Passifs -551 - - - -218 - - -772 Trésorerie passive -551 - - - -218 - - -772 Actifs 598 - -221 - 16 1 3 406 Prêts, créances et placements 514 - -221 - -0 0 - 299 Valeurs mobilières de placement - - - - - - - 2 Disponibilités 84 - - - 16 - - 107 Total des autres passifs et actifs financiers (2) 47 - -221 - -202 1 - -365 dont autres actifs financiers 514 - -221 - -0 1 - 299 dont trésorerie et équivalents de trésorerie -467 - - - -202 - - -664 TOTAL DETTE
NETTE (1) +(
2) -20 327 -1 501 1 266 60 -45 -252 24
-20 787
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 235
6 AVANTAGE DU PERSONNEL 6.1 DESCRIPTION DES AVANTAGES DU PERSONNEL La loi du 04 août 2014 portant réforme ferroviaire au 1er juillet 2015 avait garanti aux agents transférés de SNCF Mobilités l’intégralité des droits acquis au titre des avantages du personnel dont ils bénéficiaient. Les régimes d’avantages du personnel de l’employeur historique sont donc restés en vigueur au sein du groupe Réseau. Depuis le 1er janvier 2016, les avantages octroyés aux agents transférés de SNCF Mobilités ont été progressivement étendus aux agents de l’ex. Réseau Ferré de France (RFF). Cette convergence qui a concerné environ 1 500 agents n’a pas eu d’impacts matériels sur l’évolution globale des engagements. Les négociations relatives à la création d’une Convention Collective Nationale (CCN) pour l’ensemble de la branche ferroviaire ont débuté en décembre 2013. Imposées par la Loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, ces négociations portent sur les thématiques obligatoires d’une convention collective de branche en droit français. Ainsi, cinq accords de branche, concernant chacun un futur volet de la CCN, ont été négociés et conclus : - L’accord du 23 avril 2015 relatif au champ d’application de la CCN ; - L’accord du 31 mai 2016 relatif aux dispositions générales de la CCN ; - L’accord du 31 mai 2016 relatif au contrat de travail et à l’organisation du travail dans la branche ferroviaire. ; - L’accord du 6 juin 2017 relatif à la formation professionnelle dans la branche ferroviaire ; - L’accord du 6 décembre 2021 relatif aux classifications et aux rémunérations dans la branche ferroviaire. L'ensemble de ces accords ont été étendus par arrêté ministériel, et sont donc pleinement applicables à l'ensemble des entreprises de la branche ferroviaire. Par exception, il est à noter que le volet "organisation du travail" de la CCN, prévu par l'accord du 31 mai 2016, est applicable depuis le 1er janvier 2017 non-seulement aux entreprises de la branche, mais également aux salariés des entreprises titulaires d'un certificat ou d'un agrément de sécurité affectés aux activités ferroviaires, quelle que soit l'activité principale de leurs entreprises. Le dernier volet de la CCN de la branche ferroviaire concernant le droit syndical est inscrit à l’agenda social 2026. Par ailleurs, la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 "pour un nouveau pacte ferroviaire" avait défini le calendrier et les modalités d’ouverture à la concurrence des services ferroviaires nationaux de voyageurs et avait confié à la branche la négociation des garanties sociales, autres que celles déjà prévues par la loi, attachées aux salariés transférés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, dit « sac à dos social ». L’accord relatif aux garanties sociales signé le 6 décembre 2021, aujourd’hui étendu, définit ainsi, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles de transfert des garanties sociales dont les salariés bénéficiaient, telles que le maintien dans leur logement locatif, l’accès à la médecine de soins SNCF, la continuité des facilités de circulation, le devenir de leur compte-épargne temps, etc., chez leur nouvel employeur. 6.1.1 Avantages du personnel à court terme Il s’agit des avantages du personnel (autres que les indemnités de cessation d’emploi) payés intégralement dans les douze mois suivant la fin de la période pendant laquelle les membres du personnel ont rendu les services correspondants. 6.1.2 Avantages du personnel postérieurs à l’emploi Il s’agit des avantages du personnel (autres que les indemnités de fin de cessation d’emploi) acquis pendant la période d’activité des salariés, mais payés après la fin de cette période d’emploi comme les pensions et autres prestations de retraite, l'assurance-vie postérieure à l'emploi, l'assistance médicale postérieure à l'emploi. La création de la Caisse autonome de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF le 30 juin 2007, a eu pour conséquence de dégager SNCF de ses engagements de retraite et de prévoyance, l’Entreprise se trouvant désormais engagée vis-à-vis de son personnel par un régime à cotisations définies. Les régimes à prestations définies relatifs aux avantages du personnel postérieurs à l’emploi comprennent notamment les indemnités de fin de carrière ou indemnités de départ en retraite, et d’autres avantages décrits ci-après. 6.1.2.1 Rentes pour accidents du travail, de trajets et maladies professionnelles (ATT-MP) des agents du cadre permanent Le service des rentes Accidents du Travail (AT) est auto-assuré pour le personnel actif et retraité des sociétés SNCF Réseau, et SNCF Gares et Connexions, indépendamment du régime général en vigueur. Les rentes viagères sont intégralement provisionnées dès qu’elles sont accordées aux agents accidentés sans condition d’ancienneté. Elles constituent des avantages à long terme lorsqu’elles sont versées aux actifs sur leurs périodes d’activité et des avantages postérieurs à l’emploi lorsqu’elles sont versées sur la période de retraite. La provision intègre la réversibilité des rentes d’accidents du travail, en principe non réversibles, sauf lorsque le décès du salarié actif ou du pensionné est imputable à la maladie ou à l’accident professionnel. Dans ce cas, le conjoint survivant bénéficie d’une rente d’ayant-droit. 6.1.2.2 Action sociale Diverses actions sont mises en œuvre au titre de l’action sociale des sociétés SNCF Réseau et Gares et Connexions : accès aux infrastructures, consultations d’assistantes sociales… Ces actions profitent à l’ensemble des agents actifs (avantages à court terme) et essentiellement aux agents retraités relevant du régime spécial statutaire et à leurs veuves (avantages postérieurs à l’emploi). Une provision à due concurrence au titre de l’avantage octroyé aux retraités est donc constituée. 6.1.2.3 Régime différentiel de prévoyance des cadres supérieurs du cadre permanent Le régime de prévoyance complémentaire concerne les cadres supérieurs statutaires de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. Le régime différentiel verse à ses affiliés et à leurs ayants-droits les prestations en nature des assurances maladie et maternité, les allocations prévues en cas de décès de l’agent, du pensionné, du conjoint ou de l’enfant, et des prestations spécifiques (allocations de fin de carrière, allocations d’hébergement, allocations spéciales de secours aux conjoints). 6.1.2.4 Cessations anticipées d’activité et temps partiels de fin de carrière Les formules de cessations anticipées d’activité (CAA) et de temps partiels de fin de carrière (TPFC) résultent de l’accord sur les dispositifs d’accompagnement de fin de carrière du 22 avril 2024, qui se substitue à l’accord de juin 2008 relatif à la cessation progressive d’activité (CPA). L’accord sur les dispositifs d’accompagnement de fin de carrière offre à tout salarié contractuel ou statutaire de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions la possibilité de bénéficier d’une formule de cessation anticipée d’activité ou d’un temps partiel de fin de carrière, dès lors qu’il liquide son droit à pension de retraite à l’issue du dispositif. Le régime de CAA et TPFC constitue un avantage du personnel postérieur à l’emploi et fait l’objet d’une provision. Le calcul de la provision repose sur plusieurs hypothèses structurantes, telles que l’âge de départ à la retraite, la durée d’exposition à des postes à
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 236
pénibilité avérée, les prévisions d’adhésion aux différentes formules de CAA ou de TPFC. La provision relative à la CPA, devenue caduque du fait du nouvel accord du 22 avril 2024, a été reprise en quasi-intégralité. La CPA qui constituait un avantage à long terme, proposait une formule de temps de travail permettant une cessation dégressive ou complète d’activité avant le départ à la retraite. 6.1.2.5 Indemnités de départ en retraite des agents contractuels Cette provision couvre le versement des indemnités de départs en retraite des agents contractuels, en application du régime de droit commun, sur la base de l’ancienneté du salarié dans l’Entreprise. 6.1.2.6 Facilités de circulation Le personnel actifs et retraités des sociétés SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, ainsi que leurs ayants-droits, bénéficient de facilités de circulation, leur permettant de voyager en trains dans certains cas à des conditions tarifaires différentes du prix de marché. Les facilités de circulation octroyées au personnel actif sur leur période d’activité ainsi qu’à leurs ayants-droits, en contrepartie des services rendus, sont qualifiés d’avantages à court terme et constituent des charges de l’exercice au cours duquel le service est rendu. En revanche, les facilités de circulation octroyées au personnel actif pour la période postérieure à leur emploi, ainsi qu’aux retraités et à leurs ayants-droits, constituent des avantages postérieurs à l’emploi. L’obligation relative aux facilités de circulation est estimée sur la base du coût moyen marginal du dispositif. Ce dernier étant toujours resté inférieur au prix moyen acquitté par les bénéficiaires lors de la réservation, aucun passif n’était reconnu avant le 31 décembre 2022. La convention entre l’ACOSS (Agence Centrale des Organismes de Sécurité Sociale) et l’UTP (Union des Transports Publics) signée en août 2022, a modifié ce coût marginal, induisant une augmentation des cotisations sociales dues au titre des facilités de circulation, celles-ci étant calculées sur la base de nouvelles assiettes constituées du nouveau barème forfaitaire de valorisation des avantages en nature FC. Le nouveau dispositif de gestion des facilités de circulation prévu par la Convention collective nationale de la branche ferroviaire a par ailleurs instauré le principe du versement de contributions financières établies selon ledit barème forfaitaire, à compter de 2025, à une caisse de compensation ad hoc, afin de réallouer les sommes collectées aux opérateurs de transport. Ce versement est néanmoins intervenu dès 2024 du fait de la facturation des facilités de circulations par SNCF Voyageurs. Les facilités de circulation octroyés au titre des avantages postérieurs à l’emploi font l’objet d’une provision. 6.1.3 Avantages du personnel à long terme Il s’agit des avantages, autres que les avantages postérieurs à l'emploi et les indemnités de fin de contrat de travail que l’entreprise ne s’attend pas à régler intégralement dans les douze mois suivant la fin de l'exercice au cours duquel les salariés ont rendu les services correspondants. Ces avantages couvrent les dispositifs suivants. 6.1.3.1 Cessations progressives d’activité L’accord relatif à la Cessation Progressive d’Activité (CPA) visant à aménager le temps de travail des salariés en fin de carrière est devenu caduc du fait de la signature le 22 avril 2024 de l’accord relatif aux cessations anticipées d’activité (CAA) et temps partiels de fin de carrière (TPFC). La provision CPA a été reprise dans sa quasi-intégralité. Seule subsiste une part de provision au titre des agents qui sont en cessation progressive d’activité à la date de la clôture. L’accord CPA de 2008 offrait la possibilité d’une cessation dégressive ou complète d’activité pour le personnel des sociétés SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions. L’octroi des avantages combinait des critères d’ancienneté, de pénibilité et de catégorie de personnel. 6.1.3.2 Rentes accident du travail et maladie professionnelle (AT-MP) des agents du cadre permanent pour leur période d’activité Cf. Note 6.1.2.1. 6.1.3.3 Médailles d’honneur du travail La médaille d’honneur est destinée à récompenser les services rendus dans leur emploi par les agents. La médaille d’argent peut être décernée à tout agent quel que soit son âge, en activité ou non, comptant au moins 25 années de service. Dans les mêmes conditions, la médaille de vermeil peut être décernée à tout agent comptant au moins 35 années de services et la médaille d’or à tout agent comptant au moins 38 années de service (ou 20, 30 et 33 ans pour les agents de conduite). Les agents en activité de service auxquels est décernée la médaille d’honneur bénéficient d’une allocation et d’un congé supplémentaire avec solde. La provision est calculée en valorisant le coût de cette allocation et des 2 jours de congés supplémentaires obtenus. Les montants des différentes allocations sont fixés par décret et ne changent pas, sauf en cas de publication de nouveaux montants. 6.1.3.4 Comptes épargne temps de fin d’activité Suite à la publication de la loi 2005-296 du 31 mars 2005 portant sur la réforme de l'organisation du temps de travail dans l'Entreprise et du décret du 3 septembre 2008 sur l'application de la loi du 8 février 2008 pour le pouvoir d'achat, l’EPIC SNCF Mobilités avait signé, le 6 juin 2008, un accord collectif prévoyant la création d’un compte épargne temps permettant d'épargner des jours de congés, à utiliser soit en complément des jours de congés de l'année (avantage à court terme), soit en fin de carrière, ou dans le cadre d'une cessation progressive d’activité (avantages à long terme). Cet accord bénéficie au personnel de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions. 6.1.3.5 Accord en faveur des anciens apprentis La provision concerne l’accord collectif du 28 octobre 2016 négocié au niveau du groupe public ferroviaire relatif à l’évolution des majorations salariales des anciens apprentis et élèves et à la mise en place d’un dispositif de participation financière de l’entreprise au rachat des trimestres de retraite non validés de ses anciens apprentis, au titre de périodes d’apprentissage effectuées avant le 30 juin 2008. 6.1.4 Indemnités de cessation d’emploi Il s’agit des avantages du personnel payables à la suite de la décision de l'entité de résilier le contrat de travail du membre du personnel avant l’âge normal de départ en retraite ; ou la décision du membre du personnel de partir volontairement en échange de ces indemnités. Les indemnités de cessation d’emploi comprennent les dispositifs ci- après. 6.1.4.1 Départs volontaires des agents statutaires Ce dispositif permet à des agents du cadre permanent relevant de certains établissements identifiés comme étant en excédent d’effectifs, de bénéficier d’une indemnité forfaitaire de départ et des allocations d’aide de retour à l’emploi en contrepartie de leur départ de l’Entreprise. Dès la signature de l’accord de départ volontaire entre le salarié et l’Entreprise, une charge à payer à hauteur des indemnités prévues par le dispositif est comptabilisée. 6.1.4.2 Congés de mobilité externe Ce dispositif résultant de l’accord cadre SNCF relatif au Pilotage de l’Emploi et Des Parcours Professionnels du 19 novembre 2024, prévoit un accompagnement de 6 à 12 mois en cas de mobilité externe volontaire. 6.1.4.3 Allocations de retour à l’emploi L’assurance chômage du personnel de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions est gérée en auto-assurance. La provision
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 237
pour allocations de retour à l’emploi permet de couvrir les prestations versées par Pôle Emploi aux ex salariés, s’ils sont démissionnaires, licenciés par mesure disciplinaire, voire réformés pour les agents statutaires. La provision couvre également les prestations susceptibles d’être versées aux apprentis et alternants à l’issue de leur contrat de travail 6.2
ÉVOLUTION DE LA SITUATION NETTE DES RÉGIMES
6.2.1 Décomposition du passif Les principaux régimes d’avantages du personnel du Groupe donnent
lieu à la comptabilisation des passifs suivants :
En millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Retraite et autres avantages assimilés 414 415 Prévoyance CS 17 17 Action Sociale 66 69 Rentes Accidents du travail 359 382 Cessation anticipée d’activité (CAA) & Temps partiel fin de carrière (TPFC) 393 259 Passif au titre des avantages postérieurs à l'emploi 1 249 1 142 Rentes Accidents du travail 13 14 Médailles du travail et autres avantages assimilés 52 49 Cessation progressive d'activité (CPA) 1 3 Compte épargne temps (CET) 254 235 Passif au titre des autres avantages à long terme 319 301 Passif total 1 568 1 443 - dont non courant 1 415 1 346 - dont courant 153 96 6.2.2 Variation du passif En millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Total passif à l'ouverture 1 443 1 288 Coût des services rendus 72 54 Coût des services passés - 132 Effet des liquidations du régime - - Intérêt financier net 47 38 Ecarts actuariels générés sur la période 88 10 Prestations payées par l'entreprise aux salariés -83 -79 Variation de périmètre 1 -0 Effet de change - - Autres 0 - Total passif à la clôture 1 568 1 443 En 2025, l’augmentation des provisions relatives aux avantages du personnel de 125 M€ résulte essentiellement de la constatation des écarts actuariels générés au titre de la provision CAA TPFC pour 114 M€, de la provision CET FA pour 19M€ et de la provision pour rentes AT de -24 M€. La perte actuarielle nette de 88 M€, comprend : - un gain actuariel de 15 M€ résultant de l’évolution des taux d’actualisation imputé en résultat financier et une perte actuarielle de 19 M€ imputée en résultat opérationnel courant (vs une charge nette actuarielle de 18 M€ en 2024) au titre des avantages à long-terme. - une perte actuarielle reconnue en réserves non recyclables au titre des avantages postérieurs à l’emploi de 84 M€ (vs un gain actuariel reconnu 7 M€ en 2024). En 2024, l’augmentation des provisions relatives aux avantages du personnel de 155 M€ résultait essentiellement de la constatation de la provision pour CAA et TPFC pour un montant de 259 M€ et de la reprise concomitante de la provision pour CPA pour un montant de 116
M€ et de la constatation d’une perte actuarielle nette 10 M€.
Les variations de la valeur actualisée des obligations, de la juste valeur des actifs de régime et du passif (actif) net au titre de l’exercice 2025
sont les suivantes :
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 238
31/12/2025 En millions d'euros Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages 31/12/2025 Valeur actualisée de l'obligation à l'ouverture 415 17 69 396 497 49 1 443 Coût des services rendus 10 0 1 15 26 20 72 Cotisation des salariés - - Coût des services passés générés au titre d'une modification de régime - - - - - - - Coût des services passés générés au titre d'une réduction de régime - - - - - - - Effet des liquidations - - - - - - - Coût financier 14 1 2 13 16 1 47 Ecarts actuariels générés sur la période -5 0 -3 -22 121 -2 88 Prestations payées par l'entreprise aux salariés -20 -1 -4 -29 -12 -17 -83 Effet des variations de périmètre 1 0 0 - 0 0 1 Effet de change - - - Autres 0 0 0 - - - 0 Valeur actualisée de l'obligation à la clôture 414 17 66 372 648 52 1 568 Dont valeur actualisée des obligations non financées 414 17 66 372 648 52 1 568 Les avantages de retraites et assimilés comprennent notamment la provision de 385 M€ relative aux facilités de circulation, dont 356 M€ au titre des contributions financières (vs 365 M€ au 31 décembre 2024) et 29 M€ au titre des charges sociales (vs 30 M€ au 31 décembre 2024). Les variations de la valeur actualisée des obligations, de la juste valeur des actifs du régime et du passif (actif) net au titre de l’exercice 2024 sont les suivantes : 31/12/2024 En millions d'euros Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages 31/12/2024 Valeur actualisée de l'obligation à l'ouverture 421 18 71 396 324 58 1 288 Coût des services rendus 10 0 1 10 24 8 54 Cotisation des salariés - - Coût des services passés générés au titre d'une modification de régime - - - - 247 - 247 Coût des services passés générés au titre d'une réduction de régime - - - - -116 - -116 Effet des liquidations - - - - - - - Coût financier 14 1 2 13 7 1 38 Ecarts actuariels générés sur la période -11 -1 -2 5 20 -2 10 Prestations payées par l'entreprise aux salariés -19 -1 -3 -29 -11 -16 -79 Effet des variations de périmètre -0 0 -0 - - 0 -0 Effet de change - - - Autres - - - - - - - Valeur actualisée de l'obligation à la clôture 415 17 69 396 497 49 1 443 Dont valeur actualisée des obligations non financées 415 17 69 396 497 49 1 443
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 239
6.3 CHARGES DES RÉGIMES D’AVANTAGES DU PERSONNEL Pour les régimes de base et autres régimes à cotisations définies, le Groupe comptabilise en charges les cotisations à payer lorsqu’elles sont dues et aucune provision n’est comptabilisée, le Groupe n’étant pas engagé au-delà des cotisations versées. Est principalement concerné, depuis la création de la Caisse autonome de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF en 2007, le régime spécial de retraite du personnel au statut des sociétés du Groupe. Pour les régimes à prestations définies, lorsque les prestations sont assurées par un tiers (contrats d’assurance, organismes de prévoyance non liés au Groupe) et que le Groupe n'a pas d'obligation, juridique ou implicite, de combler les pertes éventuelles relatives aux services rendus au cours de la période et des périodes antérieures, aucune obligation n’est comptabilisée et les primes d’assurance et/ou de prévoyance payées sont comptabilisées comme des versements à un régime à cotisations définies, l'obligation de servir les prestations aux salariés relevant de la seule responsabilité de l’organisme tiers. Dans les autres cas, les engagements font l’objet d’évaluations actuarielles et de provisions inscrites au bilan au fur et à mesure de l’accumulation des droits à prestation par les salariés. La dette actuarielle (ou valeur actualisée de l’obligation au titre des prestations définies) est déterminée selon la méthode actuarielle dite des unités de crédits projetés qui stipule que chaque période de service donne lieu à constatation d’une unité de droit à prestation et évalue séparément chacune de ces unités pour obtenir l’obligation finale. Ces calculs intègrent des hypothèses de taux d’actualisation, de mortalité, de rotation du personnel et de projection des salaires futurs. En cas de régimes partiellement ou totalement financés par des actifs de régime, le passif (actif) net est comptabilisé à hauteur de la différence négative ou positive entre la valeur actualisée de l’obligation et la juste valeur des actifs du régime. Les éléments de variation de l’engagement net sont comptabilisés selon leur nature. La charge nette est constatée comme suit : - le coût des services rendus matérialisant l’acquisition linéaire des droits à prestations, le coût des services passés (modification et réduction de régime) et l’effet des liquidations ainsi que les écarts actuariels au titre des autres avantages à long terme autres que ceux résultant de l’évolution des taux d’actualisation sont imputés en résultat opérationnel courant. Le coût des services passés est comptabilisé immédiatement et totalement en résultat que les droits soient acquis ou non. - la charge d’intérêt financier nette (coût de la désactualisation de la dette, diminué le cas échéant du rendement implicite des actifs du régime et de l’intérêt sur l’effet de plafonnement de l’actif) ainsi que les écarts actuariels au titre des autres avantages à long terme résultant de l’évolution des taux d’actualisation sont imputés en résultat
financier.
6.3.1 Charge nette au titre des régimes à prestations définies Au total, la charge enregistrée en résultat au titre des régimes à prestations définies se décompose comme suit : 31/12/2025 En millions d'euros Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages TOTAL Coût des services rendus 10 0 1 15 26 20 72 Coût des services passés générés sur l'exercice - - - - - - - Dont effet des modifications de régime - - - - - - - Dont effet des réductions de régime - - - - - - - Effet des liquidations sur l'obligation - - - - - - - Ecarts actuariels générés sur l'exercice au titre des avantages à long terme (autres que sur taux actualisation) -0 20 -1 19 Autres - - - - - - - Résultat opérationnel courant 10 0 1 14 46 20 92 Intérêt financier net du régime 14 1 2 13 16 1 47 Ecarts actuariels générés sur l'exercice au titre des avantages à long terme (sur taux actualisation) -0 -13 -1 -15 Autres - - - - - - - Résultat financier 14 1 2 13 3 -0 32 Total 24 1 3 27 49 19
124
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 240
31/12/2024 En millions d'euros Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages TOTAL Coût des services rendus 10 0 1 10 24 8 54 Coût des services passés générés sur l'exercice - - - - 132 - 132 Dont effet des modifications de régime - - - - 247 - 247 Dont effet des réductions de régime - - - - -116 - -116 Effet des liquidations sur l'obligation - - - - - - - Ecarts actuariels générés sur l'exercice au titre des avantages à long terme Autres - - - - - - - Résultat opérationnel courant 10 0 1 10 156 8 185 Intérêt financier net du régime 14 1 2 13 7 1 38 Ecarts actuariels générés sur l'exercice au titre des avantages à long terme -1 20 -2 17 Autres - - - - - - - Résultat financier 14 1 2 12 27 -1 55 Total 24 1 3 23 183 6
241
6.3.2 Charge nette au titre des régimes à cotisations définies La charge comptabilisée au titre des régimes à cotisations définies est comprise dans les charges de personnel et s’élève à 0,6 Mds€ sur 2025 (et à 0,6 Mds€ sur 2024). Elle concerne essentiellement le régime spécial de retraite du personnel au statut de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions, depuis la création de la Caisse autonome
de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF en 2007.
6.4 HYPOTHÈSES ET ÉCARTS ACTUARIELS 6.4.1 Principales hypothèses actuarielles retenues Les provisions pour engagements de personnel sont calculées sur une base actuarielle, en utilisant la méthode des unités de crédit projetées. Les paramètres utilisés pour la modélisation des principaux avantages du personnel sont les suivants : Taux d’actualisation Le taux d’actualisation appliqué pour actualiser les obligations au titre des principaux avantages postérieurs à l’emploi a été déterminé par référence à un taux de marché à la date de clôture fondé sur les obligations d’entreprises de première catégorie et de maturité comparable à celle des engagements. Table de mortalité Les engagements Action sociale et Prévoyance CS de SNCF Réseau sont évalués sur la base d’une table de mortalité prospective par sexe spécifique à la population cheminote (base régime spécial de retraite). Cette table construite par la Caisse de Prévoyance Retraite (CPR) a été validée par un actuaire certificateur. Une table intégrant un coefficient de dégradation a été extrapolée pour les régimes des Rentes ATT/MP. Sur la base de la table certifiée CPR, les tables de mortalité des autres régimes ont été modifiées. Ces tables de mortalité répondent, entre autres, à la précision apportée par la norme révisée selon laquelle la mortalité doit refléter celle des bénéficiaires du régime pendant et après la période d'activité. Taux d’adhésion au régime CAA et TPFC Le montant de l’engagement au titre de l’accord de cessation anticipée d’activité et de temps partiel de fin de carrière est calculé sur la base d’hypothèses d’adhésion aux différentes formules, en fonction des catégories de personnel. Hypothèses retenues pour les principaux régimes de SNCF Réseau Les principales hypothèses actuarielles utilisées pour l’évaluation des engagements au titre des régimes de SNCF Réseau sont détaillées ci-
après :
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 241
31/12/2025 31/12/2024 Taux d'actualisation 4,00% 3,49% Taux d'inflation 2,00% 2,00% Taux de revalorisation des prestations Prévoyance 2,50% 2,40% Action sociale 2,00% 2,00% Rentes Accidents du travail 2,00% 2,00% Cessation progressive d'activité 3,50% 3,50% IDR et médailles du travail 3,50% 3,50% Table de mortalité Prévoyance et action sociale CPRH 2070 / CPRF CPRH 2070 / CPRF Rente AT actifs et retraités CPR AT 2070 / CPRF CPR AT 2070 / CPRF Rente AT veuves / CPRF / CPRF Cessation progressive d'activité CPR80%H /20%F / CPRF CPR80%H /20%F / CPRF IDR et médailles du travail CPR80%H /20%F / CPRF CPR80%H /20%F / CPRF Taux d'adhésion au régime CAA - avec Pénibilité 50%(CP) / 25% (CDI) 40%(CP) / 30% (CDI) Taux d'adhésion au régime CAA - sans Pénibilité 25%(CP) / 12% (CDI) 15%(CP) / 12% (CDI) Taux d'adhésion au régime TPFC 5,00% 5,00%
6.4.2 Analyse par nature des écarts actuariels La comptabilisation des écarts actuariels diffère selon la qualification du régime : - Concernant les régimes à prestations définies au titre des avantages postérieurs à l’emploi, les écarts actuariels sont constatés en réserves non recyclables (capitaux propres). Ils ne sont jamais recyclés en résultat, mais peuvent être reclassés en Autres réserves non distribuées, en cas de sortie du périmètre de l’entité concernée. - Concernant les régimes d’avantages à long terme, les écarts actuariels résultant de l’évolution du taux d’actualisation sont comptabilisés immédiatement dans le résultat financier de la période ; les autres écarts actuariels sont comptabilisés en résultat opérationnel courant.
Variation et décomposition des écarts actuariels 31/12/2025 En millions d'euros Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT post- emploi CAA TPFC TOTAL Post- emploi Rentes AT long- terme CPA CET Médailles du travail et autres avantages TOTAL Long- terme Gains (pertes) actuariels à l'ouverture -355 1 21 59 - -274 Ajustements liés à l'expérience relatifs au passif -21 -1 -1 1 -43 -65 0 -1 0 -1 Impact lié aux changements d'hypothèses démographiques relatifs au passif (1) -6 - - - -72 -78 - - -0 -0 Impact lié aux changements d'hypothèses financières relatifs au passif 32 0 4 21 1 59 0 -6 2 -3 Ecarts actuariels générés sur l'exercice au titre de l'obligation 5 -0 3 22 -114 -84 1 -7 2 -4 Effet de change - - Autres - - Gains (pertes) actuariels à la clôture -350 1 24 81 -114 -358 - Total ajustements liés à l'expérience -21 -1 -1 1 -43 -65 0 -1 0 -1 Total impacts liés aux changements d'hypothèses actuarielles 26 0 4 21 -71 -19 0 -6 2
-3
6 - Avantage du personnel GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 242
31/12/2024 En millions d'euros Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT post- emploi TOTAL Post- emploi Rentes AT long- terme CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages TOTAL Long- terme Gains (pertes) actuariels à l'ouverture -366 0 19 65 -281 Ajustements liés à l'expérience relatifs au passif -2 1 1 -16 -16 1 2 2 5 Impact lié aux changements d'hypothèses démographiques relatifs au passif (1) - - - - - - - -1 -1 Impact lié aux changements d'hypothèses financières relatifs au passif 13 -0 1 10 24 0 -22 1 -21 Ecarts actuariels générés sur l'exercice au titre de l'obligation 11 1 2 -6 7 1 -20 2 -17 Effet de change - - Autres -0 -0 Gains (pertes) actuariels à la clôture -355 1 21 59 -274 - Total ajustements liés à l'expérience -2 1 1 -16 -16 1 2 2 5 Total impacts liés aux changements d'hypothèses actuarielles 13 -0 1 10 24 0 -22 -0 -22 Analyse de sensibilité de l’engagement aux principales hypothèses actuarielles Les montants présentés ci-après correspondent à la variation à la baisse (gain actuariel) ou à la hausse (perte actuarielle) des engagements tels
que comptabilisés au 31 décembre 2025.
31/12/2025 En millions d'euros (Gains) pertes actuariels Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages TOTAL Sensibilité au taux d'actualisation Variation de + 0,25pt -16 -0 -2 -10 -13 -1 -42 Variation de - 0,25pt 14 1 2 10 14 0 41 Sensibilité au taux d'inflation Variation de + 0,25pt 1 2 10 13 Variation de - 0,25pt -0 -2 -10 -13 Sensibilité au taux d'adhésion au dispositif CAA Variation de + 1pt 6 6 Variation de - 1pt -7 -7 31/12/2024 En millions d'euros (Gains) pertes actuariels Retraites et assimilés Prévoyance Action sociale Rentes AT CPA CET CAA TPFC Médailles du travail et autres avantages TOTAL Sensibilité au taux d'actualisation Variation de + 0,25pt -15 -0 -2 -11 -11 -1 -41 Variation de - 0,25pt 16 1 3 11 12 1 43 Sensibilité au taux d'inflation Variation de + 0,25pt 1 3 12 15 Variation de - 0,25pt -0 -2 -11 -14 Sensibilité au taux d'adhésion au dispositif CAA Variation de + 1pt 9 9 Variation de - 1pt -10 -10
7 - Eléménts du résultat GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 243
7 ELÉMÉNTS DU RÉSULTAT L'EBITDA est constituée : - du chiffre d'affaires et des produits annexes diminués des charges directement rattachables à l'activité. Ces dernières comprennent principalement les achats, la sous-traitance, les autres prestations externes, les frais du personnel, les impôts et taxes, les cessions d’actifs liées à l’activité (immobilisations corporelles rentrant dans le cycle opérationnel, cédés dans le cadre d’opérations de renouvellement des outils de production, matériels de transport principalement) et divers autres éléments, - augmenté des variations de provisions sur actifs circulants directement rattachées à l’activité. L’EBITDA se distingue du résultat opérationnel courant qui intègre la plupart des éléments n’ayant pas d’incidence en trésorerie (amortissements, provisions…), et divers autres éléments non rattachables directement à un autre poste du compte de résultat. Ainsi, les dotations aux provisions liées aux avantages au personnel (hors coûts financiers), les dotations aux provisions pour risques et charges tout comme les reprises de provision utilisées ou non sont constatées en-dessous de l’EBITDA sur la ligne « Variation nette des provisions ». L'EBITDA est ainsi affecté lorsque la charge ou la perte ayant fait l'objet de la provision se réalise effectivement.
7.1
PRODUITS DES ACTIVITES ORDINAIRES Le chiffre d’affaires est constitué essentiellement des prestations de services générées par l’activité ferroviaire. Ainsi, les revenus des péages qui constituent l’essentiel du chiffre d’affaires sont reconnus en comptabilité au moment de la circulation effective des trains. A ces redevances liées à la gestion du réseau ferroviaire s’ajoutent les compensations tarifaires versées par l’Etat pour assurer la couverture du coût marginal des circulations de fret, en complément des redevances versées par les entreprises de fret. Elles sont comptabilisées en chiffre d’affaires car analysées comme des compléments de tarifs. Les autres produits se composent essentiellement de prestation d'entretien et de maintenance. Les charges directement rattachables à l’exploitation comprennent principalement les achats, la sous-traitance, les autres prestations externes, les frais de personnel, les impôts et taxes, et divers autres
éléments.
Ventilation des produits ordinaires par catégories : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Redevances liées à la gestion du réseau ferroviaire dont : Redevance d'accès 2 598 2 451 147 Redevance de marché 3 268 3 053 215 Redevance circulation 1 111 1 076 35 Redevances complémentaires d'électricité et de transport d'électricité 213 282 -69 Compensations FRET 181 176 5 Autres redevances 66 55 11 Prestations d'entretien et de maintenance 301 284 17 Revenus tirés de la gestion des gares 1 138 1 099 39 Locations immobilières et produits du patrimoine 479 477 2 Autres chiffres d'affaires 666 581 85 Total Chiffre d'affaires par principales lignes de services 10 022 9 533 489 Clients du secteur public (Etats et collectivités territoriales) 2 512 2 373 139 Clients particuliers - - - Clients entreprises ferroviaires du secteur privé et public 7 510 7 160 349 Total Chiffre d'affaires par type de clients 10 022 9 533 489 Transfert immédiat 8 325 7 918 407 Transfert en continu sur de courtes durées (moins d'un an) 1 078 1 025 52 Transfert en continu sur de longues durées (plus d'un an) 620 590 29 Total Chiffre d'affaires selon la méthode de reconnaissance 10 022 9 533 489 Les autres chiffres d’affaires comprennent notamment : - La refacturation de travaux, d’études et de matières pour le compte de tiers, par les SA SNCF Réseau et Gares & Connexions principalement au sein du GPU. - Les prestations de diverses natures réalisées par les autres filiales du Groupe principalement au sein du Groupe Gares & Connexions. Les obligations de prestations remplies à un moment précis (IFRS 15 § 38) sont classées dans la catégorie « Transfert immédiat ». C’est le cas notamment des redevances d’utilisation du réseau et des installations de service (voir ci-dessous). Les obligations de prestation remplies en continu (IFRS 15 § 35 à 37) sont classées dans les catégories « Transfert en continu » de longue ou courte durée selon la date prévue de fin de la prestation. C’est le cas notamment des locations. Informations relatives aux obligations de performance retenues pour la reconnaissance des produits des d’activités ordinaires SNCF Réseau comptabilise les produits relatifs aux redevances d’utilisation du réseau au moment des circulations effectives. Différents dispositifs commerciaux indemnitaires et incitatifs prévoient des pénalités pour SNCF Réseau ou les entreprises ferroviaires et candidats autorisés en cas de dysfonctionnements ou de fonctionnement non optimal. Ces pénalités ou indemnités viennent minorer ou augmenter le chiffre d’affaires lors de la survenance de leur fait générateur. L’utilisation du réseau conduit les entreprises ferroviaires à utiliser différentes installations de services telles que les stations-services, les installations de triage, les voies de services, les cours de marchandises ou les chantiers de transport combinés. Les produits liés à ces prestations annexes sont comptabilisés au
moment de l’utilisation de l’installation de service.
7 - Eléménts du résultat GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 244
Les revenus locatifs sont perçus en continu sur la durée de la location. (IFRS 15 § 35 a). SNCF Réseau est également sollicité pour réaliser des études et travaux. Les produits sont alors reconnus à l’avancement conformément à IFRS 15 § 35 c, dès lors que ces prestations spécifiques donnent lieu à un droit exécutoire à paiement de la
prestation à date. 7.2 TABLEAU DE VARIATION DES ACTIFS ET PASSIFS SUR CONTRAT en millions d'euros 31/12/2024 Ajustement/Activation Diminution 31/12/2025 Factures à établir - CA sans droit immédiat à facturation (a) 81 79 -124 35 Autres actifs sur contrats - - - - Actifs sur contrats 81 79 -124 35 Avances et acomptes reçus sur contrats clients 64 7 -0 71 Produits constatés d'avance au titre des contrats clients (b) 631 76 -60 647 Autres passifs sur contrats (c) 0 0 - 0 Passifs sur contrats 696 83 -60 719 a : Concerne les produits à recevoir au titre des FAE liées aux contrats clients : différence entre le CA facturé et le CA à reconnaître selon l'avancement des coûts ou la prestation réalisée. b : Sont concernés les PCA liés aux contrats clients à l'avancement, les PCA relatifs aux redevances de gestion du réseau ferroviaire et PCA sur autres contrats clients.
c : Sont notamment concernés les avoirs à émettre sur les contrats clients au titre d'une contrepartie variable mise en jeu
7.3 ACHATS ET CHARGES EXTERNES Les achats et autres charges externes se décomposent comme suit : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Transport électricité et Moyen de traction -367 -536 169 Entretien et maintenance -561 -363 -198 Honoraires et prestations informatiques -450 -738 288 Patrimoine -665 -424 -241 Autres achats et charges externes -1 153 -1 259 106
Achats et charges externes -3 197 -3 320
123 7.4 CHARGES DE PERSONNEL ET EFFECTIFS Les charges de personnels comprennent principalement les salaires, les cotisations sociales, la participation des salariés et les dépenses au titre
des autres avantages du personnel à l'exclusion des variations de provisions liées aux avantages du personnel.
Au 31 décembre 2025, les charges de personnel et effectifs sont les suivants : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Salaires -3 368 -3 258 -110 Personnel refacturé détaché et intérimaire -20 -21 1 Charges de personnel nettes -3 387 -3 279 -109 Autres avantages du personnel 0 0 0 Effectifs moyens payés 63 914 63 216
698
7 - Eléménts du résultat GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 245
7.5 IMPÔTS ET TAXES Les impôts et taxes pris en compte dans l'EBITDA comprennent principalement les taxes assises sur les salaires et la Contribution Économique Territoriale (CET). La CET comprend deux composantes : la Contribution Foncière des Entreprises (CFE), assise sur les seules valeurs locatives des biens passibles d’une taxe foncière, et la Cotisation sur la Valeur Ajoutée des Entreprises (CVAE), assise sur la valeur ajoutée des entreprises
en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation Contribution Economique Territoriale (CET) -47 -52 5 Taxes foncières -71 -56 -14 Taxes assises sur salaires -162 -149 -13 dont Taxe Apprentissage -19 -19 0 dont Formation Professionnelle -29 -29 0 dont Effort à la Construction -27 -14 -13 dont Versement Transport -59 -58 -1 dont Autres Taxes -29 -29 0 Autres Impôts et taxes (dont C3S) -40 -38 -3 Total Impôts et Taxes -320 -295 -25
8 - Information sectorielle GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 246
8 INFORMATION SECTORIELLE
8.1 DÉTERMINATION DES SECTEURS PRÉSENTÉS Le groupe SNCF Réseau est organisé autour de deux secteurs opérationnels majeurs : « SNCF Réseau » et « Groupe Gares & Connexions » et un secteur mineur reprenant l’ensemble des autres filiales de SNCF Réseau de moindre importance. Les deux secteurs opérationnels majeurs cités ci-dessus sont régulièrement examinés par le Comité exécutif de SNCF Réseau afin d’évaluer leur performance et de leur allouer des ressources. Ces secteurs s’adressent à des segments de clientèles différents ou vendent des produits et services distincts, et sont détaillés ci-dessous : - SNCF Réseau : activité d’exploitation, d’entretien et de développement de l’infrastructure ferroviaire nationale. Il correspond à l’entité juridique : SA SNCF Réseau. - Groupe Gares & Connexions : activité d’exploitation, d’entretien et de développement des gares. Ce secteur regroupe les entités juridiques : SA Gares & Connexions, ainsi que ses filiales AREP groupe (architecture et aménagement urbain) et groupe Retail & Connexions (valorisation commerciale en gares). 8.2 INDICATEURS SECTORIELS Les principaux indicateurs relatifs au bilan et au résultat suivis par la Direction pour chaque secteur sont les suivants : - Le chiffre d’affaires externe, après élimination de toutes les transactions avec les autres secteurs du groupe. - L’EBITDA - Les investissements bruts comptabilisés (tous financements confondus) - Les investissements décaissés nets de subventions encaissées - La dette nette Les méthodes comptables appliquées pour l’élaboration des données financières de chaque secteur sont celles retenues pour l’établissement des comptes consolidés. Le chiffre d’affaires interne présenté ci-après est constitué des transactions entre les secteurs, éliminées sur une ligne « Inter métiers » pour voir une vision contributive, afin de permettre une réconciliation avec les comptes consolidés du groupe.
8.3 INFORMATION PAR SECTEUR 31/12/25025 en millions d'euros SNCF Réseau SNCF Gares & Connexions Autres Eliminations intra- métier Total Chiffre d’affaires externe 8 028 1 950 44 10 022 Chiffre d’affaires interne 293 115 153 -561 - Chiffre d’affaires 8 321 2 064 197 -561 10 022 EBITDA 2 535 553 15 -20 3 083 Charges de Personnel -2 921 -358 -109 - -3 387 Achats et charges externes -2 577 -1 097 -72 549 -3 197 Investissements bruts comptabilisés -5 634 -956 -17 -6 607 Investissements décaissés nets de subventions encaissées -2 359 -421 -17 -2 797 Dette nette 19 131 1 290 40 20 461 31/12/2024 en millions d'euros SNCF Réseau SNCF Gares & Connexions Autres Eliminations intra- métier Total Chiffre d’affaires externe 7 611 1 882 40 9 533 Chiffre d’affaires interne 324 122 154 -600 - Chiffre d’affaires 7 935 2 004 194 -600 9 533 EBITDA 2 114 466 14 -20 2 574 Charges de Personnel -1 500 -176 -51 0 -1 727 Achats et charges externes -1 300 -524 -39 318 -1 544 Investissements bruts comptabilisés -5 518 -992 -22 -6 531 Investissements décaissés nets de subventions encaissées -2 419 182 -21 -2 258 Dette nette 19 531 1 219 37
20 787
9 - Impôts sur les résultats GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 247
9 IMPÔTS SUR LES RÉSULTATS Les impôts sur les résultats englobent l’ensemble des impôts déterminés sur la base d’un résultat net comptable. La CVAE n’est pas considérée comme un impôt sur le résultat. Les crédits d’impôts recherche et compétitivité emploi sont comptabilisés en minoration des charges correspondantes. La ligne « impôt sur le résultat » du compte de résultat comprend : - L’impôt exigible sur les sociétés et les différentes contributions additionnelles qui s’y rattachent. - Les crédits d’impôt mécénat et étrangers. - Le cas échéant, l’impact des redressements fiscaux au titre d’un impôt sur le résultat. - Les impôts différés. Depuis le 1er janvier 2015, SNCF Réseau fait partie du périmètre d’intégration fiscale dont la tête de groupe est SNCF. Une convention d’intégration fiscale a été signée entre les deux entités pour garantir à SNCF Réseau la neutralité de son option pour ce régime fiscal. Conformément à IAS12, les impôts courants et différés sont comptabilisés au compte de résultat de la période ou directement en "autres éléments du résultat global" lorsqu'ils sont générés par une transaction comptabilisée directement dans cette rubrique. Les impôts différés concernés font l'objet d'une ligne spécifique dans l'état du résultat global consolidé. Impôts différés Le Groupe comptabilise, par entité fiscale, des impôts différés pour l’ensemble des différences temporelles entre les valeurs fiscales et comptables des actifs et passifs au bilan consolidé. Les impôts différés sont calculés selon la méthode du report variable, en appliquant le dernier taux d’impôt voté à la date de clôture et applicable à la période de reversement des différences temporelles. Les impôts différés ont été évalués aux taux de 25,83% en fonction de l'année au cours de laquelle ils se déboucleront. Les actifs d’impôts différés sur différences temporelles ou sur déficits reportables, ainsi que les crédits d’impôts, ne sont comptabilisés que lorsque leur récupération est jugée probable. SNCF Réseau limite la reconnaissance de ses impôts différés actifs au montant prévisionnel d'IS qu'elle prévoit d'acquitter sur un horizon de 20 ans glissants. Cet horizon de temps s'explique par l'environnement économique de SNCF Réseau : activité de monopole de la gestion de RFN, cycle d'activité long (durée moyenne d'amortissement des actifs supérieure à 30 ans) s'appuyant notamment sur des contrats de performance signés avec l'Etat sur une durée individuelle de 10 ans. Les impôts différés ne sont pas actualisés et classés en actifs et passifs non courants, conformément à la norme IAS12 et IAS1. Impôts sur le résultat exigibles Les impôts sur le résultat autres que les impôts différés correspondent à l'impôt exigible provisionné au titre de l'exercice, ainsi que les différentes contributions additionnelles qui s’y rattachent. Ils trouvent
leur contrepartie en dettes et créances d'exploitation au bilan.
9.1 ANALYSE DE L’IMPÔT EN RÉSULTAT en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Variation (Charges) / produit d'impôt exigible -41 -43 2 (Charges) / produit d'impôt différé 3 16 -13 Total -39 -28 -11 9.2 PREUVE D’IMPÔT La réconciliation entre la charge (ou produit) d’impôt théorique et la charge (ou produit) d’impôt effectivement comptabilisée est présentée dans le tableau suivant : en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Résultat net de l'exercice 459 241 Quote-part de résultat net des entreprises mises en équivalence -8 4 Résultat net d'impôt des activités abandonnées - - Impôt sur les résultats -39 -28 Résultat des activités ordinaires avant impôt et avant quote-part de résultat net des entreprises mises en équivalence 506 264 Taux d'IS applicable en France 25,82% 25,82% Impôt théorique -131 -68 Différences permanentes -2 15 Bases Impôts non activées 96 24 Crédits d'impôts 3 2 Autres -1 -1 Impôt sur les résultats -33 -28 Taux d'impôt effectif 7% 10%
9.3 IMPÔTS DIFFÉRÉS SNCF Réseau a calculé une créance nette d’IDA pour un montant de 6,4 Mds€ au 31 décembre 2025. Avant examen de sa part recouvrable, ce montant est constitué : - des déficits reportables pour 4,1 Mds €, - des différences temporaires pour 2,7 Mds €, - des retraitements IFRS pour -0,4 Md €. La créance d’IDA a été maintenue au montant de 2,8 Mds € correspondant au montant recouvrable à l’horizon des 20 prochaines années, soit jusqu’au 31/12/2044 inclus pour la créance arrêtée au 31
décembre 2025
10 - Relations avec les parties liées GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 248
10 RELATIONS AVEC LES PARTIES LIÉES Le groupe SNCF Réseau, dont le capital est intégralement détenu par la SNCF SA, elle-même détenue par l’Etat (via l’Agence des Participations de l’Etat), est lié, au sens de la norme IAS 24 « Informations relatives aux parties liées », avec la totalité des entreprises et entités contrôlées par l’Etat français. Les informations portant sur les transactions individuellement ou collectivement notables avec ces entités concernent les parties liées suivantes : - Les sociétés membres du Groupe Public Unifié, notamment la SA SNCF Voyageurs, la SA SNCF, les SAS HEXAFRET et TECHNIS. - L’Etat. Les transactions réalisées par le groupe SNCF Réseau avec d’autres entreprises publiques (EDF, La Poste, …) sont toutes réalisées à des conditions de marché. Les sociétés du groupe SNCF Réseau autres que la maison mère ne réalisent pas d’opérations significatives avec ces parties liées. 10.1 RELATIONS AVEC LE GROUPE PUBLIC UNIFIE 10.1.1 Relations avec SA SNCF Voyageurs SA SNCF Voyageurs reste à l’heure actuelle un des principaux clients de SNCF Réseau au titre des péages sur le réseau ferroviaire français. Soldes au bilan en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Créances d'exploitation 905 917 Dettes d'exploitation 1 084 1 022 * Soldes au bilan hors dette financière présentée séparément au passif du bilan (voir note 5.2.2.) Produits et charges en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Péages 4 172 4 112 Charges d'exploitation -661 -637 10.1.2 Relations avec SA HEXAFRET et TECHNIS Soldes au bilan en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Créances d'exploitation 16 22 Dettes d'exploitation 23 24 Produits et charges en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Péages 38 49 Charges d'exploitation -12 -14 10.1.3 Relations avec SA SNCF SA SNCF Holding assure le pilotage stratégique du groupe public ferroviaire ainsi que des fonctions mutualisées exercées au bénéfice de toutes les SA du groupe ferroviaire, au titre des directions d’animation, des directions d’appui et des directions des centres de services partagés du groupe. Ces fonctions mutualisées comprennent notamment : - La gestion administrative des ressources humaines, de la paie et de la protection sociale ; - La gestion de systèmes d'information du groupe ; - La gestion immobilière et foncière du groupe ; - L'organisation des achats généraux du groupe. Soldes au bilan en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Créances d'exploitation 122 222 Dettes d'exploitation 168 231 Produits et charges en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Produits d'exploitation 135 135 Charges d'exploitation -754 -784 10.2 RELATIONS AVEC L’ÉTAT Conformément à la législation applicable aux entreprises dont l’Etat est actionnaire unique, SNCF Réseau est soumis au contrôle économique et financier de l’Etat, de la Cour des Comptes, du Parlement, de même qu’aux vérifications de l’Inspection générale des finances. SNCF Réseau facture l’Etat au titre des redevances d’accès relatives aux trains régionaux de voyageurs TER pour le compte des régions et aux trains d’équilibre du territoire (TET). L’Etat verse également à SNCF Réseau des subventions de compensation fret ainsi que des subventions de financement des projets d’investissement. Les concours publics apportés au groupe SNCF Réseau par l’Etat sont présentés dans le tableau suivant : Soldes au bilan en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Subventions appelées à encaisser 73 28 Produits et charges en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Redevances d'accès* 2 598 2 451 Compensations FRET 181 176 *dont redevances TER : 1936 M€, redevances TET : 469 M€ et IDF
Mobilités : 193 M€.
10.3 RÉMUNÉRATION DES PRINCIPAUX DIRIGEANTS Les principaux dirigeants du Groupe SNCF Réseau sont constitués des membres du comité de direction. Les rémunérations brutes imposables de ces dirigeants sont essentiellement des avantages à court terme. en millions d'euros 31/12/2025 31/12/2024 Avantages à court terme 4 4 Avantages postérieurs à l'emploi Indemnités de fin de contrat Rémunération des principaux dirigeants 4 4
11 - Engagements hors bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 249
11 ENGAGEMENTS HORS BILAN 11.1 ENGAGEMENTS DONNÉS 31/12/2025 Engagements donnés Variations Ouverture Clôture en millions d'euros Engagements liés au financement 1 12 10 Engagements liés aux activités opérationnelles 1 210 9 430 10 639 Engagements d’achat d’immobilisations 1 244 8 646 9 890 Promesses de ventes - biens immobiliers -2 29 27 Garanties financières données à des tiers -29 751 722 Engagements d'achats de matières premières -3 3 - Engagements liés au périmètre consolidé 133 133 Autres engagements donnés - - - Total engagements donnés 1 210 9 574 10 782 11.1.1 ENGAGEMENTS D’ACHAT D’IMMOBILISATIONS Les engagements donnés par SNCF Réseau au titre des travaux à réaliser correspondent au montant de l’engagement pris dans les conventions de financement signées, minoré des coûts déjà engagés et, à défaut de convention de financement (ce qui est principalement le cas des opérations de régénération) au montant des commandes fermes ou des marchés passés auprès de fournisseurs de travaux. Dans le cas où les conventions de financement lient un engagement de construction et un engagement d’exploitation, l’ensemble de l’engagement est présenté au titre des travaux à réaliser. Symétriquement, l’engagement reçu au titre de la subvention à recevoir est présenté pour son montant total. Au 31 décembre 2025, et à la suite de revue intégrale du processus d’évaluation, le montant des engagements des achats d’immobilisation s’élève à 10 Mds€. 11.1.2 GARANTIES FINANCIÈRES DONNÉES À DES TIERS Les garanties financières données à des tiers pour un montant de 722 M€ sont composés au 31 décembre 2025 de la garantie émise en 2011 au titre de la LGV SEA à hauteur de 675 M€ et de la garantie financière accordée à CDG Express pour 47 M€. 11.1.3 ENGAGEMENTS LIÉS AU PÉRIMÈTRE CONSOLIDÉ Cet engagement correspond à l’engagement donné par SNCF Réseau au GI CDG EXPRESS d’apporter en fonds propres un montant de 133 M€ lors de la mise en service prévisionnelle de la ligne CDG Express. Cet engagement irrévocable a été formalisé dans la convention d’apport en date du 11 février 2019. 11.2 ENGAGEMENTS REÇUS 31/12/2025 Engagements reçus Variations Ouverture Clôture en millions d'euros Engagements liés au financement 848 865 1 712 Engagements liés aux activités opérationnelles 2 173 11 692 13 865 Subventions d’investissements à recevoir 3 427 7 464 10 891 Promesses de ventes - biens immobiliers -7 33 26 Location simple mobilier - - - Location simple immobilier -1 711 3 718 2 007 Engagements liés aux contrats d’achats d’exploitation 12 1 13 Garanties financières reçues de tiers 452 476 928 Engagements liés au périmètre consolidé - - - Total engagements reçus 3 020 12 557 15 577 11.2.1 ENGAGEMENTS REÇUS LIÉS AU FINANCEMENT Ces engagements concernent la convention de trésorerie à court terme conclue entre SNCF SA et SNCF RESEAU. SNCF RESEAU s’est engagée auprès de SNCF SA à ne pas dépasser un solde débiteur de 1,5 Mds€ (avenant 2022). Le montant déclaré correspond au montant restant à tirer à cette date. Il inclut par ailleurs 538 M€ d’un contrat de prêt signé en décembre 2025 avec la SA. 11.2.2 SUBVENTIONS D’INVESTISSEMENTS A RECEVOIR Les engagements reçus liés aux subventions à recevoir correspondent aux montants du financement à recevoir en application des conventions de financement signées avec des tiers (Régions, État et autres). 11.2.3 LOCATION SIMPLE IMMOBILIÈRE Cet engagement reçu correspond principalement aux contrats
concessionnaires relatifs à la gestion des commerces en Gares.
11 - Engagements hors bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 250
11.2.4 GARANTIES FINANCIÈRES RECUES DE TIERS Les garanties financières reçues se décomposent principalement de garanties pour la SA Réseau à hauteur de 798 M€ et pour Gares &
Connexions de 130 M€.
12 - Périmètre de consolidation GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 251
12 PÉRIMÈTRE DE CONSOLIDATION 12.1 ANALYSE DU CONTRÔLE DE CERTAINES ENTITÉS La participation dans la société LFP (Linea Figueras-Perpignan) que SNCF Réseau détient conjointement avec ADIF n’est pas consolidée dans la mesure où SNCF Réseau n’a, avec ADIF, qu’un rôle de cogestionnaire transitoire sans impact possible sur ses capitaux propres. Les intérêts dans des partenariats et entreprises associées non consolidées ainsi que les intérêts dans des entités structurées non consolidées présentent un caractère non significatif. 12.2 PRINCIPALES ENTITES DU PERIMETRE En novembre 2025, SNCF Réseau a acquis 100% du capital de Trealis et s’est désengagée intégralement d’Eurailscout BV au profit du partenaire Strukton, qui en reprend le contrôle total. Sociétés Méthode d'intégration % Contrôle N % d'Intérêts N SNCF Réseau Globale (IG) 100 100 SA Gares & Connexions Globale (IG) 100 100 SFERIS Globale (IG) 100 100 Altametris Globale (IG) 100 100 ImmoRESEAU Globale (IG) 100 100 GI CDG Express Globale (IG) 33,33 33,33 TERRALPHA Globale (IG) 100 100 Leyfa Globale (IG) 100 74,22 TREALIS (EURAILSCOUT France) Globale (IG) 100 100 Lagardère & Connexions Globale (IG) 100 50 Retail & Connexions Globale (IG) 100 100 VALGA Globale (IG) 100 100 Sté d'Aménagement Mézzanine Paris Nord Globale (IG) 100 100 AREP Globale (IG) 100 100 AREP Pekin Globale (IG) 100 100 AREP DOHA LLC Globale (IG) 100 100 HUBS & CONNEXIONS Globale (IG) 100 100 Hubs & Connexions PM Globale (IG) 100 100 AREP Vietnam Globale (IG) 100 100 Bordeaux Gattebourse Mise en équivalence (ME) 100 100 PARIS DUBOIS PHASE 2 Mise en équivalence (ME) 100 100 Bordeaux Amédée Sud Aménagement Mise en équivalence (ME) 87,42 87,42 Promenade des Cheminots Bordeaux Mise en équivalence (ME) 87,42 87,42 37 chemin du raisin Toulouse Mise en équivalence (ME) 77,94 77,94 Toulouse tri postal Mise en équivalence (ME) 70,12 70,12 Espaces Ferroviaires Aménagement Commun Mise en équivalence (ME) 50 50 Espaces Ferroviaires Promotion Commune Mise en équivalence (ME) 50 50 Hébert Mise en équivalence (ME) 46,52 46,52 22 Rue Cugnot Paris 18 Mise en équivalence (ME) 46,52 46,52 66 rue de l’Evangile Paris 18 Mise en équivalence (ME) 46,51 46,51 AREP ARCHITECTES Mise en équivalence (ME) 25 25 Toulouse Raynal Sernam Mise en équivalence (ME) 21 21 Bordeaux Amédée Gare Mise en équivalence (ME) 18,9 18,9 61-69 rue du Charolais Paris 12 Mise en équivalence (ME) 9,23 9,23 Gare de Lyon Daumesnil Mise en équivalence (ME) 8 8
Pourcentage de contrôle : pourcentage de droit de vote dont dispose l’entreprise consolidante dans l’entreprise consolidée directement ou indirectement
Pourcentage d’intérêt : part détenue dans le capital par l’entreprise consolidante dans l’entreprise consolidée directement ou indirectement.
13 - Honoraires des commissaires aux comptes GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 252
13 HONORAIRES DES COMMISSAIRES AUX COMPTES En application de l’article 222-8 du règlement de l’Autorité des marchés financiers, le tableau ci-dessous présente les honoraires versés par SNCF Réseau, ses filiales intégrées globalement et ses activités conjointes à chacun des contrôleurs légaux chargés de contrôler les comptes annuels et consolidés du SNCF Réseau. Les commissaires aux comptes titulaires de SNCF Réseau sont PwC et Ernst & Young, pour les exercices clos à compter du 1 er janvier 2015. Le tableau ci-dessous présente le détail des honoraires par cabinet : 31/12/2025 31/12/2024 en millions d'euros E&Y PWC E&Y PWC Certification des comptes 0,5 0,6 0,5 0,6 Société Mère 0,4 0,4 0,3 0,4 Filiales françaises (Gares & Connexions) 0,1 0,2 0,2 0,2 Certification des informations du durabilité (CSRD) 0,2 0,2 0,2 0,2 Société Mère 0,2 0,2 0,2 0,2 Filiales françaises (Gares & Connexions) - - Prestations autres (ex-SACC) 0,2 0,1 0,1 0,1 Société Mère 0,2 0,1 0,1 0,1 Filiales françaises (Gares & Connexions) 0,0 - Total 0,9 0,9 0,8
0,9
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 Rapport CAC RAPPORT DES COMMISSAIRES AUX COMPTES SUR LES COMPTES CONSOLIDÉS
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés (Exercice clos le 31 décembre 2025)
PricewaterhouseCoopers Audit 63, rue de Villiers 92208 Neuilly-sur-Seine Cedex Commissaire aux Comptes Membre de la compagnie régionale de Versailles et du Centre Ernst & Young Audit Tour First TSA 14444 92037 Paris-La Défense Cedex S.A.S. à capital variable 344 366 315 R.C.S. Nanterre Commissaire aux Comptes Membre de la compagnie régionale de Versailles et du Centre Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés (Exercice clos le 31 décembre 2025) A l'Assemblée générale SNCF RESEAU 15-17, rue Jean-Philipe Rameau CS 80001 93418 La Plaine Saint-Denis Cedex Opinion avec réserve En exécution de la mission qui nous a été confiée par votre Assemblée générale, nous avons effectué l’audit des comptes consolidés de la société SNCF Réseau relatifs à l’exercice clos le 31 décembre 2025, tels qu’ils sont joints au présent rapport. Sous la réserve décrite dans la partie « Fondement de l’opinion avec réserve », nous certifions que les comptes consolidés sont, au regard du référentiel IFRS tel qu’adopté dans l’Union européenne, réguliers et sincères et donnent une image fidèle du résultat des opérations de l’exercice écoulé ainsi que de la situation financière et du patrimoine, à la fin de l’exercice, de l'ensemble constitué par les personnes et entités comprises dans la consolidation. L’opinion formulée ci-dessus est cohérente avec le contenu de notre rapport au Comité d'audit, des comptes et des risques. Fondement de l’opinion avec réserve Motivation de la réserve Comme mentionné dans les notes 4.4.1 et 4.4.2 de l’annexe aux comptes consolidés relatives au test de valeur des actifs de l’Unité Génératrice de Trésorerie Infrastructure (« l’UGT Infrastructure »), SNCF Réseau a mis en œuvre un test de valeur au 31 décembre 2024 qui reposait sur les données du budget 2025 et sur une actualisation de la trajectoire financière issue du plan stratégique 2023-2032. Ce test n’avait pas conduit à constater de dépréciation complémentaire des actifs de l’UGT Infrastructure au 31 décembre 2024.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 2 Au 31 décembre 2025, le groupe n’a pas identifié d’indice montrant que les actifs de l’UGT Infrastructure aient pu perdre ou reprendre de la valeur de façon significative. En conséquence, SNCF Réseau n’a pas réalisé de nouveau test de valeur au 31 décembre 2025 et a maintenu inchangée la dépréciation reflétée dans les comptes au 31 décembre 2024, considérant que les hypothèses clés retenues au 31 décembre 2024 sont toujours appropriées au regard notamment des travaux engagés dans le cadre de l’actualisation à venir du contrat de performance avec l’Etat. Les hypothèses qui sous-tendent les projections retenues pour le test de valeur au 31 décembre 2024 étaient et restent sujettes à des aléas et incertitudes majeurs accentués par le contexte géopolitique et économique actuel, évolutif et incertain : • Les prévisions retenues dans le test de valeur de l’UGT Infrastructure au 31 décembre 2024 reposaient sur l’actualisation de la trajectoire financière issue du plan stratégique 2023-2032. Cette trajectoire qui a fait l’objet d’échanges entre le Groupe et l’État n’a pas fait l’objet d’une validation par les instances de gouvernance. Ces prévisions de trésorerie intègrent (i) des entrées de trésorerie (péages, subventions d’investissement) émanant notamment d’engagements de l’État, (ii) des dépenses opérationnelles (notamment travaux et entretien des installations) nettes des gains de performance, (iii) des investissements notamment de régénération du réseau. • Certaines hypothèses, notamment celles assises sur une décision ou un accord de l’État ou celles liées au contexte économique, sont susceptibles d’évoluer dans le temps. • Les projections de péages reposent en particulier sur : o Des trajectoires de trafic et des hypothèses d’ouverture à la concurrence qui restent entourées d'incertitudes, o Des hypothèses de tarification et d’indexation soumises à avis de l’ART et à l’acceptation des Autorités Organisatrices de Transport. A partir de 2027, l’hypothèse de taux d’indexation des péages conventionnés est maintenue à 3,6 %. • Pour le réseau en service, SNCF Réseau continue de prévoir une amélioration progressive du niveau de performance attendu. o Le niveau de performance cible en 2032 n’a jamais été atteint auparavant et repose notamment sur des objectifs de performance et une accélération des dépenses de régénération et de modernisation du réseau qui atteint 1,5 milliard d’euros par an à partir de 2028, par rapport au contrat de performance, o La valeur terminale constitue ainsi la part essentielle de la valeur recouvrable. • Le financement par subventions des travaux de régénération et de modernisation du réseau repose (i) sur l’accroissement des versements par l’État à SNCF Réseau, via le fonds de concours, des dividendes qui seront perçus de la Société nationale SNCF et (ii) sur d’autres financements externes. o L’estimation de ces subventions d’investissements repose sur la capacité distributive de la Société nationale SNCF dans le contexte évoqué ci-dessus et sur l’obtention par SNCF Réseau des autres financements externes. L’équilibre des négociations entre l’État et SNCF Réseau qui sous-tend la trajectoire financière retenue dans le test de valeur continue de supposer, d’une part, l’atteinte par SNCF Réseau de ses objectifs de performance et, d’autre part, la mise en œuvre effective, notamment par l’État, de l’ensemble des moyens et engagements nécessaires pour soutenir la valeur recouvrable des actifs de l’UGT Infrastructure.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 3 Ces aléas et incertitudes majeurs, dont les incidences sont à apprécier en liaison avec le taux d’actualisation, demeurent présents au 31 décembre 2025. Ils continuent de peser sur les prévisions de flux de trésorerie prévisionnels actualisés retenus dans le dernier test de valeur réalisé sur les actifs corporels, incorporels et droits d’utilisation de l’UGT Infrastructure figurant au bilan de la société au 31 décembre 2025 et, en conséquence, le montant des dépréciations afférentes pourrait être sous-évalué. Ces prévisions participent également à l’appréciation de la recouvrabilité des impôts différés actifs et donc à l’évaluation de leur montant au bilan. Le montant des impôts différés actifs figurant au bilan pourrait ainsi être surévalué. Pour ces raisons, nous ne sommes pas en mesure d’apprécier le caractère probant des projections utilisées, et donc de nous prononcer sur la valeur nette comptable des actifs concernés qui s’élève au 31 décembre 2025, d’une part, à 37,3 milliards d’euros pour les immobilisations corporelles, incorporelles (encours de production exclus) et droits d’utilisation et, d’autre part, à 2,8 milliards d’euros pour les impôts différés actifs. Dans notre rapport du 28 février 2025 sur les comptes consolidés de l’exercice clos le 31 décembre 2024, nous avions également formulé une réserve sur la valeur nette comptable des actifs concernés qui s’élevait d’une part, à 36,4 milliards d’euros pour les immobilisations corporelles, incorporelles (encours de production exclus) et droits d’utilisation et, d’autre part, à 2,8 milliards d’euros pour les impôts différés actifs. Référentiel d’audit Nous avons effectué notre audit selon les normes d’exercice professionnel applicables en France. Nous estimons que les éléments que nous avons collectés sont suffisants et appropriés pour fonder notre opinion. Les responsabilités qui nous incombent en vertu de ces normes sont indiquées dans la partie « Responsabilités des commissaires aux comptes relatives à l’audit des comptes consolidés » du présent rapport. Indépendance Nous avons réalisé notre mission d’audit dans le respect des règles d’indépendance prévues par le code de commerce et par le code de déontologie de la profession de commissaire aux comptes sur la période du 1 ᵉʳ janvier 2025 à la date d’émission de notre rapport, et notamment nous n’avons pas fourni de services interdits par l’article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 537/201. Justification des appréciations - Points clés de l’audit En application des dispositions des articles L.821-53 et R.821-180 du code de commerce relatives à la justification de nos appréciations, outre le point décrit dans la partie « Fondement de l’opinion avec réserve », nous portons à votre connaissance les points clés de l’audit relatifs aux risques d'anomalies significatives qui, selon notre jugement professionnel, ont été les plus importants pour l’audit des comptes consolidés de l’exercice, ainsi que les réponses que nous avons apportées face à ces risques. Les appréciations ainsi portées s’inscrivent dans le contexte de l’audit des comptes consolidés pris dans leur ensemble et de la formation de notre opinion exprimée ci-avant. Nous n’exprimons pas d’opinion sur des éléments de ces comptes consolidés pris isolément.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 4 Évaluation des engagements envers le personnel Note 6 de l’annexe aux comptes consolidés Description du risque Le personnel du groupe SNCF Réseau bénéficie de différents régimes d’avantages postérieurs à l’emploi qui sont qualifiés, soit de régimes à prestations définies soit de régimes à cotisations définies. Les régimes à prestations définies donnent lieu à la comptabilisation d’engagements au passif pour une valeur nette de 1 568 millions d’euros au 31 décembre 2025. Les engagements ainsi comptabilisés concernent notamment : - les régimes d’avantages postérieurs à l’emploi, l’action sociale, la cessation anticipée d’activité et les rentes accidents du travail ; - les autres régimes d’avantages à long terme, tels que, notamment, les médailles du travail et autres avantages assimilés. Comme indiqué dans la note 6 de l’annexe aux comptes consolidés, ces engagements sont principalement évalués selon des calculs actuariels intégrant des hypothèses financières et démographiques, telles que le taux d’actualisation, le taux de mortalité, la rotation du personnel et la projection des salaires futurs. Pour le personnel des sociétés SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions au statut, depuis la création de la Caisse autonome de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF, la société a conclu que le régime spécial de retraite est un régime à cotisations définies, comme mentionné dans la note 6 de l’annexe aux comptes consolidés. Dans un tel régime, les engagements ne donnent pas lieu à l’enregistrement d’un passif, la société n’étant pas engagée envers le personnel au-delà des cotisations versées chaque année. Compte tenu de la complexité des régimes et de leur analyse au regard de leur qualification, du nombre de régimes d’avantages au personnel au sein du groupe et du caractère significatif des passifs liés, de la complexité des calculs actuariels réalisés, du degré d’incertitudes entourant les hypothèses financières et démographiques sous-jacentes, ainsi que de la sensibilité élevée de la valeur actuarielle des engagements à ces hypothèses, l’évaluation par la Direction des engagements envers le personnel constitue un point clé de l’audit. Notre réponse au risque Nous avons pris connaissance du processus de qualification et d’évaluation par la Direction de ces principaux engagements. Nos travaux ont également consisté à : • obtenir et examiner la documentation interne et externe relative à ces engagements, y compris les relevés d’actifs de couverture des engagements ; • apprécier, sur la base des analyses réalisées par la Direction : o la qualification des régimes post-emploi, entre régimes à prestations définies et régimes à cotisations définies, o l’incidence potentielle des faits et événements de l’exercice sur la qualification des régimes existants, notamment les évolutions de taux de cotisation. • examiner par sondage les données de base prises en compte dans les calculs actuariels avec les données sous-tendant la comptabilité ;
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 5 • apprécier avec nos experts en actuariat le bien-fondé des principales hypothèses actuarielles retenues dans l’évaluation des engagements, en fonction de la nature des engagements, de leur duration et des données de marché disponibles (taux d’actualisation, d’inflation, de mortalité, de rotation du personnel, adhésion aux dispositifs d’accompagnement de fin de carrière et la projection des salaires futurs) ; • examiner la conformité des principes et modalités d’évaluation et de comptabilisation retenus avec les dispositions contractuelles, conventionnelles, légales et réglementaires en vigueur. Enfin, nous avons vérifié que la note 6 de l’annexe aux comptes consolidés donne une information appropriée, notamment sur la qualification de certains engagements et la sensibilité de la valeur des engagements aux hypothèses retenues. Vérifications spécifiques Nous avons également procédé, conformément aux normes d'exercice professionnel applicables en France, aux vérifications spécifiques prévues par les textes légaux et réglementaires des informations relatives au groupe, données dans le rapport de gestion du Conseil d'administration. A l’exception de l’incidence éventuelle du point décrit dans la partie « Fondement de l’opinion avec réserve », nous n'avons pas d'observation à formuler sur leur sincérité et leur concordance avec les comptes consolidés. Autres vérifications ou informations prévues par les textes légaux et réglementaires Format de présentation des comptes consolidés destinés à être inclus dans le rapport financier annuel Nous avons également procédé, conformément à la norme d’exercice professionnel sur les diligences du commissaire aux comptes relatives aux comptes annuels et consolidés présentés selon le format d’information électronique unique européen, à la vérification du respect de ce format défini par le règlement européen délégué n° 2019/815 du 17 décembre 2018 dans la présentation des comptes consolidés destinés à être inclus dans le rapport financier annuel mentionné au I de l'article L.451-1-2 du code monétaire et financier, établis sous la responsabilité du Président. S’agissant de comptes consolidés, nos diligences comprennent la vérification de la conformité du balisage de ces comptes au format défini par le règlement précité. Sur la base de nos travaux, nous concluons que la présentation des comptes consolidés destinés à être inclus dans le rapport financier annuel respecte, dans tous ses aspects significatifs, le format d'information électronique unique européen. Il ne nous appartient pas de vérifier que les comptes consolidés qui seront effectivement inclus par votre société dans le rapport financier annuel déposé auprès de l’AMF correspondent à ceux sur lesquels nous avons réalisé nos travaux. Désignation des commissaires aux comptes Nous avons été nommés commissaires aux comptes de la société SNCF Réseau par le Ministre de l’Economie, des Finances et de l’Industrie en date du 22 avril 1998 pour le cabinet PricewaterhouseCoopers Audit, et par le Ministre de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique en date du 27 avril 2015 pour le cabinet Ernst & Young Audit. Au 31 décembre 2025, le cabinet PricewaterhouseCoopers Audit était dans la 29 ème année de sa mission sans interruption et le cabinet Ernst & Young Audit dans la 11 ème année.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 6 Responsabilités de la direction et des personnes constituant le gouvernement d’entreprise relatives aux comptes consolidés Il appartient à la direction d’établir des comptes consolidés présentant une image fidèle conformément au référentiel IFRS tel qu’adopté dans l’Union européenne ainsi que de mettre en place le contrôle interne qu'elle estime nécessaire à l'établissement de comptes consolidés ne comportant pas d'anomalies significatives, que celles-ci proviennent de fraudes ou résultent d'erreurs. Lors de l’établissement des comptes consolidés, il incombe à la direction d’évaluer la capacité de la société à poursuivre son exploitation, de présenter dans ces comptes, le cas échéant, les informations nécessaires relatives à la continuité d’exploitation et d’appliquer la convention comptable de continuité d’exploitation, sauf s’il est prévu de liquider la société ou de cesser son activité. Il incombe au Comité d'audit, des comptes et des risques de suivre le processus d’élaboration de l’information financière et de suivre l'efficacité des systèmes de contrôle interne et de gestion des risques, ainsi que le cas échéant de l'audit interne, en ce qui concerne les procédures relatives à l'élaboration et au traitement de l'information comptable et financière. Les comptes consolidés ont été arrêtés par le Conseil d'administration. Responsabilités des commissaires aux comptes relatives à l’audit des comptes consolidés Objectif et démarche d’audit Il nous appartient d’établir un rapport sur les comptes consolidés. Notre objectif est d’obtenir l’assurance raisonnable que les comptes consolidés pris dans leur ensemble ne comportent pas d’anomalies significatives. L’assurance raisonnable correspond à un niveau élevé d’assurance, sans toutefois garantir qu’un audit réalisé conformément aux normes d’exercice professionnel permet de systématiquement détecter toute anomalie significative. Les anomalies peuvent provenir de fraudes ou résulter d’erreurs et sont considérées comme significatives lorsque l’on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’elles puissent, prises individuellement ou en cumulé, influencer les décisions économiques que les utilisateurs des comptes prennent en se fondant sur ceux-ci. Comme précisé par l’article L.821-55 du code de commerce, notre mission de certification des comptes ne consiste pas à garantir la viabilité ou la qualité de la gestion de votre société. Dans le cadre d’un audit réalisé conformément aux normes d’exercice professionnel applicables en France, le commissaire aux comptes exerce son jugement professionnel tout au long de cet audit. En outre : • il identifie et évalue les risques que les comptes consolidés comportent des anomalies significatives, que celles-ci proviennent de fraudes ou résultent d’erreurs, définit et met en œuvre des procédures d’audit face à ces risques, et recueille des éléments qu’il estime suffisants et appropriés pour fonder son opinion. Le risque de non-détection d’une anomalie significative provenant d’une fraude est plus élevé que celui d’une anomalie significative résultant d’une erreur, car la fraude peut impliquer la collusion, la falsification, les omissions volontaires, les fausses déclarations ou le contournement du contrôle interne ; • il prend connaissance du contrôle interne pertinent pour l’audit afin de définir des procédures d’audit appropriées en la circonstance, et non dans le but d’exprimer une opinion sur l’efficacité du contrôle interne ;
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes consolidés Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 7 • il apprécie le caractère approprié des méthodes comptables retenues et le caractère raisonnable des estimations comptables faites par la direction, ainsi que les informations les concernant fournies dans les comptes consolidés ; • il apprécie le caractère approprié de l’application par la direction de la convention comptable de continuité d’exploitation et, selon les éléments collectés, l’existence ou non d’une incertitude significative liée à des événements ou à des circonstances susceptibles de mettre en cause la capacité de la société à poursuivre son exploitation. Cette appréciation s’appuie sur les éléments collectés jusqu’à la date de son rapport, étant toutefois rappelé que des circonstances ou événements ultérieurs pourraient mettre en cause la continuité d’exploitation. S’il conclut à l’existence d’une incertitude significative, il attire l’attention des lecteurs de son rapport sur les informations fournies dans les comptes consolidés au sujet de cette incertitude ou, si ces informations ne sont pas fournies ou ne sont pas pertinentes, il formule une certification avec réserve ou un refus de certifier ; • il apprécie la présentation d’ensemble des comptes consolidés et évalue si les comptes consolidés reflètent les opérations et événements sous-jacents de manière à en donner une image fidèle ; • concernant l’information financière des personnes ou entités comprises dans le périmètre de consolidation, il collecte des éléments qu’il estime suffisants et appropriés pour exprimer une opinion sur les comptes consolidés. Il est responsable de la direction, de la supervision et de la réalisation de l’audit des comptes consolidés ainsi que de l’opinion exprimée sur ces comptes. Rapport au Comité d'audit, des comptes et des risques Nous remettons au Comité d'audit, des comptes et des risques un rapport qui présente notamment l’étendue des travaux d'audit et le programme de travail mis en œuvre, ainsi que les conclusions découlant de nos travaux. Nous portons également à sa connaissance, le cas échéant, les faiblesses significatives du contrôle interne que nous avons identifiées pour ce qui concerne les procédures relatives à l’élaboration et au traitement de l’information comptable et financière. Parmi les éléments communiqués dans le rapport au Comité d'audit, des comptes et des risques figurent les risques d’anomalies significatives que nous jugeons avoir été les plus importants pour l’audit des comptes consolidés de l’exercice et qui constituent de ce fait les points clés de l’audit, qu’il nous appartient de décrire dans le présent rapport. Nous fournissons également au Comité d'audit, des comptes et des risques la déclaration prévue par l’article 6 du règlement (UE) n° 537-2014 confirmant notre indépendance, au sens des règles applicables en France telles qu’elles sont fixées notamment par les articles L.821-27 à L.821-34 du code de commerce et dans le code de déontologie de la profession de commissaire aux comptes. Le cas échéant, nous nous entretenons avec le Comité d'audit, des comptes et des risques des risques pesant sur notre indépendance et des mesures de sauvegarde appliquées. Fait à Neuilly-sur-Seine et Paris-La-Défense, le 27 février 2026 Les commissaires aux comptes PricewaterhouseCoopers Audit Ernst & Young Audit Jean-Paul Collignon Philippe Vogt Pierre-Alexis Meyer Valérie Desclève
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 254 Normes comptables françaises – en millions d’euros 3 COMPTES ANNUELS SNCF RESEAU
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 255 SOMMAIRE BILAN ........................................................................................ 256 COMPTE DE RESULTAT .......................................................... 258 1. FAITS MARQUANTS..................................................... 260 1.1. FONDS DE CONCOURS ............................................... 260 1.2. PROJET RESONANCES ............................................... 260 1.3. AVENANT À L’ACCORD D’INTERESSEMENT.............. 260 1.4. PRIME DE PARTAGE DE LA VALEUR.......................... 260 2. EVENEMENTS POSTERIEURS A LA CLOTURE ......... 261 3. REGLES ET METHODES COMPTABLES .................... 262 3.1. REFERENTIEL COMPTABLE........................................ 262 3.2. CHANGEMENT DE METHODE COMPTABLE............... 262 3.3. ESTIMATIONS COMPTABLES ...................................... 267 3.4. PRINCIPES COMPTABLES........................................... 267 4. COMPLEMENTS D’INFORMATIONS RELATIFS AU BILAN ............................................................................ 275 4.1. IMMOBILISATIONS INCORPORELLES ........................ 275 4.2. IMMOBILISATIONS CORPORELLES ............................ 275 4.3. IMMOBILISATIONS FINANCIERES ............................... 278 4.4. STOCKS ET EN COURS ............................................... 281 4.5. CREANCES D’EXPLOITATION ..................................... 281 4.6. ETAT DES ECHEANCES DES CREANCES .................. 281 4.7. VALEURS MOBILIERES DE PLACEMENT ET ASSIMILEES, DISPONIBILITES .................................... 281 4.8. ECART DE CONVERSION ACTIF & PASSIF ................ 281 4.9. CAPITAUX PROPRES ................................................... 282 4.10. SUBVENTIONS D’INVESTISSEMENT .......................... 282 4.11. PROVISIONS POUR RISQUES ET CHARGES ............. 283 4.12. EMPRUNTS ET DETTES FINANCIÈRES ...................... 285 4.13. DETTES D’EXPLOITATION ET AUTRES COMPTES CREDITEURS................................................................ 289 4.14. ETAT DES ECHEANCES DES DETTES D’EXPLOITATION.......................................................... 289 4.15. PRODUITS CONSTATÉS D’AVANCE ........................... 289 5. COMPLEMENTS D’INFORMATIONS RELATIVFS AU COMPTE DE RESULTAT .............................................. 290 5.1. VENTILATION DU CHIFFRE D’AFFAIRES .................... 290 5.2. PRODUCTION IMMOBILISEE ET STOCKEE ................ 290 5.3. ACHATS ET CHARGES EXTERNES............................. 290 5.4. SUBVENTIONS ............................................................. 290 5.5. IMPOTS ET TAXES ....................................................... 290 5.6. CHARGES DE PERSONNEL......................................... 290 5.7. HONORAIRES DES COMMISSAIRES AUX COMPTES 290 5.8. DOTATIONS NETTES AUX AMORTISSEMENTS, DEPRECIATIONS ET PROVISIONS ............................. 291 5.9. RESULTAT EXCEPTIONNEL ........................................ 291 6. INFORMATION RELATIVE A LA FISCALITE ............... 292 7. INFORMATIONS SUR LES PARTIES LIEES ................ 293 7.1. RELATION AVEC LE GROUPE FERROVIAIRE ............ 293 7.2. RELATION AVEC L’ETAT.............................................. 293 8. ENGAGEMENTS HORS BILAN .................................... 294 8.1. ENGAGEMENTS DONNES ET RECUS SUR INSTRUMENTS FINANCIERS ....................................... 294 8.2. AUTRES ENGAGEMENTS DONNES ET RECUS ......... 296 9. INFORMATIONS RELATIVES A L’EFFECTIF .............. 297 10. REMUNERATION DES DIRIGEANTS ........................... 298
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 256 BILAN ACTIF 31/12/2025 31/12/2024 Notes Brut Amortissements et dépréciations Net Net Immobilisations incorporelles 4.1 Concessions, brevets, licences, marques, procédés, solutions informatiques, droits et valeurs similaires 1 134 -1 063 71 43 Autres immobilisations incorporelles 1 509 -371 1 138 1 163 Immobilisations incorporelles en cours, avances et acomptes 227 0 227 212 Immobilisations corporelles 4.2 Terrains 10 253 -4 926 5 328 5 179 Constructions 78 217 -30 755 47 462 45 544 Installations techniques, matériel et outillage industriels 23 408 -14 610 8 798 8 793 Autres immobilisations corporelles 1 495 -1 183 311 286 Immobilisations corporelles en cours, avances et acomptes 10 596 -12 10 585 10 013 Immobilisations financières (1) 4.3 Participations 2 246 -3 2 243 2 245 Créances rattachées à des participations 5 0 5 7 Prêts 0 0 0 0 Autres immobilisations financières 25 840 0 25 840 27 553 Total de l'actif immobilisé (I) 154 930 -52 923 102 006 101 039 Stocks et en cours 4.4 Matières premières et autres approvisionnements 521 -93 428 456 En-cours de production 4 0 4 8 Produits finis 82 0 82 87 Avances et acomptes versés sur commandes 18 0 18 12 Créances (2) Créances clients et comptes rattachés 4.5 1 905 -42 1 864 1 681 Autres créances 4.5 1 641 -36 1 604 1 545 Charges constatées d'avance 726 0 726 774 Valeurs Mobilières de Placement 4.7 0 0 0 0 Disponibilités 4.7 157 0 157 166 Total de l'actif circulant (II) 5 055 -171 4 884 4 729 Frais d'émission des emprunts (III) 81 -46 35 39 Primes de remboursement des emprunts (IV) 231 -127 104 115 Écarts de conversion et différences d'évaluation - Actif (V) 4.8 1 684 1 684 1 537 Total Général de l’actif (I + II + III + IV + V) 161 981 -53 267 108 713 107 459 (1) Dont moins d’un an 6 055 (2) Dont moins d’un an 3 973
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 257 PASSIF Référence note 31/12/2025 31/12/2024 Capital (dont versé) 4.9 622 622 Primes d'émission, de fusion, d'apport 4.9 1 096 1 096 Réserves : Autres réserves 4.9 44 265 44 265 Report à Nouveau 4.9 -31 198 -31 315 Résultat de l'exercice (bénéfice ou perte) 4.9 504 117 Subventions d'investissements 4.10 37 649 35 558 Total des Capitaux propres (I) 52 938 50 343 Provisions pour risques 4.11 360 358 Provisions pour charges 4.11 1 569 1 460 Total des Provisions (II) 1 929 1 818 Emprunts obligataires convertibles 4.12 0 0 Autres emprunts obligataires 4.12 32 284 33 705 Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 4.12 10 477 10 000 Emprunts et dettes financières diverses (2) 4.12 1 403 1 702 Avances et acomptes reçus sur commandes en cours 400 375 Dettes fournisseurs et comptes rattachés 4.13 2 519 2 485 Dettes fiscales et sociales 4.13 1 371 1 308 Dettes sur immobilisations et comptes rattachés 4.13 42 132 Autres Dettes 4.13 1 691 2 015 Produits constatés d'avance 4.15 2 250 2 305 Total des Dettes (1) (III) 52 438 54 026 Écarts de conversion et différences d'évaluation - Passif (IV) 4.8 1 408 1 272 TOTAL GÉNÉRAL DU PASSIF (I + II + III + IV) 108 713 107 459 (1) Dont à moins d’un an (hors avances et acomptes reçus sur commandes en cours) : 12 488 M€ (2) Dont emprunts participatifs : 0 M€
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 258 COMPTE DE RESULTAT Référence Note 31/12/2025 31/12/2024 Produits d'exploitation Ventes de marchandises 908 1 061 Production vendue 7 331 6 725 Montant net du Chiffre d'affaires 5.1 8 239 7 785 Production stockée 5.2 -35 20 Production immobilisée 5.2 5 480 5 425 Subventions 5.4 1 643 1 166 Reprises sur amortissements, dépréciations et provisions 5.8 197 336 Produits des cessions d'immobilisations incorporelles et corporelles 72 - Autres produits d'exploitation 41 549 Total Produits d'exploitation (I) 15 637 15 281 Charges d'exploitation Achats de matières premières et autres approvisionnements 5.3 -562 -663 Variation de stocks 5.3 -99 -165 Autres achats et charges externes (1) 5.3 -6 593 -6 558 Impôts, taxes et versements assimilés 5.5 -240 -231 Salaires 5.6 -2 917 -2 795 Cotisations sociales 5.6 -1 308 -1 325 Dotations aux amortissements et aux dépréciations Sur immobilisations : dotations aux amortissements 5.8 -2 720 -2 608 Sur immobilisations : dotations aux dépréciations 5.8 -7 -1 Sur actif circulant : dotations aux dépréciations 5.8 -34 -80 Dotations aux provisions 5.8 -270 -372 Valeurs comptables des immobilisations incorporelles et corporelles cédées -44 - Autres charges de gestion -9 -4 Total des Charges d'exploitation (II) -14 800 -14 802 1. Résultat d'Exploitation (I-II) 837 479 Produits financiers : De participation (2) 84 77 Autres valeurs mobilières et créances de l'actif immobilisé (2) 685 713 Autres intérêts et produits assimilés (2) 617 632 Reprises sur dépréciations et provisions 18 0 Différences positives de change 12 8 Produits de cessions d'immobilisations financières 15 1 Produits nets sur cessions de valeurs mobilières de placements et instruments de trésorerie 1 0 Total des Produits financiers (III) 1 431 1 431 Charges financières : Dotations aux amortissements, dépréciations, provisions -39 -50 Intérêts et charges assimilées (3) -1 652 -1 778 Différences négatives de change -12 -7 Valeurs Comptables des immobilisations financières cédées -22 - Charges nettes sur cessions de valeurs mobilières de placements et instruments de trésorerie - - Total des Charges financières (IV) -1 724 -1 836 2. Résultat financier (III-IV) -293 -405 3. Résultat Courant avant impôts (I-II + III-IV) 544 74 Produits exceptionnels (V) 5.9 356 429 Charges exceptionnelles (VI) 5.9 -365 -390 4. Total Résultat Exceptionnel (V-VI) -10 39 Impôt sur les résultats (VII) 6 -30 4 Total des Produits (I+III+V) 17 424 17 141 Total des Charges (II+IV+VI) -16 920 -17 024 BENEFICE OU PERTE 504 117 (1) Y compris : - Redevances de crédit-bail mobilier : 1694 M€ - Redevances de crédit-bail immobilier : 775 M€ (2) Dont produits concernant les entités liées. : 4346 M€ (3) Dont intérêts concernant les entités liées. : 18 M€
GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 259 Les états financiers sont présentés en millions d’euros. Les comptes de SNCF Réseau ont été arrêtés le 25 février 2026 par le Conseil d’administration. SNCF Réseau est l’entité consolidante du Groupe SNCF Réseau. Les comptes consolidés du Groupe SNCF Réseau sont consultables sur le site internet www.sncf-reseau.com. Le Groupe SNCF Réseau est lui-même consolidé au 31/12/2025 par SNCF, tête du Groupe Public Ferroviaire. Les comptes consolidés du Groupe SNCF sont consultables sur le site internet www.sncf.com. SNCF RESEAU Nom : SNCF RESEAU Siège : 15-17 rue Jean Philippe Rameau, CS 80001, 93418 La Plaine Saint Denis Cedex SIREN : 412 280 737 www.sncf-reseau.com
1 - Faits marquants GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 260 1. FAITS MARQUANTS 1.1. FONDS DE CONCOURS SNCF Réseau a perçu 1 561 M€ via le fonds de concours au cours de l’année 2025. - 883 M€ au titre du fonds de concours (528 M€ en avril et 355 M€ en mai), - 72 M€ correspondant aux produits de cessions. Par ailleurs en plus des versements prévus dans le cadre du contrat de performance, - 390 M€ au titre de l'accélération de la régénération - 216 M€ porté par des résultats exceptionnels complémentaires du Groupe 1.2. PROJET RESONANCES Il s’agit du projet de réorganisation de SNCF Réseau à compter du 8 juillet ayant pour objectif d’être au plus près des clients et des partenaires, et de standardiser les process en vue d’une performance toujours améliorée. La mise en œuvre a été réalisée hors périmètre Nord Est Normandie, régions pour lesquelles elle aura lieu au 1 février 2026. L’entreprise a mis en place trois niveaux de responsabilité : la maille nationale, la maille inter-régionale et la maille régionale. 1.3. AVENANT À L’ACCORD D’INTERESSEMENT Un avenant à l’accord d’intéressement a été signé fin juin 2025 entre SNCF Réseau et les partenaires sociaux. Les évolutions résultant de cet avenant concernent à la fois les critères d’attribution de l’intéressement (comme la création de 3 critères relatifs à la responsabilité sociale entreprise en lieu et place du taux de répondants au baromètre managérial), et les montants distribuables. 1.4. PRIME DE PARTAGE DE LA VALEUR 2025 s’inscrit comme la quatrième année consécutive de protection du pouvoir d’achat des salariés, grâce à des augmentations salariales négociées supérieures à l’inflation (+21 % en moyenne sur quatre ans pour les plus bas salaires), complétées par le versement d’une prime de partage de la valeur de 400€ à l’ensemble des salariés du ferroviaire, en reconnaissance de leur contribution aux performances de l’entreprise en 2025. Une prime de partage de la valeur supplémentaire de 250€ au titre de l’exercice 2025 sera versée en mars 2026 à la suite de la conclusion des négociations annuelles obligatoires 2026.
2 - Evènements postérieurs à la clôture GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 261 2. EVÈNEMENTS POSTÉRIEURS À LA CLÔTURE Néant
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 262 3. RÈGLES ET MÉTHODES COMPTABLES 3.1. REFERENTIEL COMPTABLE Les comptes annuels de la société SNCF Réseau sont établis conformément aux dispositions législatives et réglementaires applicables en France, reprises dans le Plan Comptable Général issu du règlement ANC 2014-03 et de ses modifications ultérieures. 3.2. CHANGEMENT DE METHODE COMPTABLE La société SNCF Réseau a appliqué le règlement ANC n°2022-06 de modernisation des états financiers. Les dispositions du présent règlement s’appliquent à compter de l’exercice de première application. Ainsi les comptes de l’exercice clos le 31 décembre 2024 ne sont pas retraités rétrospectivement des nouvelles règles. En revanche, des reclassements et des regroupements ont été opérés dans la colonne comparative « ANC 2022-06 au 31.12.2024 », entre les lignes de bilan ou du compte de résultat pour respecter le nouveau format des états financiers. A ce titre, elle a procédé aux reclassements de présentation de la colonne 31/12/2024 suivants : COMPTE DE RESULTAT Selon version publiée Reclassement ANC 2022-06 31/12/2024 31/12/2024 Ventes de marchandises 1 061 1 061 Production vendue 6 725 6 725 Chiffre d'affaires 7 785 -7 785 Production stockée 20 20 Production immobilisée 5 425 5 425 Production immobilisée et stockée 5 445 -5 445 Subventions 1 166 1 166 Reprises sur amortissements, dépréciations et provisions 336 336 Reprises de dépréciations et provisions d'exploitation et reprise de subvention d'investissement, Transferts de charges 1 502 -1 502 Total Produits d'exploitation 14 732 0 14 732 Achats de matières premières et autres approvisionnements 663 663 Variation de stocks 165 165 Autres achats et charges externes 6 558 6 558 Achats et charges externes 7 385 -7 385 Salaires 2 795 2 795 Cotisations sociales 1 325 1 325 Charges de personnel 4 120 -4 120 Sur immobilisations : dotations aux amortissements 2 608 2 608 Sur immobilisations : dotations aux dépréciations 1 1 Sur actif circulant : dotations aux dépréciations 80 80 Dotations aux provisions 372 372 Dotations aux amortissements, dépréciations et provisions d'exploitation 3 061 -3 061 Total des Charges d'exploitation 14 567 0 14 567 Produits de participation 77 77 Autres valeurs mobilières et créances de l'actif immobilisé 713 713 Autres intérêts et produits assimilés 632 632 Reprises sur dépréciations et provisions 0 0 Différences positives de change 8 8 Produits des cessions d'immobilisations financières 1 1 Produits nets sur cessions de Valeurs Mobilières de Placements et instruments de trésorerie 0 0 Produits financiers 1 431 -1 431 Total des Produits financiers 1 431 0 1 431 Dotations aux amortissements, aux dépréciations et aux provisions 50 50 Intérêts et charges assimilées 1 778 1 778 Différences négatives de change 7 7 Valeurs comptables et Immobilisations Financières cédées 0 0 Charges nettes sur cessions de Valeurs Mobilières de Placements et instruments de trésorerie 0 0 Charges financières 1 836 -1 836 Total des Charges financières 1 836 0 1 836
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 263 Reclassement au compte de résultat : - les « Dotations aux amortissements et dépréciation sur immobilisations » et les « dotations aux dépréciations sur actifs circulants » ont été détaillés sur les trois lignes prévues par le modèle standard ; - le « Total des produits financiers » et le « Total des charges financières » ont été détaillés sur les lignes prévues par le modèle standard. A compter du 1er janvier 2025, conformément à l’article 513-5 du Plan comptable général, le résultat exceptionnel comprend : - les produits et charges directement liés à un événement majeur et inhabituel et qui n’auraient pas été constatés en l’absence de cet événement. - les écritures comptables d’origine exclusivement fiscale, telles que les amortissements dérogatoires ; - les changements de méthode comptable comptabilisés en résultat, lorsque leur traitement en capitaux propres est exclu en raison de dispositions fiscales ; - les corrections d’erreurs, à l’exception de celles qui concernent des écritures initialement imputées directement sur les capitaux propres. Ce changement entraîne le classement en résultat courant d’opérations qui avant l’application du nouveau règlement étaient comptabilisées par nature en résultat exceptionnel.
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 264 BILAN ACTIF Selon version publiée Reclassement ANC 2022-06 31/12/2024 31/12/2024 Immobilisations incorporelles Concessions, brevets, licences, marques, procédés, solutions informatiques, droits et valeurs similaires 43 43 Autres immobilisations incorporelles 1 163 1 163 Immobilisations incorporelles en cours, avances et acomptes 212 212 Immobilisations incorporelles 1 206 -1 206 Immobilisations incorporelles en cours 212 -212 1 418 0 1 418 Immobilisations corporelles Terrains 5 179 5 179 Constructions 45 544 45 544 Installations techniques, matériel et outillage industriels 8 793 8 793 Autres immobilisations corporelles 286 286 Immobilisations corporelles en cours, avances et acomptes 10 013 10 013 Immobilisations corporelles 59 803 -59 803 Immobilisations corporelles en cours 10 013 -10 013 69 816 0 69 816 Immobilisations financières Participations 2 245 2 245 Créances rattachées à des participations 7 7 Prêts 0 0 Autres immobilisations financières 27 109 27 553 Autres comptes de régularisation - Actif 444 Immobilisations financières 29 362 -29 362 29 362 444 29 805 Stocks et en cours Matières premières et autres approvisionnements 456 456 En-cours de production 8 8 Produits finis 87 87 Stocks et en cours 551 -551 Avances et acomptes versés sur commandes 67 -55 12 618 -55 563 Créances Créances clients et comptes rattachés 1 586 95 1 681 Autres créances 1 586 55 1 545 Autres créances -95 Charges constatées d'avance 42 732 774 3 214 786 4 000 Autres comptes de régularisation - Actif 1 329 -444 Charges constatées d'avance -732 Primes de remboursement des emprunts -115 Frais d'émission des emprunts -39 1 329 -1 329 Frais d'émission des emprunts (III) 39 39 Primes de remboursement des emprunts (IV) 115 115 154 154 Écarts de conversion et différences d'évaluation - Actif (V) 1 537 1 537 Ecart de conversion - Actif 1 537 -1 537 1 537 0 1 537
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 265 BILAN PASSIF Selon version publiée Reclassement ANC 2022-06 31/12/2024 31/12/2024 Capitaux propres Capital (dont versé) 622 622 Primes d'émission, de fusion, d'apport 1 096 1 096 Capital 1 718 -1 718 Autres réserves 44 265 44 265 Report à Nouveau 12 950 -44 265 -31 315 14 667 0 14 667 Dettes Autres emprunts obligataires 41 798 -7 630 33 705 Autres emprunts obligataires -463 Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 451 -2 10 000 Dont Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 449 Dont Emprunts et dettes financières diverses 1 920 1 920 Dont Autres emprunts obligataires 7 630 7 630 Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 2 197 -1 920 1 702 Autres emprunts obligataires 463 Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 2 Emprunts et dettes financières diverses 120 Autres comptes de régularisation - Passif 839 Avances et acomptes reçus sur commandes en cours 450 -75 375 Dettes fournisseurs et comptes rattachés 2 594 -109 2 485 Dettes sur immobilisations et comptes rattachés 109 132 Autres Dettes 23 Emprunts et dettes financières diverses 2 072 -120 2 015 Avances et acomptes reçus sur commandes en cours 75 Autres Dettes -23 Écarts de conversion et différences d'évaluation - Passif (IV) 11 Produits constatés d'avance 1 231 167 2 305 Autres comptes de régularisation - Passif 907 50 794 1 924 52 718 Écarts de conversion et différences d'évaluation - Passif (IV) 1 283 -11 1 272 Autres comptes de régularisation - Passif 1 913 -167 Emprunts et dettes financières diverses -839 Produits constatés d'avance -907 3 196 -1 924 1 272 L’application du règlement ANC 2022-06 a amené à opérer des reclassements sur les comptes publiés en 2024. Reclassement des comptes d’actifs : - les sous-totaux sont présentés selon les rubriques de l’ANC 2022-06, ce qui a conduit à développer le détail des immobilisations, des créances et des stocks en conformité avec le modèle standard, - les « Avances et acomptes versés sur commandes » qui étaient présentés dans les comptes publiés dans les créances ont été isolés sur une des lignes de l’actif, - les éléments positionnés en « Comptes de régularisation » dans les comptes publiés 2024 ont été repositionnés sur les lignes de « Charges constatées d’avance » ou en « Frais d’émission des emprunts ». Reclassement des comptes de passifs : - les « Provisions » ont été détaillées en « Provisions pour risques » et « Provisions pour charges » selon les rubriques de l’ANC 2022-06, - les « Dettes » ont été détaillées selon les différentes rubriques de l’ANC 2022-06, - les comptes de régularisation ont été reclassés soit en « Produits constatés d’avance ».
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 266 Bilan et Compte de Résultat de l’exercice 2024 tels qu’arrêtés et publiés ACTIF 31/12/2023 Notes Brut Amortissemen ts et dépréciations Ne t Ne t Immobilisations incorporelles 4.1 2 521 -1 315 1 206 1 266 Immobilisations corporelles 4.2 108 760 -48 957 59 803 53 787 Immobilisations incorporelles en cours 4.1 212 0 212 188 Immobilisations corporelles en cours 4.2 10 023 -10 10 013 13 338 Immobilisations financières 4.3 29 378 -17 29 362 32 401 Total Actif Immobilisé 150 894 -50 299 100 595 100 980 Stocks et en cours 4.4 652 -101 551 520 Avances et acomptes versés sur commandes 4.5 67 0 67 35 Créances clients et comptes rattachés 4.5 1 610 -25 1 586 2 117 Autres créances 4.5 1 636 -50 1 586 2 639 Valeurs mobilières de placement 4.7 0 0 0 0 Disponibilités 4.7 166 0 166 162 Charges constatées d'avance 42 0 42 43 Total Actif Circulant 4 173 -176 3 998 5 517 Autres comptes de régularisation - Actif 4.8 1 508 -179 1 329 1 355 Ecart de conversion - Actif 4.9 1 537 0 1 537 1 975 Total Actif 158 112 -50 654 107 459 109 827 31/12/2024 PASSIF Notes 31/12/2024 31/12/2023 Capital 4.10 1 718 1 718 Report à Nouveau 4.10 12 950 12 997 Résultat de l'exercice 4.10 117 -47 Subventions d'investissements 4.11 35 558 33 547 Capitaux Propres 50 343 48 214 Provisions pour risques 4.12 358 325 Provisions pour charges 4.12 1 460 1 334 Provisions 1 818 1 659 Emprunts obligataires convertibles 4.13 - 0 Autres emprunts obligataires 4.13 41 798 44 439 Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 4.13 451 470 Emprunts et dettes financières diverses 4.13 2 197 2 505 Dettes financières 44 447 47 414 Avances et acomptes reçus sur commandes en cours 450 415 Dettes fournisseurs et comptes rattachés 4.14 2 594 3 031 Dettes fiscales et sociales 4.14 1 308 1 379 Autres dettes d'exploitation 4.14 2 072 2 703 Produits constatés d'avance 4.18 1 231 1 114 Autres comptes de régularisation - Passif 4.16 1 913 2 156 Autres dettes 9 568 10 799 Ecart de conversion - Passif 4.17 1 283 1 741 Total Passif 107 459 109 827
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 267 3.3. ESTIMATIONS COMPTABLES Pour établir les comptes au 31 décembre 2025 et préparer les états financiers, la Direction doit procéder à des estimations à partir d’hypothèses. Ces estimations et hypothèses concernent principalement : - la dépréciation des actifs financiers SNCF Réseau évalue à chaque date de clôture s’il existe un indice de perte de valeur des actifs, notamment des titres de participation pour réaliser un test de dépréciation et comptabiliser si nécessaire une provision pour dépréciation ; - les provisions pour risques, et les éléments relatifs aux avantages liés au personnel. En cas de sortie de ressources probables dont le fait générateur est antérieur à la date d’arrêté des comptes, une provision est comptabilisée au passif du bilan. Si la sortie de ressource est estimée possible mais demeure improbable, une information est alors donnée en annexe au titre des passifs éventuels. Le coût des avantages liés au personnel est déterminé à partir d’évaluations actuarielles basées sur des hypothèses de taux d’actualisation, de taux d’augmentation des salaires, de taux de mortalité et d’inflation. En raison du caractère long terme des plans, l’incertitude liée à ces hypothèses est importante et peut entraîner des variations significatives des provisions selon leur évolution. - L’évaluation des instruments financiers dérivés La détermination des éventuelles pertes latentes sur les instruments financiers dérivés repose sur une évaluation de la juste valeur de l’instrument pouvant reposer sur des hypothèses de marché et des modélisations mathématiques. 3.4. PRINCIPES COMPTABLES 3.4.1. IMMOBILISATIONS INCORPORELLES Les actifs incorporels sont inscrits à l’actif à leur coût d’acquisition ou à leur coût de production lorsqu’ils ont été développés en interne. Les immobilisations incorporelles sont, composées essentiellement de logiciels, de frais de développement informatique et des procédés industriels. Elles sont amorties en selon le mode linéaire sur leur durée d’utilité estimée, généralement inférieure à cinq ans. Le règlement ANC 2023-05 homologué par arrêté du 26/12/2023 modifie à compter du 1/1/2024 le plan comptable général pour y introduire la notion de « solution informatique » en remplacement de la notion plus restrictive de « logiciel ». Cette évolution à appliquer prospectivement, n’avait pas eu d'impact matériel sur les états financiers de la société à l’ouverture de l’exercice 2024. 3.4.2. IMMOBILISATIONS CORPORELLES Depuis le 1er janvier 2020, et conformément à l’article L2111-1 et 2111-20 du Code des transports, SNCF Réseau a perdu le statut de propriétaire des actifs, et s’est vu attribuer la gestion des infrastructures ferroviaires par l’Etat en assumant les mêmes obligations que si elle en était propriétaire. Cette décision de l’État n’a pas eu d’incidence sur la comptabilisation des actifs immobilisés. 3.4.2.1. Immobilisations en cours Principe général Les immobilisations acquises sont inscrites à l’actif pour leur coût d’acquisition. Ce coût comprend le prix d’achat et les frais accessoires, c'est-à-dire tous les coûts directement attribuables engagés pour mettre l’actif en place et en état de fonctionner selon l’utilisation prévue par la direction. COMPTE DE RESULTAT Notes 31/12/2024 31/12/2023 Chiffre d'affaires 5.1 7 785 7 416 Production immobilisée et stockée 5.2 5 445 5 371 Achats et charges externes 5.4 -7 385 -7 679 Valeur Ajoutée 5 845 5 107 Autres produits d'exploitation (dont subventions d'exploitation) 5.3 549 609 Impôts, taxes et versements assimilés 5.5 -231 -209 Charges de personnel 5.6 -4 120 -3 839 Excédent Brut d'Exploitation 2 042 1 668 Reprises de dépréciations et provisions d'exploitation et reprise de subvention d'investissement, Transferts de charges 5.8 1 502 1 305 Dotations aux amortissements, dépréciations et provisions d'exploitation 5.8 -3 061 -2 556 Autres charges de gestion -4 -3 Résultat d'Exploitation 479 415 Produits financiers 5.9 1 431 2 285 Charges financières 5.9 -1 836 -2 743 Résultat Financier -405 -458 Résultat Courant 74 -44 Produits exceptionnels 5.10 429 1 101 Charges exceptionnelles 5.10 -390 -1 107 Résultat Exceptionnel 39 -6 Impôt sur les résultats 6 4 3 Résultat Net 117 -47
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 268 Les immobilisations produites en interne sont inscrites pour leur coût de production. La période d’incorporation des coûts débute à la date à laquelle la direction a pris la décision, justifiée sur les plans technique et financier, de produire l’immobilisation et démontré que celle-ci génèrera des avantages économiques futurs. En pratique les dépenses comptabilisées sur un projet ferroviaire sont immobilisées à l’actif du bilan à partir de la phase dite avant-projet, ou dès lors que les critères de comptabilisation d’un actif sont remplis. La période d’incorporation des coûts s’achève lorsque le niveau d’utilisation prévu est atteint. Le fait générateur de la mise en service comptable des immobilisations ferroviaires est la date du procès-verbal de réception et la mise à disposition des ouvrages au mainteneur, à défaut la date de mise en service commerciale peut être retenue. Le coût de production des opérations réalisées en maîtrise d'ouvrage directe est constitué des études, travaux, acquisitions et indemnisations foncières ainsi que des frais de fonctionnement. Le coût de production des travaux réalisés en Partenariat Public et Privés (PPP) ou concession est comptabilisé à l’avancement économique des travaux sur base du pourcentage d’avancement communiqué par les partenaires ou concessionnaires. Les intérêts sur emprunts, encourus lors de l’acquisition ou la production des immobilisations, ne sont pas incorporés au coût d’achat ou de production. Dépréciation des projets en cours SNCF Réseau comptabilise une dépréciation relative au risque de non-aboutissement des projets dits « dormants ». Une dépréciation forfaitaire progressive est comptabilisée dès lors qu’aucun coût n’a été imputé sur ces projets depuis plus d’un an : les dépenses immobilisées en encours sont provisionnées à 25%, 55% ou 100% si les investissements sont arrêtés depuis respectivement 2 ans, 3 ans ou 4 ans et plus. Une dépréciation exceptionnelle est comptabilisée dès lors qu’un fait générateur remet en cause l’aboutissement d’un projet. Dans ce cas, une dépréciation exceptionnelle à hauteur de 100% des dépenses engagées est comptabilisée. Les dépréciations sont calculées nettes des subventions méritées afférentes aux projets concernés. Lorsque l’abandon d’un projet en cours est avéré, alors l’ensemble des dépenses encourues et subventions méritées, relatives au projet, sont reconnues en résultat. Les dépréciations précédemment comptabilisées sont alors reprises en résultat. 3.4.2.2. Immobilisations en service Nomenclature des immobilisations La nomenclature des immobilisations du réseau ferré comprend onze familles déclinées en une centaine de composants. Les voies font l'objet d'une approche détaillée par groupe UIC (indicateur international de trafic de ligne). Amortissement des immobilisations Les amortissements des immobilisations du réseau ferré sont calculés de manière linéaire. Les durées d’amortissement retenues correspondent aux durées de vie des composants qui ont été estimées et définies par des experts techniques pour chaque domaine concerné. En résumé, les durées retenues par famille sont les suivantes : Terrains Non amortis Aménagement des terrains 20 à 30 ans Constructions 15 à 50 ans Aménagement des constructions 10 ans Terrassements 10 ans Voies 20 à 100 ans Installations d’énergie électrique 10 à 75 ans Signalisation 15 à 50 ans Télécommunications 5 à 30 ans Passages à niveaux 15 ans Ouvrages d’art 30 à 70 ans Les immobilisations dites de fonctionnement et le matériel roulant sont amortis selon la méthode linéaire sur les durées suivantes : Locomotives 30 ans Agencements, installations générales 10 à 15 ans Matériel et outillage 5 à 20 ans Mobilier et matériel de bureau 5 à 7 ans Informatique et télécommunications 3 à 5 ans Véhicules automobiles 5 ans Dépréciation des immobilisations en service SNCF Réseau apprécie à chaque arrêté comptable s’il existe un indice montrant qu’un actif a pu perdre ou reprendre de la valeur. Lorsqu'il existe un indice de variation de valeur, un test de dépréciation est effectué. Etant donné qu’il n’est pas possible d’estimer la valeur recouvrable d’un actif isolé pour SNCF Réseau, les actifs sont regroupés en Unités Génératrices de Trésorerie (UGT) pour réaliser ces tests. L’UGT (groupe d’actifs) est le plus petit groupe d’actifs identifiables dont l’utilisation génère des entrées de trésorerie indépendantes. L’entreprise utilise la notion d’UGT telle que préconisée par les normes IFRS (IAS 36). SNCF Réseau a distingué deux UGT : une UGT dite Infrastructure et une UGT dite Patrimoine. Périmètre des actifs des UGT L’UGT Infrastructure comprend l’ensemble des biens permettant la réalisation des missions de gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Ces biens sont rattachés aux grandes « familles » de la nomenclature comptable des immobilisations suivantes : Aménagement des terrains et des constructions, Installations d’énergie électrique, Installations de signalisation, Installations de télécommunication, Ouvrages d’art, Voies, Passages à niveau, Terrassement, Matériel roulant, Outillages. Elle comprend également une partie des familles Terrains et Bâtiments. L’UGT Patrimoine est constituée des actifs non utilisés par SNCF Réseau pour l’exercice de sa mission de gestionnaire d’infrastructure. Il s’agit de terrains et bâtiments considérés comme cessibles à terme dont certains peuvent faire l’objet de conventions d’occupation avec des tiers. Ils font l’objet d’entrées et de sorties de trésorerie qu’il est possible de distinguer des flux liés aux autres actifs en utilisant des clés de répartition. Indices de perte/reprise de valeur Pour l’UGT Infrastructure, SNCF Réseau a retenu comme indices de perte/reprise de valeur une évolution significative et jugée pérenne ou de long terme des indicateurs suivants : - évolution du modèle économique ou du contrat de performance avec l’État ; - définition d’une nouvelle trajectoire de dépenses de maintenance et notamment de régénération ;
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 269 - évolution significative du système de tarification du réseau ; - modification importante du modèle de financement de l’entreprise, ou de projets significatifs ; - réforme sociale au sein de l’entreprise ; - obsolescence ou dégradation physique des actifs non prévue par les plans d’amortissement ; - changements importants dans le degré ou le mode d’utilisation de l’actif ; - évolution des taux d’intérêt de marché. Pour l’UGT Patrimoine, l’indice de perte de valeur est apprécié à partir des valeurs de réalisation prévisionnelles des actifs concernés issues du plan d’affaires. Valorisation de la dépréciation Le test de valeur consiste à comparer la valeur nette comptable de référence des actifs du périmètre de l’UGT à leur valeur recouvrable. Si la valeur nette comptable est supérieure à la valeur recouvrable, alors une dépréciation est enregistrée pour la différence. Cette dépréciation est répartie pour chacun des actifs composant l’UGT, proportionnellement à la VNC de chacun de ces actifs au sein de l’UGT. La dépréciation, ainsi calculée et répartie, est reprise au rythme de l’amortissement des actifs concernés. Si le test conduit à une VNC de référence de l’UGT inférieure à la valeur recouvrable et dans le cas où une dépréciation a été comptabilisée initialement, alors il est procédé à une reprise de dépréciation à hauteur de la valeur recouvrable. La valeur nette comptable de référence est constituée de la valeur nette comptable des actifs en service, diminuée des subventions d’investissement correspondantes, augmentée du solde des immobilisations en cours de renouvellement, diminuée des subventions en cours correspondantes, et augmentée du BFR. La valeur recouvrable des actifs de l’UGT Infrastructure est constituée par leur valeur d’utilité (il n’existe pas de prix de vente net de ces actifs), c’est-à-dire la valeur actualisée des flux de trésorerie futurs estimés attendus de l’utilisation continue de ces actifs et de leur sortie à la fin de leur durée d’utilité. Les surcoûts liés aux effets du changement climatique ont été intégrés dans les tests de valeur des actifs sur la base des informations disponibles à la date de l’évaluation. Le taux d’actualisation retenu est évalué à partir de la structure, du coût de la ressource et des risques auxquels sont soumis d’autres gestionnaires d’infrastructure régulés comparables à SNCF Réseau. 3.4.2.3. Cessions Le résultat des cessions correspond à la différence entre le prix de vente et la valeur nette comptable de l’immobilisation, ainsi que les éventuels coûts de libération des terrains cédés. 3.4.3. IMMOBILISATIONS FINANCIERES Les titres de participations et les autres immobilisations financières figurent au bilan pour leur coût d’acquisition net des dépréciations éventuelles. Une dépréciation est constituée dès lors que la valeur d’inventaire devient inférieure à la valeur nette comptable. La valeur d'inventaire des titres correspond à la valeur d'utilité pour l'entreprise. Cette valeur est déterminée selon une méthode multicritère soit à la valeur de marché pour les sociétés cotées (cours de bourse), soit en fonction de la quote-part de situation nette détenue et d'un ensemble de données composé notamment : - d'éléments historiques ayant servi à apprécier la valeur d'origine des titres ; - d'éléments actuels tels que la rentabilité de l'entreprise ou la valeur réelle des actifs sous-jacents ; - d'éléments futurs correspondant aux perspectives de rentabilité ou de réalisation et aux tendances de la conjoncture économique. L'appréciation de la valeur des titres tient compte en particulier de la maturité de l'activité (si l'activité est dans une période de lancement, aucune dépréciation n'est constituée si la rentabilité future est assurée). La variation des dépôts et cautionnements reflète leur remboursement ou leur contractualisation. 3.4.4. SUBVENTIONS SNCF Réseau reçoit des subventions dans le cadre des conventions de financement des projets d'investissement conclues avec des tiers (État, Collectivités locales, Régions, ...). Ces subventions sont enregistrées : - en produits d'exploitation pour couvrir les dépenses d'exploitation (études générales, études préliminaires), - en capitaux propres lorsqu'elles couvrent des dépenses immobilisées. Ces subventions sont ensuite virées au compte de résultat selon le même rythme d’amortissements des immobilisations qu’elles financent. Pour les terrains non amortissables, SNCF Réseau reprend les subventions d’investissement par fraction égales sur une durée de dix ans. Les modalités de paiement de ces subventions diffèrent selon les projets d’investissements et l’identité du payeur. Elles sont versées selon un échéancier prévu dans la convention de financement ou selon l’avancement des travaux. A chaque arrêté comptable et pour chaque projet, les appels de subventions réalisés sont rapprochés du montant des dépenses comptabilisées. Des ajustements sont alors réalisés et enregistrés soit à l’actif en « subventions à appeler », soit au poste « subvention » des passifs courants pour les subventions « appelées d’avance ». Ces ajustements permettent alors de comptabiliser la « subvention méritée ». Les « subventions méritées » relatives aux contrats de PPP ou concession sont comptabilisées de la même façon en fonction du pourcentage d’avancement des travaux, en miroir de la comptabilisation de la production en cours. 3.4.5. STOCKS Les stocks sont évalués au coût de revient ou à leur valeur nette de réalisation si celle-ci est inférieure. Le coût de revient correspond au coût d’acquisition ou au coût de production. Ce dernier comprend tous les coûts d’acquisition (dont frais accessoires tel que la logistique), coûts de transformation et autres coûts encourus pour amener les stocks à l’endroit et dans l’état où ils se trouvent. Les stocks sont valorisés selon la méthode du coût moyen pondéré. Aucun frais financier n’est inclus dans la valorisation des stocks. Les stocks font l’objet d’une dépréciation en fonction de leur ancienneté, taux de rotation, nature et durée de vie économique. 3.4.6. CREANCES D’EXPLOITATION Les créances sont valorisées à leur valeur nominale. Une dépréciation est constituée lorsque le risque de non- recouvrement apparaît probable (litiges, contentieux, importants retards de paiement, procédures collectives…). La dépréciation est fondée sur une appréciation individuelle du risque de non- recouvrement.
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 270 3.4.7. VALEURS MOBILIERES DE PLACEMENT ET ASSIMILES Les valeurs mobilières de placement figurent au bilan pour leur coût d’acquisition ou leur valeur de marché si celle-ci est inférieure. Les obligations sont comptabilisées à leur date d’acquisition pour le montant nominal corrigé de la prime ou de la décote. A la clôture, elles comprennent le montant des intérêts courus et non échus. Les actions de SICAV sont enregistrées à leur coût d’acquisition hors droit d’entrée. Elles sont comparées à la clôture à la valeur liquidative. Si cette dernière est inférieure au coût d’acquisition, une dépréciation est enregistrée. Les titres de créances négociables sont comptabilisés à leur coût d’acquisition. Les intérêts sont enregistrés en produits financiers au prorata temporis. 3.4.8. OPERATIONS EN DEVISES ET PROVISIONS POUR PERTES DE CHANGE Les transactions en devises sont converties au cours de change en vigueur au moment de la transaction. Les actifs et passifs libellés en devises étrangères sont évalués au cours en vigueur à la date de clôture. Les pertes et gains latents sont comptabilisés au bilan en écarts de conversion actif et passif. Après prise en compte des instruments de couverture, les pertes de change latentes nettes, par devise et par échéance, font l’objet d’une provision pour risque de change. 3.4.9. PROVISIONS POUR RISQUES ET CHARGES 3.4.9.1. Principes de comptabilisation Des provisions sont comptabilisées lorsque, à la clôture de l’exercice, il existe une obligation de l’entreprise à l’égard d’un tiers résultant d’un événement passé dont le règlement devrait se traduire par une sortie de ressources sans contrepartie pour SNCF Réseau. Cette obligation peut être d’ordre légal, réglementaire ou contractuel. Elle peut également découler de pratiques de l’entreprise ou d’engagements externes ayant créé une attente légitime des tiers concernés sur le fait que l’entreprise assumera certaines responsabilités. L’estimation du montant figurant en provisions correspond à la sortie de ressources qu’il est probable que l’entreprise doive supporter pour éteindre son obligation. Si aucune évaluation fiable de ce montant ne peut être réalisée, aucune provision n’est comptabilisée. Une information en annexe est alors fournie. Les provisions sont actualisées lorsque l’effet de l’actualisation est significatif. Le taux d’actualisation utilisé est déterminé par référence à un taux de marché à la date de clôture fondé sur les obligations d’entreprises de première catégorie et de maturité comparable à l’échéance estimée de la provision. Les passifs éventuels correspondent à des obligations potentielles résultant d’événements passés dont l’existence ne sera confirmée que par la survenance d’événements futurs incertains qui ne sont pas totalement sous le contrôle de l’entreprise ou des obligations probables pour lesquelles la sortie de ressources ne l’est pas. A l’exception de ceux éventuellement reconnus dans le cadre d’un regroupement d’entreprises, les passifs éventuels ne sont pas comptabilisés. Ils font l’objet d’une information en annexe. 3.4.9.2. Provisions pour risques liés à l’environnement L’entreprise comptabilise des provisions pour les risques liés à l’environnement. Cette provision couvre les charges liées à la protection de l’environnement, la remise en état des sites et au démantèlement du matériel roulant. Elle comprend notamment : - une provision au titre de l’élimination des traverses créosotées classées par le Code de l’environnement parmi les déchets dangereux devant être éliminés dans des installations classées pour la protection de l’environnement ; - une provision pour risque au titre de la responsabilité juridique de SNCF Réseau relative à l’amiante et au désamiantage du matériel roulant, et des bâtiments dans certains cas. Pour le matériel roulant, les coûts liés aux opérations de désamiantage sont provisionnés dès la détection de l’amiante par la contrepartie d’un actif de démantèlement compte tenu de l’obligation qui pèse sur SNCF Réseau de démanteler le matériel amianté en fin de vie ; - une provision pour dépollution des sites : elle repose sur la meilleure estimation possible des diagnostics réalisés au moment de l'arrêté des comptes et sur la prise en considération de ces valorisations pour les risques connus et pour lesquels les diagnostics sont en cours. 3.4.10. PROVISIONS RELATIVES AUX ENGAGEMENTS ENVERS LE PERSONNEL Les passifs relatifs aux engagements envers le personnel en matière de pensions, de compléments de retraite, d’indemnités et d’allocations en raison de départ à la retraite ou avantages similaires sont intégralement constatés au bilan sous forme de provision. 3.4.10.1. Avantages postérieurs à l’emploi Les avantages postérieurs à l’emploi, autres que les indemnités de cession d’emploi, comprennent les avantages acquis pendant la période d’activité des salariés, mais payés après la fin de cette période d'activité, comme les pensions et autres prestations de retraite, l'assurance-vie postérieure à l'emploi, l'assistance médicale postérieure à l'emploi. Les régimes d’avantages postérieurs à l’emploi désignent les accords formalisés ou non, en vertu desquels une entité verse des avantages postérieurs à l’emploi à un ou plusieurs membres de son personnel. Deux types de régimes sont distingués : Les régimes à cotisations définies Il s’agit des régimes en vertu desquels une entreprise verse les cotisations définies à une entreprise distincte et n’aura aucune obligation, juridique ou implicite de payer des cotisations supplémentaires si le fonds n’a pas suffisamment d’actifs pour servir tous les avantages correspondant aux services rendus par le personnel pendant l’exercice et les exercices antérieurs. Depuis la création de la Caisse autonome de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF le 30 juin 2007, le régime spécial de retraite du personnel au statut constitue un régime à cotisations définies. Les régimes à prestations définies Il s’agit des régimes d’avantages postérieurs à l’emploi autres que les régimes à cotisations définies. SNCF Réseau comptabilise la totalité de ses engagements à l’égard des membres du personnel actif et retraité, conformément à la méthode de référence du PCG (art.324.1). Les coûts des services rendus et les prestations versées sont comptabilisés respectivement en dotations et reprises de provisions d’exploitation. Les écarts actuariels résultant de l’évolution du taux d’actualisation et les effets de la dés-actualisation sont comptabilisés immédiatement en résultat financier ; les autres écarts actuariels sont comptabilisés en résultat d’exploitation. Les droits à prestations sont répartis : - soit sur l'ensemble de la période d'emploi du salarié, c'est-à- dire à compter de sa date d'embauche jusqu'à sa date de départ en retraite ; - soit à compter de la date à laquelle chaque année de services compte pour l'acquisition des droits à prestations, c'est-à-dire sur la période précédant l'âge de départ en retraite permettant d'atteindre le plafond. Cette méthode est réservée aux régimes à prestations définies en vertu desquels une indemnité n'est due que si le salarié est présent à la date de
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 271 son départ en retraite dont le montant dépend de l'ancienneté et est plafonné à un certain nombre d'années de services consécutives. Au 31 décembre 2023, la société avait pris en compte les effets de la réforme des retraites promulguée le 15 avril 2023. Cette réforme avait été sans impact sur la valorisation des avantages relatifs au personnel statutaire, pour lequel l’âge retenu comme hypothèse de calcul couvrait déjà le report de 2 ans de l’âge d’ouverture des droits. En revanche, elle avait modifié sensiblement la valorisation des avantages relatifs au personnel contractuel. S’agissant d’une modification de régime, ces effets avaient été comptabilisés en coûts des services passés en 2023. La suspension de cette réforme telle qu’elle est prévue par la Loi de Financement de la Sécurité Sociale 2026 votée le 16 décembre dernier, n’a pas d’effet significatif sur la valorisation des avantages du personnel au 31 décembre 2025. Les provisions relatives aux avantages postérieurs à l’emploi comprennent : - la provision pour rentes accidents du travail, trajet et maladie professionnelle (ATT/MP) des agents statutaires à verser sur leur période de retraite SNCF Réseau assure le service des rentes ATT/MP indépendamment du régime général. La provision intègre la réversibilité des rentes, en principe non réversibles, sauf si le décès du salarié actif ou du pensionné est imputable à l’accident ou à la maladie professionnelle, auquel cas, le conjoint survivant bénéficie d’une rente d’ayant-droit. Les rentes viagères sont intégralement provisionnées dès qu’elles sont accordées aux agents accidentés sans condition d’ancienneté ; - la provision relative à l’Action sociale SNCF Réseau assure diverses prestations sociales (suivi psychologique, soins, aides familiales, aides au maintien à domicile et au bien vieillir, aides à l’amélioration de l’habitat) essentiellement aux agents retraités statutaires et à leurs veuves. Les prestations de l’Action sociale qui bénéficient au personnel actif dans une moindre mesure, constituent des avantages à court terme. - la provision relative au régime différentiel de prévoyance des cadres supérieurs statutaires Ce régime verse à ses affiliés et à leurs ayants-droits les prestations en nature des assurances maladie et maternité, les allocations prévues en cas de décès de l’agent, du pensionné, du conjoint ou de l’enfant, et des prestations spécifiques (allocations de fin de carrière, allocations d’hébergement, allocations spéciale secours aux conjoints) ; - la provision pour cessation anticipée d’activité et de temps partiel de fin de carrière Cette provision résulte de l’accord d’entreprise sur les dispositifs d’accompagnement de fin de carrière signé le 22 avril 2024, en substitution à l’accord relatif aux cessations progressives d’activité de 2008. Tout salarié statutaire ou contractuel peut bénéficier d’une formule de Cessation Anticipée d’Activité (CAA) ou d’un Temps Partiel de Fin de Carrière (TPFC) dès lors qu’à l’issue du dispositif, il liquide son droit à pension de retraite ; - la provision pour indemnités de fin de carrière des agents contractuels SNCF Réseau provisionne les indemnités de départs en retraite à verser aux salariés contractuels en application de la CCN de la Branche Ferroviaire ; - la provision relative aux facilités de circulation Les personnels actifs et retraités des sociétés issues du Groupe SNCF dont fait partie SNCF Réseau, ainsi que leurs ayants-droits, bénéficient de facilités de circulation, leur permettant de voyager en trains, dans certains cas, à des conditions tarifaires différentes du prix de marché. Les facilités de circulation octroyées au personnel actif sur leur période d’activité ainsi qu’à leurs ayants-droits, en contrepartie des services rendus, sont qualifiés d’avantages à court terme et constituent des charges de l’exercice au cours duquel le service est rendu. Les facilités de circulation octroyées au personnel actif pour la période postérieure à leur emploi, ainsi qu’aux retraités et à leurs ayants-droits, constituent des avantages postérieurs à l’emploi. 3.4.10.2. Avantages à long terme Il s’agit des avantages, autres que les avantages postérieurs à l'emploi et les indemnités de cessation d’emploi, que l’entreprise ne s’attend pas à régler intégralement dans les douze mois suivant la fin de l'exercice au cours duquel les salariés ont rendu les services correspondants. Les coûts des services rendus et les prestations versées sont comptabilisés respectivement en dotations et reprises de provisions d’exploitation. Les écarts actuariels résultant à l’évolution du taux d’actualisation et les effets de la dés-actualisation sont comptabilisés immédiatement en résultat financier ; les autres écarts actuariels sont comptabilisés en résultat d’exploitation. Les provisions relatives aux avantages à long terme comprennent : - la provision pour rentes ATT/ MP des agents statutaires pour leur période d’activité La société assure le service des rentes ATT/MP indépendamment du régime général. Les rentes ATT/MP versées durant la période d’activité constituent des avantages à long terme (les rentes versées durant la période de retraite constituent des avantages postérieurs à l’emploi). - la provision relative aux médailles d’honneur du travail La médaille d’argent peut être décernée à tout agent quel que soit son âge, en activité ou non, comptant au moins 25 années de service. Dans les mêmes conditions, la médaille de vermeil peut être décernée à tout agent comptant au moins 35 années de service et la médaille d’or à tout agent comptant au moins 38 années de service (ou 20, 30 et 33 ans pour les agents de conduite). Les agents en activité auxquels est décernée la médaille d’honneur bénéficient d’une allocation et d’un congé supplémentaire avec solde. La provision est calculée en valorisant le coût de cette allocation et des 2 jours de congés supplémentaires obtenus. Les montants des différentes allocations sont fixés par décret et ne changent pas, sauf en cas de publication de nouveaux montants. - la provision relative aux comptes épargne temps de fin d’activité Suite à la publication de la loi 2005-296 du 31 mars 2005 portant sur la réforme de l'organisation du temps de travail dans l'Entreprise et du décret du 3 septembre 2008 sur l'application de la loi du 8 février 2008 pour le pouvoir d'achat, l’EPIC SNCF avait signé, le 6 juin 2008, un accord collectif prévoyant la création d’un compte épargne temps permettant d'épargner des jours de congés, à utiliser soit en complément des jours de congés de l'année (CET compte courant constituant un avantage à court terme), soit en fin de carrière, ou bien dans le cadre d'une cessation progressive d’activité (CET fin d’activité constituant un avantages à long terme) voire d’une monétisation. - la provision relative à l’accord en faveur des anciens apprentis La provision concerne l’accord collectif du 28 octobre 2016 négocié au niveau du groupe public ferroviaire relatif à l’évolution des majorations salariales des anciens apprentis et élèves et à la mise en place d’un dispositif de participation financière de l’Entreprise au rachat des trimestres de retraite non validés de ses anciens
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 272 apprentis, au titre de périodes d’apprentissage effectuées avant le 30 juin 2008. - la provision pour cessation progressive d’activité La cessation progressive d’activité (CPA) est un dispositif qui permettait d’aménager le temps de travail des salariés en fin de carrière résultant d’un accord entré en vigueur en juillet 2008 et qui a été remplacé par l’accord relatif aux dispositifs d’accompagnement de fin de carrière signé le 22 avril 2024. Cette provision a donc été reprise dans sa quasi-intégralité en 2024. 3.4.10.3. Indemnités cessation d’emploi Les indemnités de cessation d’emploi sont des avantages du personnel payables à la suite de la décision de l'entité de résilier le contrat de travail du membre du personnel avant l’âge normal de départ en retraite ou bien de la décision du membre du personnel de partir volontairement en échange de ces indemnités. Les provisions au titre des indemnités de cessation d’emploi comprennent : - la provision relative aux indemnités de départ volontaire Le dispositif permet à des agents statutaires qui relèvent de certains établissements identifiés comme étant en excédent d’effectifs, de bénéficier d’une indemnité forfaitaire de départ et également des allocations d’aide de retour à l’emploi, en contrepartie de leur cessation d’emploi. La provision est évaluée pour tous les plans de réorganisation présentés aux instances représentatives du personnel, sur la base du taux d’adhésion probable au dispositif pour les postes éligibles. Les indemnités de départ sont comptabilisées en charge à payer à la signature de la convention de départ volontaire par le salarié et l’Entreprise ; - la provision pour congés de mobilité externe Ce dispositif résultant de l’accord cadre SNCF relatif au Pilotage de l’Emploi et Des Parcours Professionnels du 19 novembre 2024, prévoit un accompagnement de 6 à 12 mois en cas de mobilité externe volontaire ; - la provision pour allocations de retour à l’emploi SNCF Réseau étant son propre assureur en matière de chômage, celle-ci finance directement les allocations de retour à l’emploi (ARE) dont ses ex salariés peuvent bénéficier. La provision constituée couvre les allocations de retour à l’emploi versées par Pôle Emploi aux ex salariés, démissionnaires (si motifs légitimes uniquement), licenciés, voire réformés pour les agents statutaires, et aux ex salariés en CDD. La provision est constatée à la cessation d’emploi. Elle couvre l’ensemble des ex-salariés de l’Entreprise, bénéficiaires quel que soit le contrat de travail, en fonction des probabilités d’accès au dispositif, et de la date probable jusqu’à laquelle SNCF Réseau reste engagée. 3.4.11. DETTES FINANCIERES 3.4.11.1. Nature de la dette Depuis le 01/01/2020, SNCF SA maison mère du nouveau groupe public unifié, assure le pilotage stratégique et financier, dans le respect des règles d’indépendance applicables aux gestionnaires d’infrastructure. Dans ce cadre, SNCF SA centralise les activités de financement et de trésorerie du groupe. Depuis cette date, SNCF Réseau n’a plus recours directement aux marchés internationaux de capitaux mais conserve dans son portefeuille jusqu’à leur échéance les émissions obligataires, les instruments financiers, les emprunts contractés auprès d’établissements de crédit et/ou de collectivités locales qu’il a contracté avant le 1er janvier 2020. 3.4.11.2. Principe de comptabilisation Un emprunt est inscrit en comptabilité dès son encaissement. La seule signature du contrat crée un engagement financier à mentionner en annexe. L’ensemble des émissions sont réalisées sans prime de remboursement et sont toujours remboursées au pair, exception faite des obligations indexées sur l’inflation. En revanche, certaines émissions peuvent être effectuées soit en dessous, soit au-dessus du pair, auquel cas une prime d’émission (payée ou reçue) est constatée. Des surcotes/décotes de marché peuvent aussi être observées dans le cas d’un abondement (émission ultérieure de titres obligataires sur une souche existante) avec un prix d’achat supérieur ou inférieur à la valeur nominale. Les primes et les frais d’émission d’emprunt sont amortis linéairement sur la durée de vie de l’emprunt quelle que soit sa cadence de remboursement. En ce qui concerne les émissions indexées sur l’inflation, SNCF Réseau réévalue la prime de remboursement en fonction de l'évolution de l'inflation. Une provision pour risque et charge est constatée à chaque arrêté. Elle représente le montant de la perte latente sur l'exercice. Les intérêts d’emprunt sont comptabilisés en charge financière. Les intérêts courus et non échus sont rattachés aux dettes conformément au plan d’amortissement de l’emprunt. Les intérêts payés et non courus sont constatés en charges constatées d’avance. 3.4.11.3. Emprunts en devises A l’engagement, le nominal de la dette est converti et comptabilisé au cours spot. A la clôture, il est réévalué au cours de clôture. L’application de ce taux de conversion à la date d’arrêté a pour effet d’engendrer des différences de conversion qui doivent être inscrites dans des comptes transitoires en contrepartie du compte de dette. Une provision doit être constituée au titre des pertes latentes uniquement pour la partie non couverte du risque. La stratégie de couverture de SNCF Réseau étant systématiquement complète et parfaitement adossée, aucune écriture de provision n’est comptabilisée. Les variations de valeur des instruments de couverture de change sont reconnues au Bilan dans la mesure où cette comptabilisation permet d’assurer un traitement symétrique avec celui de l’évènement couvert. Cette symétrie se traduit par une réévaluation de l’instrument de couverture dans des comptes transitoires « Instruments dérivés – différence d’évaluation », en parallèle avec les écritures de « Différence de conversion » constatées sur l’élément couvert. Les paiements de coupons sont convertis et comptabilisés au cours spot en date de valeur du coupon. Les intérêts courus à la clôture de l’exercice sont enregistrés sur la base du cours de change de clôture. 3.4.12. INSTRUMENTS FINANCIERS DERIVES 3.4.12.1. Cas des swaps de couverture de la dette à long terme Les principes généraux de comptabilisation des instruments à terme énoncés dans le PCG ne changent pas, toutefois le règlement ANC 2015-05 rend la comptabilité de couverture obligatoire dès lors que celle-ci est établie en gestion. Tous les dérivés qualifiés de couverture en gestion sont traités comptablement comme tels en règles françaises. Pour tous les instruments financiers à terme, les montants nominaux sont mentionnés dans les engagements hors bilan. La soulte reçue ou payée sur le swap de couverture est enregistrée au bilan et est étalée et constatée en résultat symétriquement au résultat de l’élément couvert (la dette) jusqu’à l’échéance de l’opération d’emprunt.
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 273 Les échanges d’intérêts s’effectuent au cours de clôture. Les variations de valeur des instruments de couverture ne sont pas reconnues au bilan, sauf si la reconnaissance en partie ou en totalité de ces variations permet d’assurer un traitement symétrique avec l’élément couvert, ce qui est le cas chez SNCF Réseau. Ainsi cette symétrie se traduit par une réévaluation de l’instrument de couverture dans un compte transitoire en contrepartie d’un compte Instruments dérivés en parallèle avec les écritures de différences de conversion constatées sur l’élément couvert. A l’échéance, les pertes ou gains de change sont enregistrés en résultat financier et viennent neutraliser l’impact résultat sur la dette. 3.4.12.2. Cas des achats à terme de couverture de la dette à court terme en devise Le report/ déport représente l’écart entre le cours comptant et le cours à terme. Il est étalé en résultat financier sur la période de couverture. Les mêmes règles de comptabilisation que le swap de couverture à long terme s’appliquent pour les éléments du dérivé de change. 3.4.12.3. Cas des positions ouvertes isolées Les positions ouvertes isolées (POI) sont toutes les opérations non qualifiées de couverture. Le montant nominal du dérivé en position ouverte isolée n’est pas comptabilisé au bilan et est enregistré en engagement hors-bilan. La soulte versée ou reçue à la conclusion du contrat représente la juste valeur de l’instrument à la date de versement, et est enregistrée au bilan. Les dérivés en POI chez SNCF Réseau ne présentent généralement pas de soulte à l’origine. Les gains ou pertes latents sont déterminés par référence à une valeur de marché ou par application de modèles techniques d’évaluation généralement admis. La valeur de marché des POI est comptabilisée au bilan afin de présenter l’exposition de l’entreprise dans un compte « instruments de trésorerie » par la contrepartie d’un compte transitoire « Différence d’évaluation (actif ou passif) sur instruments dérivés en POI ». Les pertes latentes font systématiquement l’objet d’une provision pour risques comptabilisée en résultat financier calculée par ensembles homogènes pour un même sous-jacent. 3.4.13. GESTION DES RISQUES FINANCIERS Depuis le 01/01/2020, tous les risques financiers au sein du Groupe SNCF, y compris ceux auxquels SNCF Réseau est exposé, sont gérés par SNCF SA. Cette gestion est strictement encadrée par un document approuvé par le Conseil d’administration de SNCF SA intitulé le cadre de gestion des risques financiers. Ce cadre de gestion rappelle le rôle central, au sein du groupe, de SNCF SA qui a pour vocation d’en assurer le pilotage stratégique et financier. Émetteur unique sur les marchés financiers, SNCF SA a la charge d’assurer le financement de l’ensemble du groupe. Les filiales peuvent être financées à court terme par le biais d’avances en compte-courant ou à long terme par des prêts octroyés par SNCF SA. Le groupe a également mis en place un mécanisme d’équilibrage (cash pooling) des soldes bancaires de certaines entités du groupe. Le cadre de gestion approuvé par le conseil d’administration définit les modalités de gestion des risques financiers et précise les instruments autorisés et les limites d’intervention des métiers. SNCF SA veille au respect quotidien du cadre de gestion des risques financiers par l’élaboration de reportings journaliers pour l’ensemble des filiales gérées par SNCF SA, et donc y compris pour SNCF Réseau. SNCF Réseau est exposé aux risques suivants liés à l’utilisation d’instruments financiers : - risque de change : risque que fait courir au porteur d’une créance ou d’une dette l’évolution ultérieure des taux de change, - risque de taux d’intérêt : risque que fait courir au porteur d’une créance ou d’une dette à taux fixe ou variable l’évolution ultérieure des taux, - risques de liquidité : risque de ne pas disposer des fonds nécessaires pour faire face à ses engagements, - risques de crédit, de contrepartie : risque résultant pour un créancier de l’incapacité de son débiteur à honorer tout ou partie de sa dette à échéance. 3.4.13.1. Gestion du risque de change La gestion du risque de change du Groupe SNCF (donc y compris celui de SNCF Réseau) s’effectue au niveau de SNCF SA. En dehors des filiales qui opèrent dans leur propre pays, l’endettement net du Groupe en devises autre que l’euro est géré en fonction de la limite de risque admissible définie, pour le Groupe, par le cadre général des risques. Il utilise pour cela des contrats d’échange de devises, généralement mis en place dès l’émission des emprunts. Le Groupe considère que compte tenu du faible pourcentage représenté par les dettes en devises non couvertes, son résultat n’est pas sensible au risque de change. 3.4.13.2. Gestion du risque de taux La politique de gestion du risque de taux auquel SNCF Réseau est exposée s’insère dans la politique globale de gestion des risques du Groupe SNCF, assurée par SNCF SA. La direction Corporate Finance de SNCF SA a mandat pour gérer le risque de taux de SNCF Réseau. Elle peut intervenir, pour se faire, sur la répartition par type de taux de la dette de SNCF Réseau en utilisant des instruments fermes et optionnels d’échange de taux d’intérêts dans les limites définies par le cadre général. Le niveau historiquement bas des taux d’intérêt actuels et la volonté de préserver les équilibres économiques à moyen et long terme, ont conduit le Conseil d’Administration de SNCF SA à opter pour une structure cible de l’endettement brut long terme de SNCF SA et de ses filiales à 90% à taux fixe minimum. Un intervalle limité de +/-10 points autour de cette cible reste cependant autorisé. Dans le cadre de la gestion de son risque de taux, SNCF SA est autorisée à réaliser également des opérations de pré-couverture d’émissions futures. 3.4.13.3. Gestion du risque de liquidité Depuis le 01/01/2020, SNCF Réseau est financée selon ses besoins par SNCF SA, à court terme par le biais d’avances en compte-courant ou à long terme par le biais de prêts intragroupes. Une convention d’équilibrage des soldes de ses comptes bancaires a également été mise en place dans le cadre d’une convention groupe. 3.4.13.4. Gestion du risque de contrepartie SNCF Réseau est exposée à un risque de contrepartie dans le cadre des produits dérivés auprès de ses partenaires financiers, dans l’hypothèse où le débiteur se refuserait à honorer tout ou partie de son engagement ou serait dans l’impossibilité de le respecter. Afin de couvrir son risque de contrepartie au titre de ses instruments financiers dérivés, SNCF Réseau procède à des appels de marge auprès de ses contreparties. Du collatéral (uniquement sous forme de cash) est appelé à hauteur de la valeur de marché des portefeuilles d’instruments financiers avec chaque contrepartie avec laquelle SNCF Réseau est en risque. A l’inverse, SNCF Réseau est amenée à verser un collatéral sous forme de cash à des contreparties avec lesquelles des accords de garantie bilatéraux ont été signés.
3 - Règles et méthodes comptables GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 274 3.4.14. ELEMENTS RELATIFS AU COMPTE DE RESULTAT 3.4.14.1. Chiffre d’affaires SNCF Réseau reconnaît son chiffre d’affaires au moment de la réalisation de la prestation de service ou de la livraison du bien. Ainsi, les revenus des péages qui constituent l’essentiel du chiffre d’affaires sont reconnus en comptabilité au moment de la circulation effective des trains. Les décalages temporels entre reconnaissance de revenu et émission des factures donnent lieu à des écritures de régularisation du chiffre d’affaires. Les revenus de ces redevances sont constatés comptablement de façon mensuelle au travers de provisions et de facturations (dont factures à établir). Les produits composant le Chiffre d’Affaires sont certains et leur montant est acquis à l’exercice, tel que le préconise le PCG. Les caractéristiques de ventilation de Chiffre d’Affaires sont expliquées dans le chapitre « compléments d’informations relatifs au compte de résultat » en §5.1. 3.4.14.2. Charges de personnel Les charges de personnel comprennent principalement les salaires, les cotisations sociales, la participation des salariés et les dépenses au titre des autres avantages du personnel. Les avantages du personnel à court terme autres que les indemnités de cessation d’emploi sont ceux payés intégralement dans les douze mois suivant la fin de la période pendant laquelle les membres du personnel ont rendu les services correspondants. 3.4.14.3. Distinction entre résultat courant et résultat exceptionnel Le résultat courant correspond à la somme du résultat d’exploitation et du résultat des opérations financières. Il inclut donc l’ensemble des produits et des charges directement liés aux activités opérationnelles de SNCF Réseau. Le résultat exceptionnel comprend : - les produits et charges directement liés à un événement majeur et inhabituel et qui n’auraient pas été constatés en l’absence de cet événement ; - les écritures comptables d’origine exclusivement fiscale, telles que les amortissements dérogatoires ; - les changements de méthode comptable comptabilisés en résultat, lorsque leur traitement en capitaux propres est exclu en raison de dispositions fiscales ; - les corrections d’erreurs, à l’exception de celles qui concernent des écritures initialement imputées directement sur les capitaux propres. 3.4.14.4. Impôt sur les sociétés Depuis le 1er janvier 2015, SNCF Réseau fait partie du périmètre d'intégration fiscale dont la tête de groupe est SNCF SA. Une convention d'intégration fiscale a été signée entre les deux entités pour garantir à SNCF Réseau la neutralité de son option pour ce régime fiscal. 3.4.15. INFORMATIONS LIEES AU CHANGEMENT CLIMATIQUE En conformité avec la Stratégie Nationale Bas Carbone du Groupe SNCF, SNCF Réseau a pris des engagements pour contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre du groupe afin d’atteindre les objectifs suivants : - réduction de 30% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport d'ici 2030 par rapport à 2015. - réduction de 50% des émissions liées à son parc immobilier. - amélioration de 20% de la performance énergétique de la traction des trains d’ici 2025 par rapport à 2015. Ces engagements ont donné lieu à une première évaluation financière dans le cadre du nouveau plan stratégique 2023-2032, notamment en termes d’investissements. Les investissements identifiés portent essentiellement sur l’acquisition de matériel roulant plus performant et des investissements relatifs au patrimoine immobilier (remplacement de chaudières, isolation…). Ceux-ci ne présentent pas d’effet matériel sur les durées de vie des actifs concernés et les investissements immobiliers restent peu matériels. Pour les impacts sur les provisions, se référer à la note 3.4.9.2 Provisions pour risques liées à l'environnement. Pour les impacts sur le test de valeur, se référer à la note 4.2.3. Valeur actuelle de l'actif à la date de clôture.
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 275 4. COMPLÉMENTS D’INFORMATIONS RELATIFS AU BILAN 4.1. IMMOBILISATIONS INCORPORELLES VALEUR BRUTE 31/12/2024 Augmentations Diminutions 31/12/2025 Concessions, brevets, licences, marques, procédés, solutions informatiques, droits et valeurs similaires 1 016 118 0 1 134 Autres immobilisations incorporelles 1 505 4 0 1 509 Immobilisations incorporelles en cours, avances et acomptes 212 88 -73 227 Total VB Immobilisations Incorporelles 2 732 211 -73 2 870 AMORTISSEMENTS durée d'amort. mode d'amort. 31/12/2024 Augmentations Diminutions 31/12/2025 Concessions, brevets, licences, marques, procédés, solutions informatiques, droits et valeurs similaires 4/5 ans linéaire -849 -94 188 -756 Autres immobilisations incorporelles 10 ans linéaire -342 -29 -188 -558 Immobilisations incorporelles en cours, avances et acomptes 0 0 0 - Total Immobilisations Incorporelles Amortissement -1 191 -123 0 -1 314 DEPRECIATIONS mode de dépréciation 31/12/2024 Augmentations Diminutions 31/12/2025 Concessions, brevets, licences, marques, procédés, solutions informatiques, droits et valeurs similaires Test de valeur si indice de variation de valeur. Actifs regroupés en UGT -124 0 3 -121 Autres immobilisations incorporelles 0 0 0 -0 Immobilisations incorporelles en cours, avances et acomptes 0 0 0 - Total Immobilisations Incorporelles Dépréciation -124 - 3 -121 Le montant des dépenses d’investissement incorporel pour l’exercice 2025 s’élève à 92M€ et comprend principalement les logiciels produits en interne, mis en service ou toujours en cours de développement. 4.2. IMMOBILISATIONS CORPORELLES VALEUR BRUTE 31/12/2024 Augmentations Diminutions 31/12/2025 Terrains 9 973 288 -8 10 253 Constructions 74 675 3556 -14 78 217 Installations techniques, matériel et outillage industriels 22 667 806 -65 23 408 Autres immobilisations corporelles 1 444 58 -8 1 495 Immobilisations corporelles en cours, avances et acomptes 10 023 5369 -4796 10 596 Total VB Immobilisations Corporelles 118 783 10 077 -4 891 123 969 AMORTISSEMENTS
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 276 durée d'amort. mode d'amort. 31/12/2024 Augmentations Diminutions 31/12/2025 Terrains 20 ans linéaire -1597 -196 1 -1 793 Constructions 11 à 50 ans linéaire -24179 -1846 13 -26 012 Installations techniques, matériel et outillage industriels 5 à 20 ans linéaire -12972 -875 70 -13 777 Autres immobilisations corporelles 7 à 30 ans linéaire -1131 -46 8 -1 169 Immobilisations corporelles en cours, avances et acomptes 3 à 5 ans linéaire 0 0 0 - Total Immobilisations Corporelles Amortissement -39 879 -2 963 91 -42 750 DEPRECIATIONS mode de dépréciation 31/12/2024 Augmentations Diminutions 31/12/2025 Terrains Test de valeur si indice de variation de valeur. Actifs regroupés en UGT -3197 0 64 -3 133 Constructions -4952 0 209 -4 743 Installations techniques, matériel et outillage industriels -902 0 69 -833 Autres immobilisations corporelles -27 0 13 -14 Immobilisations corporelles en cours, avances et acomptes -10 -7 6 -12 Immobilisations Corporelles Dépréciation -9 089 -7 360 -8 736 Les actifs dépréciés au 31 décembre 2015 et au 30 juin 2018 ont fait l’objet d’un amortissement exceptionnel sur la base du plan d’amortissement initial. Une reprise de la dépréciation d’actifs a été constatée en tenant compte des amortissements pour 360 M€ au 31 décembre 2025. 4.2.1. Dépenses d’investissement Le montant des dépenses d’investissement en immobilisations corporelles pour l’exercice 2025 s’élève à 5 465 M€ et comprend principalement : - 5 181 M€ de dépenses d'investissement infrastructure qui se décomposent principalement en : o 5 078 M€ de production directe, o 93 M€ d’acquisitions directes, o – 17 M€ d’avances et acomptes o 78 M€ d’opérations de gros entretiens. - 235 M€ d’autres investissements (matériels roulants, matériels et outillages) 4.2.2. Mises en service de l’exercice Le montant des immobilisations corporelles mises en services s’élève à 4 709 M€ : - 4 560 M€ de projets ferroviaires - 149 M€ pour les projets autres dont le matériel ferroviaire, l’outillage, le patrimoine et autres. 4.2.3. Valeur actuelle de l’actif à la date de clôture Rappels Le test de valeur, réalisé dans le cadre de la clôture au 31 décembre 2015 à l’occasion de la définition d’une trajectoire unifiée du Groupe Public Ferroviaire, avait conduit à déprécier de 9,6 Milliards€ les actifs de l’UGT Infrastructure sur la base d’une trajectoire financière approuvée par le Conseil d’administration de SNCF Réseau le 9 mars 2016, qui considérait alors que la trajectoire financière ainsi élaborée représentait la meilleure estimation des perspectives d’activité pour les 15 ans à venir. Dans le cadre de l’arrêté des comptes semestriels 2018, de nouveaux indices de perte de valeur avaient été identifiés en lien essentiellement avec les décisions de l’État d’une nouvelle indexation des péages selon l’indice des prix à la consommation pour TGV et Fret, ainsi qu’un effort d’investissement supplémentaire pour la modernisation du réseau. Le nouveau test de valeur réalisé, sur la base de la nouvelle trajectoire financière du plan stratégique Groupe 2018-2027 présentée lors du Conseil d’administration de SNCF Réseau le 25 juillet 2018, avait conduit à une dépréciation complémentaire de 3,4 Milliards. Depuis cette dernière dépréciation, la valeur recouvrable des actifs issue des différents tests réalisés a toujours été proche de la valeur comptable. En 2023, un nouveau plan stratégique pour la période 2023-2032 a été validé par le conseil d’administration de la SA SNCF Réseau le 28 septembre 2023. Ce plan prend en compte le nouveau contexte économique (augmentation de l’inflation et des coûts de certaines matières premières). Ce plan stratégique n’intègre pas dans son « socle » les investissements complémentaires annoncés par la Première Ministre Elisabeth Borne en février 2023 (« nouvelle donne ferroviaire »), portant sur une montée en charge jusqu’en 2032 des dépenses de régénération, de modernisation, des grands projets et des services express métropolitains. L’hypothèse retenue est que ces investissements complémentaires seront financés en totalité par un apport externe à SNCF Réseau, leur impact a donc été considéré neutre en CFL, par construction. Au 31 décembre 2023, le test de valeur des actifs reposait sur la trajectoire financière issue de ce nouveau plan stratégique 2023- 2032. Ce test a conduit à confirmer la valeur recouvrable des actifs inscrits au bilan. Cette trajectoire reprend en effet les grands objectifs du contrat de performance signé en 2022 avec l’État, notamment un cash-flow libre à l’équilibre en 2024 et un ratio dette/marge opérationnelle inférieur à 6 à partir de 2026. Au 31 décembre 2024, le test de valeur reposait sur une trajectoire financière issue (i) du plan stratégique 2023-2032, qui est la dernière validée par le conseil d'administration (en septembre 2023), ainsi que (ii) du budget 2025 validé par le conseil d’administration de SNCF Réseau du 11 décembre 2024. Cependant, afin de préparer la revoyure du contrat de performance, une actualisation de cette trajectoire financière avait été travaillée en 2024, qui a fait l'objet d'échanges avec le Groupe SNCF et l'État.
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 277 Du fait du contexte politique français durant le second semestre 2024 puis de la conférence de financement au 1er semestre 2025, cette trajectoire n'a pas pu être validée par les instances de gouvernance. L’actualisation de la trajectoire financière intègre les impacts de la crise inflationniste sur l’augmentation des coûts constatés en 2023 et 2024 notamment sur la masse salariale, augmentation qui se répercute sur les années ultérieures. A partir de 2025, SNCF Réseau a pour forte ambition de revenir à des trajectoires de coûts maitrisés. La trajectoire des circulations se rapproche progressivement de la trajectoire du plan stratégique. Les hypothèses clés retenues dans la trajectoire financière sous- tendant le test au 31 décembre 2024 concernent le niveau des péages, le niveau de performance, le niveau des investissements, ainsi que les concours publics. Concernant le niveau des péages : - Les nouveaux entrants connaissent des reports en début de période, principalement en raison des délais de livraison de matériel. Le marché du fret ferroviaire se redresse. Le niveau de trafic (toutes activités confondues) revient progressivement au niveau du plan stratégique. - Les hypothèses de tarification du plan stratégique 2023-2032 sont maintenues. La tarification relative à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2024 à 2026, validée par l’ART, avait fait l’objet d’un recours formé par 9 régions devant le Conseil d’État. Dans une décision du 5 mars 2024, le Conseil d’État a prononcé l’annulation des dispositions tarifaires du DRR pour l’HDS 2024, publiées par SNCF Réseau le 9 décembre 2022. La date d’effet de cette annulation avait été fixée au 1er octobre 2024. Des nouvelles dispositions tarifaires pour le DRR de l’HDS 2024, intégrant notamment le nouveau projet de tarification des prestations minimales pour le cycle pluriannuel 2024-2026, ont été adoptées par le Conseil d’administration en septembre 2024, après réception de l’avis conforme de l’ART. Cette nouvelle tarification a un impact non significatif sur le chiffre d’affaires de SNCF Réseau. Sur la période 2027- 2032, (i) le conventionné est indexé sur la base du même taux que le contrat de performance (+3,6% par an) afin de tenir compte d’un rattrapage de la couverture du coût complet sur la période et (ii) l’Open-Access et le fret sont indexés sur la base des hypothèses d’inflation du Groupe (en moyenne 2%/an). Concernant le niveau de performance : - L’objectif de performance est confirmé avec un niveau annuel de performance permettant d’atteindre une réduction des charges d’exploitation d’un montant de 1,5 Md€ en cumul entre 2017 et 2026 impliquant toutes les dimensions de l’entreprise (notamment conception et optimisation des achats, optimisation des fonctions support.). Cette performance contribue à atteindre un taux de rentabilité normative 44% (Ebitda/CA) en 2032, tel que pris en compte dans le calcul de la valeur terminale. - Concernant le niveau d’investissements : - L’accélération de la régénération / modernisation a été prise en compte, financée sur 2025-2027 par des dotations complémentaires au fonds de concours. L’ambition d’un complément de régénération et de modernisation à 1,5 Milliard€ est maintenue à partir de 2028. Ce complément serait intégralement financé, par le biais du fonds de concours (0,5 Md€) et par des financements externes prévus à 1 Md€ par an à partir de 2028. - Concernant les concours publics : - La chronique des montants des subventions d’investissement de régénération (issues de l’affectation par l’État de tout ou partie des dividendes perçus de la société nationale SNCF SA sur le résultat de ses filiales et complétés le cas échéant par la rétrocession d’une quote-part de produit de l’intégration fiscale du Groupe Public Unifié) est basée sur la trajectoire économique et financière du Groupe SNCF et sur sa capacité distributive, ainsi que sur l’obtention d’autres financements externes destinés à soutenir l’accélération de la régénération et modernisation du réseau. Le cash-flow libre reste positif entre 2025 et 2027 et son niveau rejoint au-delà l’objectif du plan stratégique. Les autres éléments méthodologiques retenus dans le calcul de la valeur recouvrable au 31 décembre 2024 sont rappelés ci-après : - S’agissant de la concession SEA, les flux prévisionnels retenus tiennent compte de la reprise de l’exploitation de la ligne à l’issue de la phase d’exploitation par le concessionnaire, soit à compter de 2061 ; l’actualisation des données connues (WACC, inflation), et l’application d’une décote sur les flux futurs correspondant au caractère incertain de ces projections lointaines ne font pas varier la valeur normative calculée historiquement dans les cash-flows. - Les flux de trésorerie futurs ont été actualisés à un taux de 5,4% issu du rapport d’évaluation de l’expert externe et prend notamment en compte les éléments suivants :  Une actualisation de la trajectoire financière du plan stratégique approuvé par le groupe fin 2023 ;  La prise en compte de la hausse des investissements de régénération et modernisation pour atteindre progressivement une enveloppe de 4,5 Milliards€, niveau qui permet de préserver le réseau structurant selon un audit indépendant. - La valeur terminale, qui représente 90% de la valeur recouvrable, est calculée en projetant à l’infini avec un taux de croissance à long terme de 1,8%. Mise à jour au 31 décembre 2025 : La référence demeure la trajectoire financière travaillée en 2024 afin de préparer la revoyure du contrat de performance, sur la base d’une actualisation du plan stratégique 2023-2032 et du résultat annuel 2025. L'évolution des principales hypothèses du dernier test de valeur ne font globalement pas ressortir d'indice montrant que les actifs de l’UGT infrastructure aient pu perdre ou reprendre de la valeur de façon significative au 31 décembre 2025. La tarification relative à l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2024 à 2026 avait fait l’objet d’un recours de 9 régions. Par décision du 5 mars 2024, le Conseil d’Etat a annulé cette décision avec effet rétroactif, sans pour autant remettre en cause les fondements retenus. SNCF Réseau a repris sa tarification et l’a publiée en septembre 2024. 7 régions ont depuis lors présenté en novembre 2024 un nouveau recours sur la tarification adoptée en septembre 2024 à la suite de l’annulation par le Conseil d’Etat de sa première version. La décision définitive a été rendue par le Conseil d’Etat en faveur de SNCF Réseau le 2 octobre 2025. En 2025, l’EBITDA est supérieur de 122 M€ au budget avec des redevances globalement en ligne et des charges opérationnelles inférieures à la prévision. Le cash-flow libre est positif pour la deuxième année consécutive, il affiche une avance de 43 M€ par rapport au budget. Sur chaque année de la période, SNCF Réseau a été capable de dégager un cash-flow libre supérieur à celui prévu au budget. En conséquence, ces données confortent les composantes du test de valeur réalisé en décembre 2024, qui s’appuie sur un redressement continu des résultats de SNCF Réseau sur les dix prochaines années, et l’absence d’indice de variation significative de valeur des actifs d’infrastructure. Il a été acté que l’actualisation du contrat sur la période 2024-2033 intègrerait les éléments suivants : - Un bilan des indicateurs contractuels sur 2021-2025 (qui fera l’objet d’une publication annexe) - Une actualisation de ces mêmes indicateurs pour les ajuster ou leur substituer d’autres indicateurs plus pertinents le cas échéant (sur le fret notamment), tout en fixant les objectifs à atteindre sur la période 2024-2033 Les nouvelles ambitions en matière : i. D’orientation clients afin de faciliter la hausse des trafics ii. De trajectoire de rénovation et de modernisation du réseau pour améliorer la qualité de service et soutenir le développement du transport ferroviaire iii. D’adaptation au changement climatique Une mise à jour de la trajectoire financière tenant compte des données les plus à jour en matière de prévision de trafics, de tarification et d’évolution des OPEX liée notamment à la réglementation et intégrant une montée en puissance des enveloppes de régénération et de modernisation ainsi que leurs modalités de financement. A date, les travaux engagés dans le cadre de cette actualisation en lien notamment avec la convention de financement « Ambition France Transports » initiée le 5 mai 2025 ne remettent pas en cause
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 278 de manière significative les grandes hypothèses retenues dans le test à fin 2024. Les paramètres exogènes tels que le taux d’actualisation et le taux de croissance à l’infini sont proches de ceux qui ont été appliqués au précédent test de valeur. En l’absence d’indice de variation significative de valeur identifié, aucun test de valeur n’a été réalisé pour la clôture annuelle 2025. La valeur nette comptable des actifs de l’UGT Infrastructure s’élève au 31 décembre 2025 à 35,1 Mds€ versus 34,2 Mds € au 31 décembre 2024. Ces actifs recouvrent les lignes en service ainsi que les travaux de régénération en cours. Les autres immobilisations en cours d’1,2 Mds€ au 31 décembre 2025 (1,5 Mds€ au 31 décembre 2024) concernent des investissements de capacité en cours de développement dont la valeur est analysée distinctement dans le cadre d’une revue spécifique. Les principales hypothèses et analyses de sensibilité réalisées dans le cadre du test au 31 décembre 2024 ressortent de la façon suivante : - Une variation de ± 10 points de base du taux d’actualisation représenterait une variation de -/+1,1 Md€ de valeur recouvrable. - Une variation de ± 10 points de base du taux de croissance à l’infini entraînerait une variation de ± 0,9 Md€. - Une variation de ± 100 M€ de dépenses nettes de régénération annuelles représenterait une variation de ± 1,4 Mds € de la valeur recouvrable. Cette valeur est fournie à titre indicatif car, au-delà d’un certain seuil, l’impact de l’évolution des dépenses de renouvellement sur la valeur recouvrable des actifs n’est pas linéaire et ces impacts peuvent être significatifs sur le coût de la maintenance, le trafic et donc les péages. - Une variation de ± 100 M€ par an des péages ou des concours de l’État représenterait une variation de ± 1,4 Md€ de la valeur recouvrable. 4.3. IMMOBILISATIONS FINANCIERES VALEUR BRUTE 31/12/2024 Augmentation Diminution 31/12/2025 Participations 2 262 5 -22 2 246 Créances rattachées à des participations 7 - -2 5 Prêts 0 - - - Autres immobilisations financières 27 553 -69 -1 607 25 840 Total immobilisations financières 29 822 -64 -1 631 28 090 DEPRECIATIONS en millions d'euros 31/12/2024 Augmentation Diminution 31/12/2025 Participations -17 - 14 -3 Créances rattachées à des participations Prêts Autres immobilisations financières Total immobilisations financières -17 0 14 -3 Les immobilisations financières sont composées Des participations : Les titres de participation à hauteur de 2 219 M€ concernent principalement les parts de Gares & Connexions acquises en 2020. Les tests sur les titres de participation n’ont pas mis en évidence de dépréciation significative. Des créances rattachées à des participations qui connaissent une diminution de 2 M€ concluant à un solde de 5 M€ pour l’année 2025. Les autres immobilisations financières sont constituées essentiellement : - D’une partie des dérivés de couverture intégrée cette année dans cet item depuis la nouvelle règlementation (ANC 2022- 06) pour 408 M€ - Des avances de trésorerie réalisées auprès des filiales. - Des subventions à appeler au titre des projets PPP en cours représentent 1 644 M€, dont 819 M€ pour le projet BPL, 825 M€ pour le projet CNM. Ces immobilisations financières représentent les subventions à recevoir par SNCF Réseau de l’Etat lui permettant de rembourser ses dettes vis-à-vis d’Eiffage pour BPL et Oc’via.pour CNM. - De la créance CDP à la suite de la reprise de la dette par l’Etat dans le cadre de la réforme ferroviaire (23 302 M€ intérêts inclus) Les caractéristiques de la créance CDP répliquent celles de la dette financière après couverture de SNCF Réseau et se décomposent comme suit : en millions d'euros Montant Brut A un an au plus A plus d'un an et cinq ans au plus A plus de cinq ans Taux fixe 21 491 2 438 4 887 14 165 Inflation 602 - - 602 Taux variable 948 81 235 633 Produits à recevoir 262 262 Total EUR 23 302 2 781 5 122 15 400 Le poste « titres de participation » est composé des filiales suivantes :
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 279 Filiales et Participations (en K€) Capitaux propres (2) (3) Quote-part du capital détenue (en %) Valeur comptable des titres détenus (4) Montant net des prêts et avances consentis par la société (4) (5) Montant des engagements donnés par la société (4) Chiffre d'affaires hors taxes du dernier exercice clos (3) (4) (6) (7) Résultat (Bénéfice ou perte) du dernier exercice clos (3) (4) (7) Dividendes encaissés par la société au cours de l'exercice (4) Brute Nette Renseignements concernant les filiales (+ de 50 % du capital détenu par la société) SNCF Gares & Connexions 2 355 2 17 100% 2 219 309 2 219 309 1 897 009 -67 003 83 988 16 avenue d'Ivry, 75013 Paris SFERIS 17 775 100% 6 000 6 000 145 786 522 0 111 avenue de France, 75013 PARIS ALTAMETRIS 4 977 100% 4 608 2 036 9 508 1 612 0 33, avenue Jules Rimet, 93200 SAINT-DENIS Holding ImmoRESEAU -648 100% 221 137 0 -466 0 15-17 rue Jean Philippe Rameau, 93418 La Plaine Saint Denis CEDEX TERRALPHA -9 135 100% 5 246 5 246 8 138 -6 469 0 12 rue Jean-Philippe Rameau, 93200 La Plaine Saint Denis LEYFA MEASUREMENT 4 164 74% 3 436 3 436 12 353 487 123 9 r ue Gustave Eiffel, 31140 Aucamville TREALIS 7 049 100% 5 201 5 201 20 857 1 813 0 174 quai de Jemmapes, 75010 Paris A. Total des filiales 2 244 022 2 241 366 0 0 2 093 651 -69 504 84 1 11 Renseignements concernant les participations (10 à 50 % du capital détenu par la société) ADIF Perpignan Figueras (LFP) 60 50% 30 30 8 483 Rue Sor Angela de la Cruz, N3 Madrid GI CDG EXPRESS Travaux 1 500 33% 500 500 1 Rue de France 93290 Tremblay en France SNCF INFRA LBA DEVELOPPEMENT 270 40% 138 138 18 rue de Dunkerque, 75010 Paris CADEMCE NC 25% 464 464 NC NC 14 quai de la Somme, 80080 Amiens GIE OPTIM SERVICES 20 000 2% 527 527 GEIE CFM4 (Atlantic Corridor) 25% NC NC GEIE SEA VITORIA DAX 50% NC NC
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 280 Filiales et Participations (en K€) Capitaux propres (2) (3) Quote-part du capital détenue (en %) Valeur comptable des titres détenus (4) Montant net des prêts et avances consentis par la société (4) (5) Montant des engagements donnés par la société (4) Chiffre d'affaires hors taxes du dernier exercice clos (3) (4) (6) (7) Résultat (Bénéfice ou perte) du dernier exercice clos (3) (4) (7) Dividendes encaissés par la société au cours de l'exercice (4) Brute Nette GEIE NAF GCT 50% NC NC GEIE RFC2 CORRIDOR C 49% NC NC GEIE RFC 6 20% NC NC GEIE DES UTILISATEURS DE ERTMS 17% NC NC Fondation RAILENIUM B. Total des participations 1 659 1 659 0 0 8 483 0 0 C. Total des filiales et participations (A + B) 2 245 681 2 243 025 0 0 2 102 134 -69 504 84 111 (1) Dont la valeur d'inventaire excède 1 % du capital de la société astreinte à la publication (2) Dans la monnaie locale d'opération (3) Lorsqu’une filiale ou participation a demandé lors du dépôt des comptes annuels qu’ils ne soient pas rendus publics suivant les dispositions prévues pour les micro-entreprises à l’article L. 232-25 du code de commerce, ces colonnes peuvent ne pas être renseignées (4) En Kilos d'euros (5) Sous déduction des dépréciations le cas échéant (6) Lorsqu’une filiale ou participation a demandé lors du dépôt des comptes annuels que le compte de résultat ne soit pas rendu public suivant les dispositions prévues pour les petites entreprises à l’article L. 232-25 du code de commerce, le chiffre d’affaires réalisé par cette filiale ou participation peut ne pas être renseigné (7) S'il s'agit d'un exercice dont la clôture ne coïncide pas avec celle de l'exercice de la société ou des données d’un exercice antérieur du fait de la non-disponibilité des comptes à la date d’établissement des comptes, le préciser dans la colonne « Observations »
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 281 4.4. STOCKS ET EN COURS VALEUR BRUTE 31/12/2025 31/12/2024 Matières premières 521 557 Encours de production 4 8 Produits finis 82 87 Total 607 587 DEPRECIATIONS 31/12/2025 31/12/2024 Méthode de dépréciation Matières premières -93 -101 A rotation lente Encours de production - - A rotation lente Produits finis - - A rotation lente Total -93 -101 Les stocks font l’objet d’une dépréciation en fonction de leur rotation, nature, ancienneté et durée de vie. 4.5. CREANCES D’EXPLOITATION 31/12/202 5 31/12/202 4 Clients et comptes rattachés 1 905 1 724 Autres créances 1 641 1 577 Subventions à appeler 703 618 Créances de TVA 460 442 Créances fiscales et crédits d'impôts* 86 81 Autres créances 371 414 Créances sur cessions d'immobilisatio n 21 21 Total 3 546 3 313 *68 M€ d’impôts différés actif classés en créance fiscale. 31/12/20 24 Augmentati on Diminuti on 31/12/20 25 Clients et comptes rattac hés -19 -7 9 -17 Autres créance s d'exploitation -35 -13 2 -45 Total -54 -20 11 -62 4.6. ETAT DES ECHEANCES DES CREANCES 31/12/2025 Valeur Brute Échéance à < 1 an Échéance de 1 an à 5 ans Échéance > 5 ans Clients et comptes rattachés 1 905 1 899 5 1 Autres créances 1 641 1 347 16 278 Subventions à appeler 703 703 - - Créances de TVA 460 460 - - Créances fiscales et crédits d'impôts 86 86 - - Autres créances 371 77 16 278 Créances sur cessions d'immobilisation 21 21 - - Charges constatées d'avance 726 726 - - Participations 2 246 2246 - - Créances rattachées à des participations 5 5 - - Prêts 0 - - - Autres immobilisations financières 25 840 3804 5842 16194 Total 32 362 10 028 5 863 16 472 4.7. VALEURS MOBILIERES DE PLACEMENT ET ASSIMILEES, DISPONIBILITES Il n’y a pas de VMP au 31 décembre 2025. Les disponibilités sont de 157 M€ sur cette période. 4.8. ECART DE CONVERSION ACTIF & PASSIF 31/12/2025 31/12/2024 Ecart de Conversion - actif 1 684 1 537 Dette indexée inflation couverte 81 80 Ecart de Conversion - passif -1 408 -1 272 Total Ecart de Conversion 276 265 Les écarts de conversions à l’Actif proviennent : - D’émissions obligataires non indexées sur l’inflation pour 327 M€ et indexées sur l’inflation (81M€ sur la dette couverte et 276 M€ sur la dette non couverte) - De couverture (SWAP) pour 1 001M€.
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 282 Les écarts de conversions au Passif proviennent - D’émissions obligataires non indexées sur l’inflation pour 989M€, et indexées sur l’inflation (81M€ sur la dette couverte) - De couverture (SWAP) pour 338M€. 4.9. CAPITAUX PROPRES Ouverture Affectation du résultat N-1 Distribution de dividendes Augmentation de capital Réduction de capital Résultat de l’exercice Autres Clôture Capital 622 622 Primes d’émission, de fusion, d’apport 1 096 1 096 Autres réserves 44 265 44 265 Report à nouveau -31 315 117 -31 198 Résultat de l’exercice 117 -117 504 504 Subventions d’investissement 35 558 2 091 37 649 Total des capitaux propres 50 343 - - - - 504 2 091 52 938 Depuis le 1 er janvier 2021, la SA SNCF Réseau, est dotée d’un capital ainsi que des primes d’émission de 1 718 M€. 4.10. SUBVENTIONS D’INVESTISSEMENT 4.10.1. Synthèse des subventions sur immobilisations et mises en service 31/12/2025 31/12/2024 Subventions mises en service Subventions en cours Total Subventions mises en service Subventions en cours Total Subventions de développement sur immobilisations en cours 5 280 5 280 4 520 4 520 Subventions de développement sur immobilisations en service 21 266 21 266 21 079 21 079 Subventions de régénération sur immobilisations en service 9 614 9 614 8 444 8 444 Subvention de régénération sur immobilisations en cours 1 489 1 489 1 515 1 515 Total Subvention 30 880 6 769 37 649 29 523 6 035 35 558 Montant net au 31/12/2024 Mises en service de subventions sur l'exercice Quote part de subvention virée au résultat Autres variations Montant net au 31/12/2025 Terrains, bâtiments et aménagements 1 060 60 -194 926 Terrassement, voies, ouvrages d'art et passages à niveau 16 330 898 -373 16 855 ITMO, électrification, télécom 3 689 118 -322 3 485 Immobilisations incorporelles 0 0 Total Subventions de développement sur immobilisations en service 21 079 1 076 -889 - 21 266 4.10.2. Subventions sur immobilisations en cours Le cumul des subventions méritées, relatives aux immobilisations en cours, est basé sur l'avancement des travaux. Ce montant est enregistré dans le poste subventions d'investissement sur immobilisations en cours et présenté dans les capitaux propres. 4.10.3. Subventions de renouvellement et mises aux normes L’ensemble des subventions de régénération reçues de l’Etat a été affecté à des programmes mis en service. Les reprises en résultat se poursuivent au rythme présenté dans le tableau ci-après :
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 283 Année de réception des fonds Date de mise en service Durée de reprise (en année) Montant en service Cumul reprise Montant net au 31/12/2025 2004 01/07/2004 38 675 -381 294 2005 25/03/2005 42 574 -283 291 2006 09/05/2006 42 878 -410 468 2007 21/03/2007 35 734 -393 341 2008 17/04/2008 33 69 -43 26 2009 17/01/2009 42 844 -370 474 2010 22/01/2010 38 436 -217 219 2011 01/01/2011 51 20 -16 4 2012 01/01/2012 28 255 -153 102 2013 01/01/2013 41 75 -31 44 2016 01/01/2017 38 126 -30 96 2017 01/01/2018 38 170 -36 134 2018 01/01/2019 38 274 -50 224 2019 01/01/2020 38 537 -85 452 2020 01/01/2021 36 762 -106 656 2021 01/01/2022 34 1 616 -190 1 426 2022 01/01/2023 33 1 736 -158 1 578 2023 01/01/2024 34 1 393 -82 1 311 2024 01/01/2025 32 1 522 -48 1 474 Total Subventions de régénération sur immobilisations en service 12 696 -3 082 9 614 4.11. PROVISIONS POUR RISQUES ET CHARGES 31/12/ 2024 Dotati ons repri ses utilis ées repri ses non utilis ées 31/12/ 2025 Engagements envers le personnel 1339 323 -206 0 1 456 Risque environnemen t 121 13 -4 -17 113 Risques fiscaux et so ciaux 23 3 -23 0 3 Litiges contractuels 80 30 -13 -16 81 Charges de restructur ation 0 0 0 0 - Opérations de locatio n financement 0 0 0 0 - Risques de change et de taux 254 22 0 0 276 Risques financiers 1 0 -1 0 - 0 Autres provisions pou r R&C 0 0 0 0 - Total Provisions 1818 392 -247 -33 1 929 Engagements envers le personnel Les engagements envers le personnel comprennent principalement les provisions relatives aux rentes accidents du travail (351 M€), aux comptes épargne temps (232 M€), aux prestations de l’Action Sociale (61 M€), aux prestations du régime complémentaire de prévoyance des CS (15 M€), aux cessations anticipées d’activité (374 M€), aux facilités de circulation (357 M€), aux indemnités de fin de carrière (18 M€), aux médailles d’honneur du Chemin de fer (23 M€). La variation nette des provisions résulte principalement de la dotation de la provision relative aux dispositifs d’accompagnement de fin de carrière de 135 M€ (coûts des droits acquis) et concomitamment, de la reprise de la provision pour cessations progressives d’activité de 35 M€. Provision Comptes Epargne Temps Depuis le 31 décembre 2023, la provision relative aux comptes épargne temps est évaluée conformément à la méthode actuarielle dite des unités de crédit projetées, afin d’intégrer les comportements (épargne, monétisation) de façon prédictive. Au 31 décembre 2025, La dotation aux provisions du CET s’élevait à 43 M€, sa reprise à 28M€. Provision pour cessations anticipées d’activité (CAA) et temps partiels de fin de carrière (TPFC) L’évaluation réalisée au 31 décembre 2024 conduit à reconnaitre une dette actuarielle de de 248 M€ au titre de cet accord du 22 avril 2024 relatif aux dispositifs d’accompagnement de fin de carrière. Au 31 décembre 2025, la provision au titre des CAA est portée à 374M€. L’évaluation de cette provision est liée d’une part au changement d’hypothèses sur les écarts actuariels, et, d’autre part, à une augmentation du taux d’adhésion en 2025. L’évaluation repose sur plusieurs hypothèses structurantes, telles que l’âge de départ à la retraite selon les catégories de personnel, la durée d’exposition des salariés à des postes à pénibilité avérée, les prévisions de taux d’adhésion des salariés aux différentes formules de CAA ou de TPFC. Provision relative aux facilités de circulation L’obligation relative aux facilités de circulation est estimée sur la base du coût moyen marginal du dispositif. Ce dernier étant toujours resté inférieur au prix moyen acquitté par les bénéficiaires lors de la réservation, aucun passif n’était reconnu avant le 31 décembre 2022. La convention entre l’ACOSS (Agence Centrale des Organismes de Sécurité Sociale) et l’UTP (Union des Transports Publics) signée en août 2022, a modifié ce coût marginal, induisant une augmentation des cotisations sociales dues au titre des facilités de circulation, celles-ci étant calculées sur la base de nouvelles assiettes constituées du nouveau barème forfaitaire de valorisation des avantages en nature FC. Le nouveau dispositif de gestion des facilités de circulation prévu dans le cadre de la Convention collective nationale de la branche ferroviaire a par ailleurs instauré le principe du versement de contributions financières établies selon ledit barème forfaitaire, à compter de 2025, à une caisse de compensation ad hoc, afin de réallouer les sommes collectées aux opérateurs de transport. Ce versement est néanmoins intervenu dès 2024 du fait de la facturation des facilités de circulations par SNCF Voyageurs. Au 31 décembre 2025, la provision s’élève à 357 M€ (dont 330 M€ au titre des contributions financières et 27 M€ au titre des charges sociales).
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 284 Principales hypothèses actuarielles retenues Les principales hypothèses actuarielles utilisées pour l’évaluation des engagements au titre des régimes de SNCF Réseau sont détaillées ci-après : 31/12/2025 31/12/2024 Taux d'actualisation 4,00% 3,49% Taux d'inflation 2,00% 2,00% Taux de revalorisation des prestations Prévoyance 2,50% 2,40% Action sociale 2,00% 2,00% Rentes Accidents du travail 2,00% 2,00% Cessation progressive d'activité 3,50% 3,50% IDR et médailles du travail 3,50% 3,50% Table de mortalité Prévoyance et action sociale CPRH 2070 / CPRF CPRH 2070 / CPRF Rente AT actifs et retraités CPR AT 2070 / CPRF CPR AT 2070 / CPRF Rente AT veuves / CPRF / CPRF Cessation progressive d'activité CPR80%H /20%F / CPRF CPR80%H /20%F / CPRF IDR et médailles du travail CPR80%H /20%F / CPRF CPR80%H /20%F / CPRF Taux d'adhésion au régime CAA - avec Pénibilité 50%(CP) / 25% (CDI) 40%(CP) / 30% (CDI) Taux d'adhésion au régime CAA - sans Pénibilité 25%(CP) / 12% (CDI) 15%(CP) / 12% (CDI) Taux d'adhésion au régime TPFC 5,00% 5,00%
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 285 Dépollution et risques environnementaux SNCF Réseau comptabilise un certain nombre de provisions pour risques environnementaux afin, principalement, de répondre à des obligations réglementaires de dépollution ou de mesures compensatoires de protection de la biodiversité. Ainsi, les principaux risques provisionnés sont le désamiantage des matériels et bâtiments, la dépollution des sols et le démantèlement des installations de stockage et de distribution de carburant, la dépollution et la destruction des traverses créosotées ainsi que le coût de protection de la biodiversité dans le cadre de la réalisation de travaux d’infrastructures ferroviaires. L’importance relative de risque du Passif environnemental des installations est évoquée dans le Rapport de Durabilité (ESRS-E2) et la politique de dépollution. SNCF Réseau met en œuvre des plans d’actions et ressources pour traiter l’ensemble de ses polluants (ESRS-E2) du Rapport de Durabilité. Risques fiscaux et sociaux Concernant la rubrique des risques fiscaux et sociaux, l’entreprise provisionne, par mesure de prudence, les redressements fiscaux et les risques sociaux. Provisions pour litiges et risques contractuels La provision pour litiges et risques contractuels comprend notamment les risques liés à des contentieux juridiques et à des dénouements de contrats, ainsi que les risques contractuels. – Accident Eckwersheim LGV Le 14 novembre 2015, le déraillement d'une rame d'essai d'un TGV a fait 11 victimes et 42 blessés, à Eckwersheim en Alsace, sur la future ligne nouvelle Est Européenne. Une provision au titre de la franchise « responsabilité civile » est constatée dans les comptes depuis l’accident. Les personnes morales SNCF et SNCF Réseau ont été mises en examen pour homicides et blessures involontaires. SNCF Réseau a été condamnée à la prise en charge, solidairement avec les autres condamnés (SNCF Voyageurs et Systra) de l’indemnisation des victimes. – Formation pour les conducteurs sur des engins ferroviaires (CREQ) Certaines organisations syndicales réclament depuis très longtemps la création « d’un grand métier conduite » dans lequel les ADC (agents de conduite) de SNCF Voyageurs et de FRET et les CREQ (Conducteur équipement) de SNCF Réseau seraient rassemblés. Ceci aurait pour conséquence un alignement du « statut » des CREQ sur celui des ADC, ce que n’a jamais souhaité l’entreprise, estimant que ces deux fonctions ne sont pas du tout identiques. Ce faisant, les CREQ s’estiment victimes d’une différence de traitement injustifiée par rapport aux ADC. – Grèves 2018 – 2023 SNCF Réseau a fait l’objet d’assignations en réparation du préjudice subi du fait des mouvements sociaux du printemps et de l’été 2018 provoqués par la réforme du secteur ferroviaire, de la part d’entreprises de fret ferroviaire (T3M), et de la part d’entreprises non ferroviaires (SAEME – Evian). D’autre part, un ensemble de 11 entreprises ferroviaires (LINEAS, EUROPORTE France, T3M, MILLET RAIL, REGIORAIL France, FROIDCOMBI, CFL CARGO, CAPTRAIN, COMBIRAIL et DB CARGO) entend obtenir du gestionnaire d’infrastructure l’indemnisation des sillons-jours supprimés en raison de plusieurs mouvements sociaux dont elles tiennent SNCF Réseau pour responsable. A titre principal, les demandes visent l’indemnisation des conséquences nées des grèves provoquées par le projet de loi de réforme des retraites qui s’est déroulé entre 2022 et 2023, dont l’ampleur à la fois en termes de durée et de mobilisation a singulièrement affecté le trafic des convois ferroviaires. Cette action en justice fait suite aux réclamations commerciales adressées au gestionnaire d’infrastructure puis rejetées par ce dernier au motif que lesdits mouvements revêtaient pour les entreprises ferroviaires comme pour lui, toutes les caractéristiques d’un évènement relevant de la force majeure. 4.12. EMPRUNTS ET DETTES FINANCIÈRES Depuis le 01/01/2020, SNCF SA maison mère du nouveau groupe public unifié, en assure le pilotage stratégique et financier, dans le respect des règles d’indépendance applicables aux gestionnaires d’infrastructure. Dans ce cadre, SNCF SA centralise les activités de financement et de trésorerie du groupe. Toutefois SNCF Réseau a été habilitée à émettre jusqu’au 30 juin 2020, mais n’a effectué aucune émission sur cette période. Au-delà de cette date, SNCF Réseau n’a plus recours directement aux marchés internationaux de capitaux mais conserve dans son portefeuille jusqu’à leur échéance les émissions obligataires, les instruments financiers, les emprunts contractés auprès d’établissements de crédit et/ou de collectivités locales qu’il a contracté avant le 1er janvier 2020. La dette nette en valeur comptable s’élève à 18 Mds€ au 31 décembre 2025 ;
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 286 31/12/2025 31/12/2024 Variation de l'exercice Dette long terme 32 845 34 695 -1 849 Capital restant dû : 32 468 34 308 -1 840 Long terme 31 996 33 810 -1 814 Dont différence de conversion - 663 -473 -190 Dont Prêts RIF 8 10 -2 Zéro coupon 464 488 -24 Intérêts courus : 377 387 -9 Dette SNCF 8 236 7 698 538 Capital restant dû : 8 158 7 620 538 Dette transférée (cours historique) 8 158 7 620 538 Prêts RIF 0 0 0 Renouvellement BEI - Intérêts courus 78 78 0 Dépôts de garantie reçus 6 6 0 Dette court terme - Dont différence de conversion Collatéraux (Passif) 159 128 31 Découverts bancaires 156 170 -14 Dette PPP 1 644 1 751 -106 Total Dettes Financières 43 047 44 447 -1 400 - Trésorerie active et placements (dont net position CC 451*) 295 541 -246 - Créance PPP - 1 638 -1 744 106 - Créance CDP - 23 041 -24 154 1 113 - Intérêts courus sur créances - 262 -264 2 - Collatéraux (Actif) - 417 -498 81 - Dépôts de garantie payés - - Prêts aux tiers externes - 96 -302 205 - Dérivés 593 395 198 - ICNE sur les dérivés - 179 -201 22 Dette nette en valeur comptable ANC 18 301 18 220 82 Net de l'impact des Reset de Taux - 384 -442 58 Dette nette Hors Reset de Taux 17 917 17 778 140 Les lignes d’emprunt BPL, CNM et GSMR concernent les PPP Bretagne Pays de Loire, Contournement Nîmes Montpellier et Global System for Mobile communication for Railways. Elles représentent la dette de SNCF Réseau vis à vis de ses partenaires qui préfinancent une partie des projets. Depuis 2017, SNCF Réseau rembourse les dettes BPL et CNM. Des réclamations ont été reçues par SNCF Réseau au titre des exercices 2015 à 2018 pour les PPP BPL et SEA. Ces réclamations sont, en grande partie, contestées par SNCF Réseau et seule la partie acceptée a fait l’objet d’une comptabilisation. Dette financière SNCF Réseau Les tableaux ci-après présentent une répartition par devise et type de taux des dettes financières à court terme et à long terme de SNCF Réseau.
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 287 Montant Brut A un an au plus A plus d'un an et cinq ans au plus A plus de cinq ans A - DETTE SNCF Réseau : 32 347 3 733 7 219 21 394 Total taux fixe : 30 227 3 712 6 972 19 543 Total Inflation : 1 085 0 0 1 085 Total taux variable : 1 034 21 247 766 EUR taux fixe 25 405 3 600 5 575 16 230 EUR Inflation 1 085 0 0 1 085 EUR taux variable 896 21 109 766 Total EUR 27 386 3 621 5 684 18 081 AUD taux fixe 51 0 51 0 AUD taux variable 0 0 0 0 Total AUD 51 0 51 0 CAD taux fixe 172 0 0 172 CAD taux variable 0 0 0 0 Total CAD 172 0 0 172 CHF taux fixe 918 112 156 650 CHF taux variable 0 0 0 0 Total CHF 918 112 156 650 GBP taux fixe 3 143 0 1 118 2 025 GBP taux variable 139 0 139 0 Total GBP 3 282 0 1 257 2 025 HKD taux fixe 0 0 0 0 HKD taux variable 0 0 0 0 Total HKD 0 0 0 0 JPY taux fixe 130 0 71 60 JPY taux variable 0 0 0 0 Total JPY 130 0 71 60 NOK taux fixe 42 0 0 42 NOK taux variable 0 0 0 0 Total NOK 42 0 0 42 SEK taux fixe 212 0 0 212 SEK taux variable 0 0 0 0 Total SEK 212 0 0 212 USD taux fixe 153 0 0 153 USD taux variable 0 0 0 0 Total USD 153 0 0 153
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 288 Montant Brut A un an au plus A plus d'un an et cinq ans au plus A plus de cinq ans B - INTERETS COURUS : 377 377 Emissions Obligataires : Total taux fixe : 350 350 Total Inflation : 10 10 Total taux variable : 17 17 EUR taux fixe 244 244 EUR Inflation 10 10 EUR taux variable 16 16 Total EUR 270 270 AUD taux fixe 0 0 AUD taux variable 0 0 Total AUD 0 0 CAD taux fixe 0 0 CAD taux variable 0 0 Total CAD 0 0 CHF taux fixe 12 12 CHF taux variable 0 0 Total CHF 12 12 GBP taux fixe 88 88 GBP taux variable 1 1 Total GBP 89 89 HKD taux fixe 0 0 HKD taux variable 0 0 Total HKD 0 0 JPY taux fixe 0 0 JPY taux variable 0 0 Total JPY 0 0 NOK taux fixe 2 2 NOK taux variable 0 0 Total NOK 2 2 SEK taux fixe 3 3 SEK taux variable 0 0 Total SEK 3 3 USD taux fixe 1 1 USD taux variable 0 0 Total USD 1 1 Dette SNCF Le tableau ci-après présente une répartition par devise et par taux de la dette historique : Montant Brut A un an au plus A plus d'un an et cinq ans au plus A plus de cinq ans A - DETTE SNCF : 8 158 538 0 7 620 Total taux fixe : 8 158 538 0 7 620 Total taux variable : 0 0 0 0 EUR taux fixe 8 158 538 0 7 620 EUR taux variable 0 0 0 0 Dont Prêts RIF 0 0 0 0 Total EUR 8 158 538 0 7 620 B - Intérêts courus : 78 78 Total taux fixe : 78 78 Total taux variable : 0 0 EUR taux variable 0 0 TOTAL (A)+(B) 8 236 616 0 7 620 DETTE FINANCIERE A LONG TERME La répartition de la dette financière à long terme après couverture, au cours couvert, est la suivante :
4 - Compléments d’informations relatifs au bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 289 Taux fixe Taux Indexé Inflation Taux variable Total déc.-25 déc.-24 déc.-25 déc.-24 déc.-25 déc.-24 déc.-25 déc.-24 SNCF RESEAU 30 489 32 117 1 085 1 063 1 337 1 358 32 910 34 537 SNCF dette historique 8 158 7 620 0 0 8 158 7 620 Total EUR : 38 647 39 737 1 085 1 063 1 337 1 358 41 069 42 158 En % : 92% 94% 5% 3% 3% 3% 100% 100% Créance CDP -21 491 -22 581 -602 -602 -948 -971 -23 041 -24 154 Dette nette de créance CDP 17 156 17 156 483 461 389 387 18 028 18 004 4.13. DETTES D’EXPLOITATION ET AUTRES COMPTES CREDITEURS 31/12/2025 31/12/2024 Dettes fournisseurs et comptes rattachés 2 561 2 594 Dont dettes fournisseurs d'immobilisations 42 132 Dettes fiscales et sociales 1 371 1 308 Personnel et organismes sociaux 801 731 Taxe sur le chiffre d'affaires 530 549 Etat et collectivités publiques 32 24 Dettes fiscales sur investissement 0 0 TVA sur immobilisations 7 4 Autres Dettes 1 691 2 038 Subventions appelées d'avance 1 207 1 194 Autres dettes 485 844 Total 5 623 5 940 4.14. ETAT DES ECHEANCES DES DETTES D’EXPLOITATION 31/12/2025 Valeur Brute Échéance à < 1 an Échéance de 1 an à 5 ans Échéance > 5 ans Dettes fournisseurs et comptes rattachés 2 561 2 561 Dont dettes fournisseurs d'immobilisations 42 42 Dettes fiscales et sociales 1 371 1 371 Personnel et organismes sociaux 801 801 Taxe sur le chiffre d'affaires 530 530 Etat et collectivités publiques 32 32 Dettes fiscales sur investissement 0 0 TVA sur immobilisations 7 7 Autres dettes 1 691 1 691 Subventions appelées d'avance 1 207 1 207 Autres dettes 485 485 Produits constatés d'avance 2 250 1 461 21 768 Autres emprunts obligataires 32 284 4 136 7 180 20 968 Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit 10 477 979 2 249 7 249 Emprunts et dettes financières diverses 1 403 289 470 645 Total 52 037 12 488 9 920 29 630 4.15. PRODUITS CONSTATÉS D’AVANCE Les produits constatés d’avance s’élèvent à 2 250 M€ au 31 décembre 2025. Ils sont composés, essentiellement, des redevances d’infrastructure facturées au titre des horaires de service 2025.
5 - Compléments d’informations relativfs au compte de résultat GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 290 5. COMPLÉMENTS D’INFORMATIONS RELATIVFS AU COMPTE DE RÉSULTAT 5.1. VENTILATION DU CHIFFRE D’AFFAIRES Le chiffre d’affaires est constitué essentiellement des prestations de services générées par l’activité ferroviaire et est appréhendé au moment de la réalisation de ces prestations. Ces redevances d’infrastructures se décomposent principalement en : - Redevance d’accès aux sillons, - Redevance de marché, - Redevance de circulation, - Redevance d’utilisation des installations de traction électrique comprenant la redevance pour l’usage des installations de traction électrique (RCE) et la redevance de transport et de distribution de l’électricité (RCTE). Les autres produits se composent essentiellement des ventes de fournitures (vieilles matières) et des produits « hors trafic » constitués par les produits locatifs. 31/12/2025 31/12/2024 Redevance d'accès 2 598 2 451 Redevance de marché 3 268 3 053 Redevance de circulation 1 111 1 076 Redevance quais - - Redevances complémentaires électricité 213 282 Autres recettes 57 43 Sous-total recettes commerciales d'infrastructure 7 247 6 905 Autres produits 992 881 Total Chiffre d'affaires 8 239 7 785 5.2. PRODUCTION IMMOBILISEE ET STOCKEE La production immobilisée est de 5 480 M€ au 31 décembre 2025, la production stockée est de -35 M€. 5.3. ACHATS ET CHARGES EXTERNES 31/12/2025 31/12/2024 Achats de matières premières et autres approvisionnements -484 -662 Variation de stocks -99 -165 Autres achats et charges externes -6 671 -6 559 Total Achats et charges externes -7 253 -7 385 5.4. SUBVENTIONS 31/12/2025 31/12/2024 Quote part de subvention virée au compte de Résultat exploitation 392 304 Quote part de subvention virée au compte de Résultat autres 1 251 862 Total Subventions 1 643 1 166 Les subventions d’exploitation comprennent les compensations tarifaires versées par l’État pour assurer la couverture du coût marginal des circulations de fret. 5.5. IMPOTS ET TAXES 31/12/2025 31/12/2024 Taxes foncières -31 -23 CVAE-CFE -32 -37 Taxe sur les salaires -14 -15 Taxe Apprentissage -17 -17 Formation Professionnelle -27 -27 Effort à la Construction -33 -33 Autres impôts et taxes (dont C3S) -33 -27 Versement Transport -53 -52 Sous-Total Autres impôts et taxes -177 -172 Total Impôts et Taxes -240 -231 CREDIT D’IMPOTS 31/12/2025 Crédit d'Impôt Famille (CIF) 1 Crédit d'Impôt Mécénat (RIM) 4 Crédit d'Impôt Recherche (CIR) 3 Total des crédits d'impôts 7 5.6. CHARGES DE PERSONNEL 31/12/2025 31/12/2024 Salaires et traitements - 2 859 - 2 795 Mise à disposition de personnel - 58 - 62 Total Salaires - 2 917 - 2 857 Cotisations retraites - 742 - 710 Autres charges sociales - 568 - 529 Charges liées aux congés, repos et départs anticipés 3 - 24 Total Cotisations sociales - 1 308 - 1 263 Total des Charges de Personnel - 4 224 - 4 120 5.7. HONORAIRES DES COMMISSAIRES AUX COMPTES Commissaires aux Comptes EY Commissaires aux Comptes PWC Honoraires afférents à la certification des comptes 0,5 0,4 Honoraires afférents aux services autres que la certification des comptes 0,2 0,3 Total honoraires 0,7 0,7
5 - Compléments d’informations relativfs au compte de résultat GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 291 5.8. DOTATIONS NETTES AUX AMORTISSEMENTS, DEPRECIATIONS ET PROVISIONS Détail dotations d'exploitation 31/12/2025 31/12/2024 Dotation aux amortissements sur immobilisations - 2 720 - 2 608 Dotation aux dépréciations des immobilisations - 7 - 1 Dotation aux provisions dépréciations sur actif circulant (créances) - 18 - 32 Dotation aux provisions dépréciations sur actif circulant (stocks) - 16 - 49 Dotation aux provisions pour risques et charges - 270 - 372 Total des Dotations d'Exploitation - 3 031 - 3 061 5.9. RESULTAT EXCEPTIONNEL Le résultat exceptionnel de l’exercice 2025 est de -10 M€ contre 39M€ l’an dernier .
6 - Information relative à la fiscalité GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 292 6. INFORMATION RELATIVE À LA FISCALITÉ Depuis le 1er janvier 2015, SNCF Réseau fait partie du périmètre d'intégration fiscale dont la tête de groupe est SNCF. Une convention d'intégration fiscale a été signée entre les deux entités pour garantir à SNCF Réseau la neutralité de son option pour ce régime fiscal. Au cours de l'exercice 2025, un résultat fiscal bénéficiaire de 111 M€ a été imputé sur les déficits fiscaux reportables. A ce titre les déficits fiscaux reportables peuvent se distinguer comme suit : - Déficits fiscaux avant l’entrée de SNCF Réseau dans l’intégration fiscale 10 011 M€, - Déficits fiscaux depuis le 1er janvier 2015 imputables sur le bénéfice fiscal du groupe d’intégration : 5 839 M€. SNCF Réseau a comptabilisé une charge d’impôt de - 27,5 M€ qui se répartit ainsi : - Charge d’impôt pour -35 M€ - Crédit d’Impôt Recherche pour 2,8 M€ - Crédit Mécénat pour 4,2 M€ - Crédit d’Impôt Famille 0,5 M€
7 - INFORMATIONS SUR LES PARTIES LIEES GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 293 7. INFORMATIONS SUR LES PARTIES LIEES Le Groupe SNCF Réseau, dont le capital est intégralement détenu par la SNCF SA, elle-même détenue par l’État (via l’Agence des Participations de l’État), est lié avec la totalité des entreprises et entités contrôlées par l’État français. Les informations portant sur les transactions avec ces entités concernent les parties liées suivantes : - Les sociétés membres du Groupe Public Unifié, notamment la SA SNCF Voyageurs, la SA SNCF Holding, la SA SNCF Fret. - L’État. Les transactions réalisées par le Groupe SNCF Réseau avec d’autres entreprises publiques (EDF, La Poste, …) sont toutes réalisées à des conditions de marché. Les sociétés du Groupe SNCF Réseau autres que la maison mère ne réalisent pas d’opérations significatives avec ces parties liées. 7.1. RELATION AVEC LE GROUPE FERROVIAIRE Désignation de la partie liée Nature de la relation avec la partie liée Montant des transactions réalisées avec la partie liée au cours de l’exercice SNCF VOYAGEURS Créances d'exploitation 905 Dettes d'exploitation* 1 084 Péages 4 172 Charges -661 SNCF HEXAFRET Créances d'exploitation 16 Dettes d'exploitation* 21 Péages 38 Charges -12 SNCF SA Créances 122 Dettes 168 Produits 135 Charges -754 * Soldes au bilan hors dette financière présentée séparément au passif du bilan Relations avec SNCF Voyageurs SNCF Voyageurs est l’un des principaux clients de SNCF Réseau au titre des péages pour le transport de voyageurs. Relations avec HEXAFRET Hexafret est l’un des principaux clients de SNCF Réseau au titre des péages pour le transport de marchandises. Relation avec SA SNCF La loi portant sur la réforme ferroviaire prévoit que la nouvelle SNCF assure le pilotage stratégique du groupe public ferroviaire ainsi que des fonctions mutualisées exercées au bénéfice de toutes les sociétés du groupe, au titre des directions d’animation, des directions d’appui et des directions des centres de services partagés du groupe. Ces fonctions mutualisées comprennent notamment : - La gestion administrative des ressources humaines, de la paie et de la protection sociale, - La gestion de systèmes d'information du groupe, - La gestion immobilière et foncière du groupe, - L'organisation des achats généraux du groupe. 7.2. RELATION AVEC L’ETAT Conformément à la législation applicable aux entreprises dont l’État est actionnaire unique, SNCF Réseau est soumis au contrôle économique et financier de l’État, de la Cour des Comptes, du Parlement, de même qu’aux vérifications de l’Inspection générale des finances. SNCF Réseau facture l’État au titre des redevances d’accès relatives aux trains régionaux de voyageurs TER et aux trains d’équilibre de territoire (TET). L’État verse également à SNCF Réseau des subventions d’exploitation ainsi que des subventions d’investissement. Les concours publics apportés à SNCF Réseau par l’État et les collectivités sont présentés dans le tableau suivant : Désignation de la partie liée Nature de la relation avec la partie liée Montant des transactio ns réalisées avec la partie liée au cours de l’exercice ETAT ET LES COLLECTIVITES LOCALES Subventions à recevoir (actif) 73 Redevances d'accès 2 598 Compensatio ns FRET 181
8 - Engagements hors bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 294 8. ENGAGEMENTS HORS BILAN 8.1. ENGAGEMENTS DONNES ET RECUS SUR INSTRUMENTS FINANCIERS  Gestion des risques de signature et de contrepartie SNCF Réseau n’a plus recours directement aux marchés internationaux de capitaux mais conserve dans son portefeuille jusqu’à leur échéance tous les instruments dérivés auxquels le groupe a contracté avant la Réforme Ferroviaire pour couvrir son exposition aux risques de taux et de change. Les principaux dérivés utilisés sont des contrats d’échanges d’intérêts, des contrats de change à terme et des contrats d’échanges de devises. Montant notionnel des instruments financiers dérivés : Les contrats ou montants notionnels présentés ci-dessous ne représentent pas les montants à payer ou à recevoir et par conséquent ne représentent pas non plus le risque encouru par SNCF Réseau lié à l’utilisation des instruments dérivés : I - MARCHE A TERME D'INSTRUMENTS FINANCIERS 31/12/2025 Nominal MtM Opérations de couvertures négociées de gré à gré : Echanges de taux en EUR : Micro-couverture < 1 an 44 M EUR 2 M EUR de 1 à 5 ans -155 M EUR 9 M EUR > 5 ans 356 M EUR 171 M EUR Macro-couverture < 1 an de 1 à 5 ans > 5 ans Opérations de trading : < 1 an 0 M EUR 0 M EUR de 1 à 5 ans 0 M EUR 0 M EUR > 5 ans 50 M EUR 1 M EUR
8 - Engagements hors bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 295 II - LES OPERATIONS EN DEVISES 31 décembre 2025 Nominal MtM Opérations de couvertures négociées de gré à gré : Change à terme contre EUR : < 1 an 0 M AUD 0 M EUR 0 M CAD 0 M EUR 0 M CHF 0 M EUR 0 M GBP 0 M EUR 0 M HKD 0 M EUR 0 M JPY 0 M EUR 0 M NOK 0 M EUR 0 M SEK 0 M EUR 0 M USD 0 M EUR de 1 à 5 ans > 5 ans Swaps de devises contre EUR : < 1 an 0 M AUD 0 M EUR 0 M CAD 0 M EUR 150 M CHF 51 M EUR 0 M GBP 0 M EUR 0 M HKD 0 M EUR 0 M JPY 0 M EUR 0 M NOK 0 M EUR 0 M SEK 0 M EUR 0 M USD 0 M EUR de 1 à 5 ans -90 M AUD 12 M EUR 0 M CAD 0 M EUR 100 M CHF 39 M EUR -926 M GBP 440 M EUR 0 M HKD 0 M EUR -13 000 M JPY 43 M EUR 0 M NOK 0 M EUR 0 M SEK 0 M EUR 0 M USD 0 M EUR > 5 ans 0 M AUD 0 M EUR -277 M CAD 1 M EUR 605 M CHF 310 M EUR -75 M GBP 606 M EUR 0 M HKD 0 M EUR -10 000 M JPY 37 M EUR
8 - Engagements hors bilan GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 296 -500 M NOK 25 M EUR -2 290 M SEK 4 M EUR 180 M USD 17 M EUR III - AUTRES ENGAGEMENTS DE HORS BILAN FINANCIERS 31 décembre 2025 Engagement de financement reçus : Emprunt syndiqué : EUR EUR 8.2. AUTRES ENGAGEMENTS DONNES ET RECUS  Cautions reçues des tiers externes Le montant des garanties financières reçues des tiers est de 792 M€ et 2,5 M€ pour les cautions.  Engagements d’achats d’immobilisations Les engagements donnés par SNCF Réseau au titre des travaux à réaliser correspondent au montant de l’engagement pris dans les conventions de financement signées, minoré des coûts déjà engagés et, à défaut de convention de financement, ce qui est principalement le cas des opérations de régénération, au montant des commandes fermes ou des marchés passés auprès de fournisseurs de travaux. Dans le cas où les conventions de financement lient un engagement de construction et un engagement d’exploitation, l’ensemble de l’engagement est présenté au titre des travaux à réaliser. Symétriquement, l’engagement reçu au titre de la subvention à recevoir est présenté pour son montant total. Le montant total des engagements d’achats concernant principalement les engagements d’achats d’immobilisations représentent 5 460 M€ à fin décembre 2025.  Garanties financières données à des tiers Le montant des engagements liés aux garanties financières données à des tiers est de 691 M€ à fin décembre 2025. Dans le cadre des projets de construction de lignes nouvelles, certains travaux peuvent faire l’objet d’une attribution de marché auprès de certains fournisseurs qui, eux-mêmes, sous-traitent à d’autres entreprises. Le montant des garanties financières données représente 47 M€ pour CDG express et 675 M€ pour LGV SEA.  Promesses de ventes Les promesses de ventes reçues s’élèvent à 26 M€ au 31 décembre 2025.  Engagements reçus sur les locations simples immobilières L’indexation retenue au 31 décembre 2025 pour les redevances futures sur concessions est de 1.467 % (indice ILAT 2eme trimestre 2025). Au 31 décembre 2025, le total des engagements reçus sur les contrats de location simple est estimé à 179 M€  Locations immobilières données – baux L’indexation retenue au 31 décembre 2025 pour les redevances futures sur concessions est de 1.365 % (indice ILAT 1er trimestre 2025). Au 31 décembre 2025, le total des engagements donnés sur les contrats de location simple est estimé à 232 M€.  Garanties financières reçues de tiers SNCF Réseau bénéficie d’une garantie à première demande de la part d’un organisme bancaire en cas de manquement de SYNERAIL. Cette garantie est accordée progressivement en fonction de l’engagement des phases de déploiement du réseau. Au 31 décembre 2025, SNCF Réseau bénéficie d’une garantie pour un montant de 798 M€.  Subventions d’investissements à recevoir : Les engagements reçus par SNCF Réseau au titre des subventions à recevoir correspondent au montant du financement à recevoir en application des conventions de financement signées, minoré des subventions méritées comptabilisées à date, soit 7 020 M€ dont : CDGX : 41 M€ ; EOLE : 506 M€.
9 - Informations relatives à l’effectif GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 297 9. INFORMATIONS RELATIVES À L’EFFECTIF La répartition des effectifs par collège se décompose ainsi : Répartition des effectifs par catégorie Effectif moyen disponible pendant l'exercice Ouvriers 8 226 Employés, techniciens, agents de maîtrise 27 237 Cadres et ingénieurs 16 201 Total 51 664
10 - Rémunération des dirigeants GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 298 10. RÉMUNÉRATION DES DIRIGEANTS Les principaux dirigeants du Groupe sont les membres du Comité Exécutif du groupe SNCF Réseau. Leur rémunération imposable cumulée indiquée ci-dessous correspond à des avantages court terme. 31/12/2025 31/12/2024 Membres des organes de direction Avances et crédits - - Rémunérations allouées 4 3 Engagements pour pensions de retraite - - Total 4 3 Les montants indiqués correspondent à des rémunérations brutes
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 RAPPORT DES COMMISSAIRES AUX COMPTES SUR LES COMPTES ANNUELS
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels (Exercice clos le 31 décembre 2025)
PricewaterhouseCoopers Audit 63, rue de Villiers 92208 Neuilly-sur-Seine Cedex Commissaire aux Comptes Membre de la compagnie régionale de Versailles et du Centre Ernst & Young Audit Tour First TSA 14444 92037 Paris-La Défense Cedex S.A.S. à capital variable 344 366 315 R.C.S. Nanterre Commissaire aux Comptes Membre de la compagnie régionale de Versailles et du Centre Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels (Exercice clos le 31 décembre 2025) A l'Assemblée générale SNCF RESEAU 15-17, rue Jean-Philipe Rameau CS 80001 93418 La Plaine Saint-Denis Cedex Opinion avec réserve En exécution de la mission qui nous a été confiée par votre Assemblée générale, nous avons effectué l’audit des comptes annuels de la société SNCF Réseau relatifs à l’exercice clos le 31 décembre 2025, tels qu’ils sont joints au présent rapport. Sous la réserve décrite dans la partie « Fondement de l’opinion avec réserve », nous certifions que les comptes annuels sont, au regard des règles et principes comptables français, réguliers et sincères et donnent une image fidèle du résultat des opérations de l’exercice écoulé ainsi que de la situation financière et du patrimoine de la société à la fin de cet exercice. L’opinion formulée ci-dessus est cohérente avec le contenu de notre rapport au Comité d'audit, des comptes et des risques. Fondement de l’opinion avec réserve Motivation de la réserve Comme mentionné dans la note 4.2.3 de l’annexe aux comptes annuels relative au test de valeur des actifs de l’Unité Génératrice de Trésorerie Infrastructure (« l’UGT Infrastructure »), SNCF Réseau a mis en œuvre un test de valeur au 31 décembre 2024 qui reposait sur les données du budget 2025 et sur une actualisation de la trajectoire financière issue du plan stratégique 2023-2032. Ce test n’avait pas conduit à constater de dépréciation complémentaire des actifs de l’UGT Infrastructure au 31 décembre 2024.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 2 Au 31 décembre 2025, la société n’a pas identifié d’indice montrant que les actifs de l’UGT infrastructure aient pu perdre ou reprendre de la valeur de façon significative. En conséquence, SNCF Réseau n’a pas réalisé de nouveau test de valeur au 31 décembre 2025 et a maintenu inchangée la dépréciation reflétée dans les comptes au 31 décembre 2024, considérant que les hypothèses clés retenues au 31 décembre 2024 sont toujours appropriées au regard notamment des travaux engagés dans le cadre de l’actualisation à venir du contrat de performance avec l’Etat. Les hypothèses qui sous-tendent les projections retenues pour le test de valeur au 31 décembre 2024 étaient et restent sujettes à des aléas et incertitudes majeurs accentués par le contexte géopolitique et économique actuel, évolutif et incertain : • Les prévisions retenues dans le test de valeur de l’UGT Infrastructure au 31 décembre 2024 reposaient sur l’actualisation de la trajectoire financière issue du plan stratégique 2023-2032. Cette trajectoire qui a fait l’objet d’échanges entre le Groupe et l’État n’a pas fait l’objet d’une validation par les instances de gouvernance. Ces prévisions de trésorerie intègrent (i) des entrées de trésorerie (péages, subventions d’investissement) émanant notamment d’engagements de l’État, (ii) des dépenses opérationnelles (notamment travaux et entretien des installations) nettes des gains de performance, (iii) des investissements notamment de régénération du réseau. • Certaines hypothèses, notamment celles assises sur une décision ou un accord de l’État ou celles liées au contexte économique, sont susceptibles d’évoluer dans le temps. • Les projections de péages reposent en particulier sur : o Des trajectoires de trafic et des hypothèses d’ouverture à la concurrence qui restent entourées d'incertitudes, o Des hypothèses de tarification et d’indexation soumises à avis de l’ART et à l’acceptation des Autorités Organisatrices de Transport. A partir de 2027, l’hypothèse de taux d’indexation des péages conventionnés est maintenue à 3,6 %. • Pour le réseau en service, SNCF Réseau continue de prévoir une amélioration progressive du niveau de performance attendu. o Le niveau de performance cible en 2032 n’a jamais été atteint auparavant et repose notamment sur des objectifs de performance et une accélération des dépenses de régénération et de modernisation du réseau qui atteint 1,5 milliard d’euros par an à partir de 2028, par rapport au contrat de performance, o La valeur terminale constitue ainsi la part essentielle de la valeur recouvrable. • Le financement par subventions des travaux de régénération et de modernisation du réseau repose (i) sur l’accroissement des versements par l’État à SNCF Réseau, via le fonds de concours, des dividendes qui seront perçus de la Société nationale SNCF et (ii) sur d’autres financements externes. o L’estimation de ces subventions d’investissements repose sur la capacité distributive de la Société nationale SNCF dans le contexte évoqué ci-dessus et sur l’obtention par SNCF Réseau des autres financements externes. L’équilibre des négociations entre l’État et SNCF Réseau qui sous-tend la trajectoire financière retenue dans le test de valeur continue de supposer, d’une part, l’atteinte par SNCF Réseau de ses objectifs de performance et, d’autre part, la mise en œuvre effective, notamment par l’État, de l’ensemble des moyens et engagements nécessaires pour soutenir la valeur recouvrable des actifs de l’UGT Infrastructure.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 3 Ces aléas et incertitudes majeurs, dont les incidences sont à apprécier en liaison avec le taux d’actualisation, demeurent présents au 31 décembre 2025. Ils continuent de peser sur les prévisions de flux de trésorerie prévisionnels actualisés retenus dans le dernier test de valeur réalisé sur les actifs corporels et incorporels de l’UGT Infrastructure figurant au bilan de la société au 31 décembre 2025 et, en conséquence, le montant des dépréciations afférentes pourrait être sous-évalué. Pour ces raisons, nous ne sommes pas en mesure d’apprécier le caractère probant des projections utilisées, et donc de nous prononcer sur la valeur nette comptable des actifs concernés qui s’élève au 31 décembre 2025 à 35,1 milliards d’euros pour les immobilisations corporelles et incorporelles (encours de production exclus). Dans notre rapport du 28 février 2025 sur les comptes annuels de l’exercice clos le 31 décembre 2024, nous avions également formulé une réserve sur la valeur nette comptable des actifs concernés qui s’élevait à 34,2 milliards d’euros pour les immobilisations corporelles et incorporelles (encours de production exclus). Référentiel d’audit Nous avons effectué notre audit selon les normes d’exercice professionnel applicables en France. Nous estimons que les éléments que nous avons collectés sont suffisants et appropriés pour fonder notre opinion. Les responsabilités qui nous incombent en vertu de ces normes sont indiquées dans la partie « Responsabilités des commissaires aux comptes relatives à l’audit des comptes annuels » du présent rapport. Indépendance Nous avons réalisé notre mission d’audit dans le respect des règles d’indépendance prévues par le code de commerce et par le code de déontologie de la profession de commissaire aux comptes sur la période du 1 ᵉʳ janvier 2025 à la date d’émission de notre rapport, et notamment nous n’avons pas fourni de services interdits par l’article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 537/2014. Observation Sans remettre en cause l’opinion exprimée ci-dessus, nous attirons votre attention sur la note 3.2 de l’annexe aux comptes annuels qui expose les incidences liées au changement de méthodes comptables relatif à la première application du règlement ANC n°2022-06. Justification des appréciations - Points clés de l’audit En application des dispositions des articles L.821-53 et R.821-180 du code de commerce relatives à la justification de nos appréciations, outre le point décrit dans la partie « Fondement de l’opinion avec réserve », nous portons à votre connaissance les points clés de l’audit relatifs aux risques d'anomalies significatives qui, selon notre jugement professionnel, ont été les plus importants pour l’audit des comptes annuels de l’exercice, ainsi que les réponses que nous avons apportées face à ces risques. Les appréciations ainsi portées s’inscrivent dans le contexte de l’audit des comptes annuels pris dans leur ensemble et de la formation de notre opinion exprimée ci-avant. Nous n’exprimons pas d’opinion sur des éléments de ces comptes annuels pris isolément.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 4 Évaluation des engagements envers le personnel Notes 3.4.10 et 4.11 de l’annexe aux comptes annuels Description du risque Le personnel de la société SNCF Réseau bénéficie de différents régimes d’avantages postérieurs à l’emploi qui sont qualifiés, soit de régimes à prestations définies soit de régimes à cotisations définies. Les régimes à prestations définies donnent lieu à la comptabilisation d’engagements au passif pour une valeur nette de 1 456 millions d’euros au 31 décembre 2025. Les engagements ainsi comptabilisés concernent notamment : - les régimes d’avantages postérieurs à l’emploi, l’action sociale et les rentes accidents du travail ; - les autres régimes d’avantages à long terme, tels que, notamment, les médailles du travail et autres avantages assimilés, et la cessation anticipée d’activité. Comme indiqué dans la note 3.4.10 de l’annexe aux comptes annuels, ces engagements sont principalement évalués selon des calculs actuariels intégrant des hypothèses financières et démographiques, telles que le taux d’actualisation, le taux de mortalité, la rotation du personnel et la projection des salaires futurs. Pour le personnel de la société SNCF Réseau au statut, depuis la création de la Caisse autonome de Prévoyance et de Retraite du Personnel de SNCF, la société a conclu que le régime spécial de retraite est un régime à cotisations définies, comme mentionné dans la note 3.4.10 de l’annexe aux comptes annuels. Dans un tel régime, les engagements ne donnent pas lieu à l’enregistrement d’un passif, la société n’étant pas engagée envers le personnel au-delà des cotisations versées chaque année. Compte tenu de la complexité des régimes et de leur analyse au regard de leur qualification, du nombre de régimes d’avantages au personnel au sein du groupe et du caractère significatif des passifs liés, de la complexité des calculs actuariels réalisés, du degré d’incertitudes entourant les hypothèses financières et démographiques sous-jacentes, ainsi que de la sensibilité élevée de la valeur actuarielle des engagements à ces hypothèses, l’évaluation par la Direction des engagements envers le personnel constitue un point clé de l’audit. Notre réponse au risque Nous avons pris connaissance du processus de qualification et d’évaluation par la Direction de ces principaux engagements. Nos travaux ont également consisté à : • obtenir et examiner la documentation interne et externe relative à ces engagements, y compris les relevés d’actifs de couverture des engagements ; • apprécier, sur la base des analyses réalisées par la Direction : o la qualification des régimes post-emploi, entre régimes à prestations définies et régimes à cotisations définies, o l’incidence potentielle des faits et événements de l’exercice sur la qualification des régimes existants, notamment les évolutions de taux de cotisation. • examiner par sondage les données de base prises en compte dans les calculs actuariels avec les données sous-tendant la comptabilité ;
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 5 • apprécier avec nos experts en actuariat le bien-fondé des principales hypothèses actuarielles retenues dans l’évaluation des engagements, en fonction de la nature des engagements, de leur duration et des données de marché disponibles (taux d’actualisation, d’inflation, de mortalité, de rotation du personnel et la projection des salaires futurs) ; • examiner la conformité des principes et modalités d’évaluation et de comptabilisation retenus avec les dispositions contractuelles, conventionnelles, légales et réglementaires en vigueur. Enfin, nous avons vérifié que les notes 3.4.10 et 4.11 de l’annexe aux comptes annuels donnent une information appropriée, notamment sur la qualification de certains engagements et la sensibilité de la valeur des engagements aux hypothèses retenues. Vérifications spécifiques Nous avons également procédé, conformément aux normes d’exercice professionnel applicables en France, aux vérifications spécifiques prévues par les textes légaux et réglementaires. Informations données dans le rapport de gestion et dans les autres documents sur la situation financière et les comptes annuels adressés à l’Actionnaire unique A l’exception de l’incidence éventuelle du point décrit dans la partie « Fondement de l’opinion avec réserve », nous n'avons pas d'observation à formuler sur la sincérité et la concordance avec les comptes annuels des informations données dans le rapport de gestion du Conseil d'administration et dans les autres documents sur la situation financière et les comptes annuels adressés à l’Actionnaire unique. Nous attestons de la sincérité et de la concordance avec les comptes annuels des informations relatives aux délais de paiement mentionnées à l'article D.441-6 du code de commerce. Informations relatives au gouvernement d’entreprise Nous attestons de l’existence, dans la section du rapport de gestion du Conseil d'administration consacrée au gouvernement d’entreprise, des informations requises par les articles L.225-37-4 et L.22-10-10 du code de commerce. Autres vérifications ou informations prévues par les textes légaux et réglementaires Format de présentation des comptes annuels destinés à être inclus dans le rapport financier annuel Nous avons également procédé, conformément à la norme d’exercice professionnel sur les diligences du commissaire aux comptes relatives aux comptes annuels et consolidés présentés selon le format d’information électronique unique européen, à la vérification du respect de ce format défini par le règlement européen délégué n° 2019/815 du 17 décembre 2018 dans la présentation des comptes annuels destinés à être inclus dans le rapport financier annuel mentionné au I de l'article L.451-1-2 du code monétaire et financier, établis sous la responsabilité du Président. Sur la base de nos travaux, nous concluons que la présentation des comptes annuels destinés à être inclus dans le rapport financier annuel respecte, dans tous ses aspects significatifs, le format d'information électronique unique européen. Il ne nous appartient pas de vérifier que les comptes annuels qui seront effectivement inclus par votre société dans le rapport financier annuel déposé auprès de l’AMF correspondent à ceux sur lesquels nous avons réalisé nos travaux.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 6 Désignation des commissaires aux comptes Nous avons été nommés commissaires aux comptes de la société SNCF Réseau par le Ministre de l’Economie, des Finances et de l’Industrie en date du 22 avril 1998 pour le cabinet PricewaterhouseCoopers Audit, et par le Ministre de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique en date du 27 avril 2015 pour le cabinet Ernst & Young Audit. Au 31 décembre 2025, le cabinet PricewaterhouseCoopers Audit était dans la 29 ème année de sa mission sans interruption et le cabinet Ernst & Young Audit dans la 11 ème année. Responsabilités de la direction et des personnes constituant le gouvernement d’entreprise relatives aux comptes annuels Il appartient à la direction d’établir des comptes annuels présentant une image fidèle conformément aux règles et principes comptables français ainsi que de mettre en place le contrôle interne qu'elle estime nécessaire à l'établissement de comptes annuels ne comportant pas d'anomalies significatives, que celles- ci proviennent de fraudes ou résultent d'erreurs. Lors de l’établissement des comptes annuels, il incombe à la direction d’évaluer la capacité de la société à poursuivre son exploitation, de présenter dans ces comptes, le cas échéant, les informations nécessaires relatives à la continuité d’exploitation et d’appliquer la convention comptable de continuité d’exploitation, sauf s’il est prévu de liquider la société ou de cesser son activité. Il incombe au Comité d'audit, des comptes et des risques de suivre le processus d’élaboration de l’information financière et de suivre l'efficacité des systèmes de contrôle interne et de gestion des risques, ainsi que le cas échéant de l'audit interne, en ce qui concerne les procédures relatives à l'élaboration et au traitement de l'information comptable et financière. Les comptes annuels ont été arrêtés par le Conseil d'administration. Responsabilités des commissaires aux comptes relatives à l’audit des comptes annuels Objectif et démarche d’audit Il nous appartient d’établir un rapport sur les comptes annuels. Notre objectif est d’obtenir l’assurance raisonnable que les comptes annuels pris dans leur ensemble ne comportent pas d’anomalies significatives. L’assurance raisonnable correspond à un niveau élevé d’assurance, sans toutefois garantir qu’un audit réalisé conformément aux normes d’exercice professionnel permet de systématiquement détecter toute anomalie significative. Les anomalies peuvent provenir de fraudes ou résulter d’erreurs et sont considérées comme significatives lorsque l’on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’elles puissent, prises individuellement ou en cumulé, influencer les décisions économiques que les utilisateurs des comptes prennent en se fondant sur ceux-ci. Comme précisé par l’article L.821-55 du code de commerce, notre mission de certification des comptes ne consiste pas à garantir la viabilité ou la qualité de la gestion de votre société.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 7 Dans le cadre d’un audit réalisé conformément aux normes d’exercice professionnel applicables en France, le commissaire aux comptes exerce son jugement professionnel tout au long de cet audit. En outre : • il identifie et évalue les risques que les comptes annuels comportent des anomalies significatives, que celles-ci proviennent de fraudes ou résultent d’erreurs, définit et met en œuvre des procédures d’audit face à ces risques, et recueille des éléments qu’il estime suffisants et appropriés pour fonder son opinion. Le risque de non-détection d’une anomalie significative provenant d’une fraude est plus élevé que celui d’une anomalie significative résultant d’une erreur, car la fraude peut impliquer la collusion, la falsification, les omissions volontaires, les fausses déclarations ou le contournement du contrôle interne ; • il prend connaissance du contrôle interne pertinent pour l’audit afin de définir des procédures d’audit appropriées en la circonstance, et non dans le but d’exprimer une opinion sur l’efficacité du contrôle interne ; • il apprécie le caractère approprié des méthodes comptables retenues et le caractère raisonnable des estimations comptables faites par la direction, ainsi que les informations les concernant fournies dans les comptes annuels ; • il apprécie le caractère approprié de l’application par la direction de la convention comptable de continuité d’exploitation et, selon les éléments collectés, l’existence ou non d’une incertitude significative liée à des événements ou à des circonstances susceptibles de mettre en cause la capacité de la société à poursuivre son exploitation. Cette appréciation s’appuie sur les éléments collectés jusqu’à la date de son rapport, étant toutefois rappelé que des circonstances ou événements ultérieurs pourraient mettre en cause la continuité d’exploitation. S’il conclut à l’existence d’une incertitude significative, il attire l’attention des lecteurs de son rapport sur les informations fournies dans les comptes annuels au sujet de cette incertitude ou, si ces informations ne sont pas fournies ou ne sont pas pertinentes, il formule une certification avec réserve ou un refus de certifier ; • il apprécie la présentation d’ensemble des comptes annuels et évalue si les comptes annuels reflètent les opérations et événements sous-jacents de manière à en donner une image fidèle. Rapport au Comité d'audit, des comptes et des risques Nous remettons au Comité d'audit, des comptes et des risques un rapport qui présente notamment l’étendue des travaux d'audit et le programme de travail mis en œuvre, ainsi que les conclusions découlant de nos travaux. Nous portons également à sa connaissance, le cas échéant, les faiblesses significatives du contrôle interne que nous avons identifiées pour ce qui concerne les procédures relatives à l’élaboration et au traitement de l’information comptable et financière. Parmi les éléments communiqués dans le rapport au Comité d'audit, des comptes et des risques figurent les risques d’anomalies significatives, que nous jugeons avoir été les plus importants pour l’audit des comptes annuels de l’exercice et qui constituent de ce fait les points clés de l’audit, qu’il nous appartient de décrire dans le présent rapport.
SNCF RESEAU Rapport des commissaires aux comptes sur les comptes annuels Exercice clos le 31 décembre 2025 - Page 8 Nous fournissons également au Comité d'audit, des comptes et des risques la déclaration prévue par l’article 6 du règlement (UE) n° 537-2014 confirmant notre indépendance, au sens des règles applicables en France telles qu’elles sont fixées notamment par les articles L.821-27 à L.821-34 du code de commerce et dans le code de déontologie de la profession de commissaire aux comptes. Le cas échéant, nous nous entretenons avec le Comité d'audit, des comptes et des risques des risques pesant sur notre indépendance et des mesures de sauvegarde appliquées. Fait à Neuilly-sur-Seine et Paris-La-Défense, le 27 février 2026 Les commissaires aux comptes PricewaterhouseCoopers Audit Ernst & Young Audit Jean-Paul Collignon Philippe Vogt Pierre-Alexis Meyer Valérie Desclève
A GROUPE SNCF RESEAU - RAPPORT FINANCIER 2025 Activité : Gestionnaire d’infrastructure SNCF RESEAU - SA Siège social :
15-17 rue Jean-Philippe Rameau 93212 La Plaine Saint-Denis Cedex – France
Filiale du Groupe SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer)